Что приходит в голову если относительно событий 1942 г. на советско-германском фронте мы слышим слова "котел" и "воздушный мост"? Конечно же - "Сталинград". Разумеется, это справедливо, но сталинградский "котел" и созданный "воздушный мост" в него не были для немцев и для Красной Армии, чем-то новым, а скорее повторением уже пройденного. Но, если о эпопее развернувшейся в приволжских степях в той или иной мере знает каждый, то ожесточенные и кровопролитные бои на берегах рек Ловати и Полы под старинным русским городом Демянском остались практически неизвестными. Тем более, не многие знают о "воздушном мосте" к окруженным в Демянске дивизиям Вермахта. Вот о нем, ставшем своеобразной "репетицией" Сталинграда, мы и хотим рассказать.

Демянская операция началась 7 января 1942 года, когда в наступление перешли армии Северо-Западного фронта (СЗФ) под командованием генерал-лейтенанта П.А. Курочкина. Правда, специально устраивать немцам "котел" не собирались. Цели наступления была куда масштабнее. Во-первых, армии правого крыла фронта должны были выйти в район Пскова, а затем ударить в тыл частям немецкой Группы армий "Север" на ленинградско-новгородском направлении. Во-вторых, одновременно, своим правым крылом, войска фронта привлекались для глубокого охвата немецкой Группы армий "Центр" с севера. В центре фронта войскам 34-й армии предстояло только "сковать противника на демянском направлении".

Но на войне планы, имеют свойство не всегда сбываться. В отсутствии сплошной линии немецкой обороны соединениям фронта удалось проникнуть в оперативный тыл противника. Однако затем, темпы удачно начатого наступления стали замедлятся. Северо-Западный фронт просто не имел достаточно сил, чтобы одновременно решать две задачи оперативно-стратегического масштаба. В результате, немцам удалось остановить наступление советских армий, но в тылу СЗФ, в районе Демянска, оказались окруженными шесть дивизий 16-й армии Вермахта. В "котле" очутились части 2-го армейского корпуса (12-я, 30-я, 32-я, 223-я и 290-я пехотные дивизии, а также моторизованная дивизия СС "Мертвая голова") под командованием генерала В. фон Брокдорф-Аллефельда.

Хотя последние сухопутные коммуникации этой группировки были перерезаны ещё 8 февраля, ликвидировать первый крупный "котел" Великой Отечественной войны так и не удалось. Не удалось это ни весной 1942 года, ни еще целый год. Более того, в апреле 1942 г. встречными ударами частей группы "Зейдлиц" с запада и дивизии "Мертвая голова" из "котла" 2-й корпус был деблокирован. Основная заслуга в том, что немцам удалось продержаться в окружении почти три месяца, по праву принадлежит "воздушному мосту" созданному Люфтваффе. О его организации и функционировании и пойдет речь дальше.

Надо сказать, что горячие денечки немецкой военно-транспортной авиации на Восточном фронте начались уже в декабре. Зимой 1941 г. она в широких масштабах привлекалась к снабжению передовых частей Вермахта, а так же к переброске из Германии и Польши резервов на центральный участок фронта. Именно в полосе Группы армий "Центр", наступавшей на Москву, в начале 1942 года и была сосредоточена основная группировка немецких транспортников. Поэтому к моменту окружения 2-го корпуса в подчинении 1-го Воздушного флота (ВФ) Люфтваффе имелось всего две транспортные группы (172-я и 9-я) . Причем 9-я группа была только что переброшена из Смоленска.

Части Вермахта и СС оказавшиеся в демянском "котле" насчитывали около 95 тысяч человек. Что бы удержать оборону, окруженных необходимо было непрерывно снабжать боеприпасами. Кроме того, солдаты и офицеры нуждались хотя бы в минимально приемлемых условиях своего существования. По немецким понятиям - это две трети суточного продовольственного пайка для людей и четверть фуражной нормы для лошадей. Для этого требовалось ежесуточно доставлять в "котел" не менее трехсот тонн различных грузов.

По расчетам, выполненным штабом "Командования транспортной авиацией" (LuftTransportFuhrer, сокращенно - LTF), эту задачу могли решить около пятисот машин типа Ju-52. Расчеты принимали во внимание такие параметры как реальное техническое состояние привлекаемой материальной части, зимние условия эксплуатации и возможности наземных служб по обеспечению полетов. С учетом всех условий, получалось, что в строю одновременно может находиться не более 30% от списочного парка (т.е. 150 машин). Каждый самолет мог за один рейс перевезти две тонны груза, что в итоге давало искомые триста. Реалии Восточного фронта, конечно, изменили утвержденные планы, но, судя по всему, немцам удалось достаточно близко приблизится к заветной цифре "300".

18 февраля 1942 г., начальник штаба LTF полковник Фриц Морзик получил приказ срочно вылететь со своими подчиненными в распоряжение командования 1-го ВФ. По прибытии Морзик обосновался на аэродроме Псков-Южный, откуда и возглавил операцию по снабжению окруженных войск. Со стороны командования Группы армий "Север" за снабжение "котла" отвечал подполковник Топпе, возглавивший специальный штаб.

Поскольку имевшихся в наличии двух транспортных групп было явно недостаточно, для создания "воздушного моста" были приняты срочные меры по наращиванию авиационной группировки. Уже 19 февраля на аэродромы псковского аэродромного узла приземлились четыре группы транспортников из Витебска и Орши, ранее снабжавшие войска Группы армий "Центр".

Заслуживает внимания как проходила переброска этих частей. Уже на аэродромах отправления "юнкерсы" загружались предметами снабжения для окруженных войск. Во время промежуточных посадок экипажи получали необходимые сведения о маршруте, погоде и предполагаемом противодействии противника. Исправные, но по каким-то причинам не готовые к немедленному старту в "котел" самолеты, использовались для перевозки наземного состава.

До конца февраля к снабжению Демянского "котла" были привлечены еще четыре группы. На этот раз части сняли как с центрального и южного участков Восточного фронта, так и перебросили из Рейха и даже со Средиземноморья (500-я группа). Наконец, в начале марта военно-транспортная авиация 1-го ВФ пополнилась пятью группами, сформированными заново. Одна группа (5-я) была вооружена самолетами типа "хейнкель-111", но главной "рабочей лошадкой" "воздушного моста" стала проверенная "тетушка Ю" - Ju-52. Из "изысков", можно отметить появление под Демянском Ju-90 и Fw-200 (в том числе и личного "Кондора" Гитлера пилотируемого Х. Бауэром).

Две новые транспортные группы (6-я и 7-я) по прибытии на место были расформированы, а их самолеты и личный состав пошли на пополнение действующих частей (см. таблицу 1). Впрочем, весьма вероятно, что упомянутые 6-я и 7-я группы какое-то время действовали самостоятельно. По крайней мере, согласно немецким архивным документам за ними числится несколько потерянных при полетах в "котел" самолетов. Помимо перечисленных авиагрупп к снабжению Демянской группировки привлекался еще ряд частей Люфтваффе и подразделения авиакомпании "Люфтганза".

Основным аэродромом, с которого начинался "воздушный мост" в Демянский "котел" стал Псков-Южный. Отлично оборудованный он мог использоваться как днем, так и ночью, в том числе и в плохих метеоусловиях. Но так как, вряд ли найдется летное поле способное вместить пятьсот машин сразу, то помимо Пскова-Южного, немцы "посадили" свои транспортники на полевые аэродромы Коровье Село, Остров и Псков-Западный. Однако емкость псковского аэродромного узла все равно была недостаточной, что вынуждало использовать более удаленные от "котла" (но зато хорошо оснащенные) аэродромы Риги и Двинска и специально оборудованный ледовый аэродром на акватории Рижского залива. Периодически использовался и аэродром Дно, а в качестве запасной - передовая площадка Тулебля западнее Старой Руссы.

Обстановка в "котле" была значительно хуже. В наличии имелось только две площадки - Демянск и Пески. Причем больший по размерам Демянский аэродром мог принять одновременно не более тридцати машин.

Первоначально полеты по "воздушному мосту" осуществлялись на малой высоте одиночными машинами или небольшими группами. Но при этом "тетушки Ю" часто попадали под зенитный огонь, в том числе и из стрелкового оружия. Из-за чего, нередко на борту самолетов были убитые и раненные, а один транспортник разбился из-за того, что автоматной очередью советского пехотинца был убит пилот. Кроме того, одиночный Ju-52 имел мало шансов уцелеть при встрече с советскими истребителями (см. приложение).

Вскоре немецкие летчики вынуждены были изменить свою тактику. Теперь транспортники летали большими группами (до тридцати машин) на высоте около 2500 метров. Во-первых, это выводило их из зоны досягаемости малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия советской пехоты. Во-вторых, сосредоточенный, массированный огонь из оборонительного вооружения позволял с большим успехом отражать атаки советских летчиков.

Прикрытие "воздушного моста" своими истребителями осуществлялось немцами от случая к случаю, в основном способом патрулирования в заданном районе. Штаб LTF поднимал вопрос о организации постоянного прикрытия "юнкерсов" тяжелыми истребителями Ме-110, с целесообразностью чего соглашались все вышестоящие командные инстанции. Однако отсутствие свободных эскадрилий "охотников" не позволило реализовать этот замысел.

Малая пропускная способность аэродромов "котла" предъявляла повышенные требования к диспетчерской службе, работавшей под девизом "точно в срок". Экипажам задавалось и предельно строго выдерживалось время вылета и, особенно, время посадки на демянский аэродром. Значительные проблемы создавало отсутствие необходимых запасов авиационного бензина. Снабжение топливом осуществлялось прямо с колес. Иногда самолеты прямо в воздухе перенацеливались на тот аэродром, на который в данный момент завезли горючее.

В ходе операции по снабжению демянского "котла" выяснилось, что далеко не все оборудование, установленное на немецких транспортных самолетах, может использоваться в условиях низких температур. Например, двигатели BMW-132 вырабатывали до ремонта всего 40 часов при ресурсе в двести. Нехватка этих моторов на авиаремонтном заводе в Риге привела к тому, что некоторые самолеты на двух оставшихся в строю двигателях перегонялись на заводы в Германию для установки третьего. Немцам пришлось в экстренном порядке провести мероприятия по утеплению почти всех систем и оборудования "юнкерсов-52". Справедливости ради надо сказать, что со всеми трудностями наземный и летный состав немецкой транспортной авиации справился вполне успешно, сделав все возможное для бесперебойного функционирования "воздушного моста".

Кроме Демянска, на полетных картах транспортной авиации 1-го ВФ значился ещё один пункт в советском тылу. Это был город Холм, в котором еще 23 января 1942 г. был окружен немецкий гарнизон во главе с командиром 281-й охранной дивизии генералом Т. Шерером. Правда, условия, в которых тут пришлось работать транспортной авиации, были куда сложнее чем в демянском "котле".

И без того небольшая территория, занимаемая гарнизоном, в результате атак советских войск, постоянно уменьшалась подобно "шагреневой коже". Посадочная полоса находилась под непрерывным обстрелом. Основным методом доставки грузов гарнизону стало сбрасывание грузовых контейнеров на парашютах. Но, из-за незначительных размеров территории контролировавшейся оборонявшимися, грузы приходилось сбрасывать под огнем из почти всех видов оружия. Это вынудило немецкое командование широко привлекать к снабжению "Группы Шерера" бомбардировщики 4-й и 53-й бомбардировочных эскадр. Предполагалось, что "хейнкели" смогут более эффективно подавлять средства ПВО огнем своего бортового оружия

Если с доставкой грузов вопрос был более-менее решен, оставалась ещё очень важная проблема пополнения гарнизона личным составом. То, что пополнение было жизненно необходимым, говорят хотя бы итоги боев. За период обороны Холма немцы потеряли из примерно пяти с половиной тысяч солдат и офицеров 1550 человек убитыми и 2200 ранеными.

Предпринятая в конце февраля попытка нескольких Ju-52 сесть в Холме провалилась. Поэтому для доставки людей Люфтваффе были вынуждены использовать десантные планеры. В Холм летали сцепки из планеров DFS-230 и Go-242, с самолетами-буксировщиками Ju-52 и Не-111 соответственно. DFS-230 брал на борт десять человек. "Гота", для которой Холм стал боевым дебютом, вмешала двадцать одного пассажира. Когда периметр обороны сузился настолько, что использовать холмский аэродром стало невозможно, немецкие пилоты-планеристы сажали свои "парусники" прямо на городские улицы.

Переброска личного состава в целом прошла достаточно успешно. Гарнизон Холма в ходе его осады пополнили подразделения из 329-й и 218-й пехотных дивизий, а также полностью 3-й батальон 1-го авиаполевого полка бригады "Мейндль", не считая добровольцев из других частей. К слову сказать, Холм стал местом рождения побочного "дитя" Люфтваффе - авиаполевых частей . Первым таким соединением и стала вышеупомянутая бригада "Мейндль", впоследствии развернутая в 21-ю авиаполевую дивизию. Благодаря "воздушному мосту", гарнизон Холма, не смотря на все усилия частей 3-й Ударной армии, смог продержаться до 5 мая 1942 года. В этот день подразделения 411-го пехотного полка 122-й пехотной дивизии вермахта прорвали блокаду города.

Успехи советской стороны при воздушной блокаде Демянского "котла" оцениваются в отечественной военно-исторической литературе достаточно скромно. Так, обычно в не склонной к преуменьшению вражеских потерь хронике 1-й Ударной армии отмечается, что ежедневно зенитной артиллерией в полосе её действий сбивалось не более одной машины. А именно через полосу этой армии пролегал кратчайший маршрут полета транспортной авиации немцев в Демянск. Разумеется, свое негативное влияние оказал общий недостаток зенитных средств в войсках Красной Армии весной 1942 года. Однако еще большее влияние имел, чисто человеческий фактор. Дело в том, что кратчайший маршрут проходил над так называемым "рамушевским коридором", ставшим в марте-апреле 1942 года ареной ожесточенных, и в целом неуспешных для войск СЗФ, боев. В такой ситуации вряд ли бойцы и командиры считали уничтожение пролетавших над ними транспортных самолетов врага своей первостепенной задачей.

Деятельность советской авиации по срыву немецкого "воздушного моста" зимой 1942 г. освещается ещё более скупо, хотя в районе Демянска были сосредоточены достаточно крупные силы, в том числе и вновь сформированная 2-я ударная авиагруппа Ставки. Перед началом Торопецко-Холмской операции ВВС 3-й и 4-й Ударных армий были усилены шестью истребительными, пятью бомбардировочными (в основном ночными легкими) и одним штурмовым авиаполками. Например, на 22 февраля 1942 года 3-я Ударная армия располагала следующими авиационными силами: 163-м иап (вооружен самолетами Як-1), 728-м иап (И-16), 128-м ббап (Пе-2), 621-м ап (Р-5) и 663-м ап (По-2). Конечно, в ходе операции состав ВВС менялся. Та же авиация 3-й Ударной, в начале апреля уже располагала одним легкобомбардировочным (двенадцать По-2) и тремя истребительными полками, в которых имелось всего на всего дюжина И-16.

Насколько можно судить по опубликованным документам Ставки и командования фронтов, истребительная авиация специально на воздушную блокаду "котла" не нацеливалась. Выполнение же задач уничтожения транспортной авиации противника в ходе повседневной боевой деятельности, при наличии благоприятных условий преодоления промежутка между кольцами окружения для последней, существенно повлиять на ситуацию не могло.

Интересно, что два эпизода воздушной войны над Демянским "котлом", стали широко известными по художественной и мемуарной литературе. Над Демянском воевал в составе 580-го иап и в начале апреля 1942 г. был сбит легендарный герой "Повести о настоящем человеке" Алексей Петрович Мересьев. А в январе, в воздушном бою над Старой Руссой, погиб сын М.В. Фрунзе - Тимур, летчик 161-го иап.

Борьба с авиацией противника на аэродромах также была организована недостаточно активно. По данным немецких архивов с 1 февраля по 7 мая 1942 года на аэродромах Демянск и Холм советской авиацией были уничтожены всего 5-6 "юнкерсов-52" и еще пять - повреждено. Кроме "тетушек Ю", на демянском аэродроме был сожжен разведчик Hs-126B-1 из ближнеразведывательного отряда 4.(Н)/23 и поврежден один Bf-109F-4 из 3-й истребительной эскадры "Удет". О потерях в результате налетов на аэродромы, откуда брал начало "воздушный мост", в немецких документах за этот период сообщается только один раз. Первого апреля в Пскове был поврежден Не-111Н-6 из 6./КG4.

Факт отсутствия воздействия советской авиации по аэродромам погрузки отмечается и в немецкой мемуарной литературе. Руководивший "воздушным мостом" Ф. Морзик пишет, что, в случае массированных ударов по тыловым аэродромам, снабжение окруженных войск наверняка было бы сорвано. В то же время подчеркивается, что постоянная угроза внезапной атаки с воздуха при стоянке самолетов на аэродромах внутри "котла" значительно увеличивала напряжение как летного состава, так и наземных служб. Удивительно, но значительно большие потери противник понес на земле позже, уже после того как "котел" был деблокирован. Только в июне - сентябре 1942 года на аэродромах Демянск и Пески было уничтожено 10 Ju-52 и четыре FW-189.

Данные немецкой стороны хорошо подтверждаются уже опубликованной отечественной информацией. Так, в марте 1942 года (это пик немецких перевозок в "котел") авиация 3-й Ударной армии всего выполнила 694 вылета днем и 238 ночью. Из них в 244 вылетах целью были наземные войска противника, 544 вылета сделано на прикрытие собственных частей и ни одного - для ударов по вражеским аэродромам.

Не предпринималось попыток атаковать аэродромы противника внутри "котла" с земли. Правда в отечественных источниках очень глухо упоминается о проведенном в феврале-марте 1942 г. рейде в район Демянска двух воздушно-десантных бригад (2-й и 204-й). Обе бригады первоначально планировалось десантировать в район Порхова, но их использовали для "просачивания" через разрывы в линии обороны, в тыл окруженной группировке. По немецким сведениям, а к ним в плен попал командир одной из бригад, задачей десантников как раз и являлось нападение на аэродромы выгрузки. К сожалению, наспех подготовленная операция провалилась, противник быстро локализовал вклинение и этот "парашютно-пеший" десант существенной роли в развитии ситуации с "котлом" не сыграл.

Всего за период существования Демянского плацдарма (с 20 февраля 1942 года по январь 1943 года) немецкой транспортной авиацией было выполнено 32 427 вылетов с грузом и 659 с пассажирами на борту. За это время удалось на аэродромы в "котле" перевезти 64 844 тонны грузов и 30 500 человек личного состава. Обратными рейсами было вывезено 35 400 человек, в основном раненых и больных. В наиболее напряженный период, когда наземные коммуникации были полностью перерезаны (с 19 февраля по 18 мая 1942 г.), авиация сделала 24 303 вылета в "котел", доставив 15 446 тонн (в среднем 273 тонны в сутки) грузов, вывезя 22 903 раненых.

Транспортная авиация Люфтваффе смогла успешно провести свою первую значительную операцию на Восточном фронте, сделав все возможное для спасения окруженных частей Вермахта. В свою очередь, советские ВВС не сумели эффективно противодействовать немецкому "воздушному мосту", что в купе с неудачными действиями наземных частей Красной Армии и привело к деблокаде демянского "котла". Первопричина же наших неудач стара как мир: переоценка собственных сил и недооценка сил противника.

Однако для немцев победа под Демянском стала, как ни странно, ступенью к поражению, поскольку внушила Верховному командованию Люфтваффе и Вермахта уверенность в способности военно-транспортной авиации повторить такой "воздушный мост" в любой обстановке которая может сложится на фронте. Когда через десять месяцев Гитлер принял роковое для Германии решение не оставлять Сталинград, этому в немалой степени способствовал удачный опыт снабжения окруженной в валдайских лесах группировки. Конечными пунктами многих транспортных групп до того летавших в Демянск, станут аэродромы в сталинградском котле, а руководить снабжением 6-й армии станет все тот же полковник Морзик. Однако Сталинград совсем не будет похож на Демянск весны 1942 г. Но это уже тема для другой статьи.

В заключении попытаемся ответить на вопрос, какой же оказалась для Германии цена демянского "воздушного моста"? На этот счет точного ответа не существует до сих пор. По одним немецким данным Демянск обошелся Люфтваффе в 262 самолета и 385 человек летного состава (в том числе два командира групп). Именно их приводит Ф. Морзик в своих послевоенных мемуарах. В то же время существуют иные цифры. Согласно им, при снабжении "котла", было потеряно 112 немецких транспортников, из которых 27 "юнкерсов-52" и 28 "хейнкелей-111" - в Холме. По нашему мнению, именно эти числа ближе всего к истине.

Работая над статьей, авторам удалось точно идентифицировать по данным немецких архивов 116 машин (потеря свыше 60%), потерянных на снабжении "котла" (см. таблицу 2). В их числе 104 Ju-52, 10 Не-111 и два Ju-86. Кроме них, в документах проходят 47 потерянных грузовых планеров (большинство, как уничтоженные своими войсками), в таблицу не включенных. Из таблицы можно сделать немаловажный вывод: многочисленные заявление немецких авторов, о том, что главным противником Люфтваффе на Востоке был "генерал Мороз", не подтверждаются документально. Не смотря на имевшиеся проблемы с эксплуатацией, потери авиатехники по не боевым причинам не выходили за пределы обычного соотношения для времен войны.

И последнее. Не смотря на нерешенность задачи по воздушной блокаде Демянского "котла", итоги противодействия советской авиации немецкой транспортной авиации зимой-весной 1942 г., по нашему мнению, нельзя считать совсем уж "провальными". Как показал опыт боев на советско-германском фронте, решить задачу воздушной блокады окруженной группировки противника только силами одних ВВС не удалось ни разу. Под Сталинградом (это ли не классика блокадных действий) немцы до конца снабжал свои войска, сажая "юнкерсы" даже под минометным обстрелом. Решающую роль в судьбе 6-й армии генерала-фельдмаршала Ф. Паулюса сыграли все-таки пехотинцы, танкисты и артиллеристы Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, а не летчики и зенитчики.

Кроме того, условия противодействия сталинградскому "воздушному мосту" были несравнимо благоприятнее, чем под Демянском. Судите сами, расстояния между "котлами" и своей территорией различаются десятикратно в пользу Сталинграда. Устойчивость кольца окружения на Волге не идет ни в какое сравнение с ситуацией в рамушевском коридоре весной 1942 года. Аэродромы с которых снабжался демянский "котел" не подвергались погромам, подобным тому, что учинили танкисты 24-го танкового корпуса генерала В.М. Баданова на аэродроме Тацинская в январе 1943 г. Поэтому, при здравом рассмотрении, более сотни самолетов, потерянных за три месяца под Демянском, не такой уж и плохой итог контрблокады, даже в сравнении с 495 машинами, которыми Люфтваффе заплатило за существовавший в течение двух с половиной месяцев "воздушный мост" в Сталинград.