С завершением в конце января - начале февраля 1943 года Сталинградской эпопеи линия Восточного фронта медленно, но верно стала откатываться на запад - к границам Германии. При этом значительно прибавилось работы по наведению "воздушных мостов" в большие и малые "котлы", немецкой военно-транспортной авиации. Первой точкой приложения этих усилий стал южный фланг советско-германского фронта, и именно описанию боевой деятельности транспортной авиации Люфтваффе над Кубанью и Крымом посвящена наша очередная статья.

История Кубанского плацдарма сама по себе тема очень интересная и, в общем-то, малоизвестная. Даже не смотря на то, что книга Л.И. Брежнева о "Малой земле", в свое время, изучалась повсеместно и достаточно подробно. Плацдарм возник благодаря успешному продвижению советских танковых корпусов в Донбассе. Настолько успешному, что перед Группой армий "Юг" замаячила перспектива нового "котла", еще более масштабного чем сталинградский.

Для предотвращения кризиса немцы были вынуждены незамедлительно начать отвод войск с Северного Кавказа, пока в их руках ещё находился Ростов-на-Дону. При этом ликвидировалась угроза окружения для соединений Группы армий "А" (вместе с Группой армий "Юг"), а также создавался ударный кулак для противодействия рвущимся к Днепру соединениям Красной Армии. Эта задача была решена лишь частично. Через ростовское "горлышко" сумели выскользнуть только моторизованные части 1-й танковой армии генерал-полковника фон Макензена. 17-я полевая армия Вермахта генерал-полковника Руоффа отошла на Таманский полуостров, где и закрепилась на хорошо оборудованных позициях так называемой линии "Готенкопф".

Естественно, что основным путем снабжения 17-й армии стал Керченский пролив. Тем более, что его ширина позволяла привлекать к перевозкам не только быстроходные десантные баржи Кригсмарине, но и знаменитый "сухопутный флот" Вермахта - паромы "Зибель" и более мелкие десантные катера. Однако все эти события происходили в середине, хотя и черноморской, но зимы, поэтому навигация в проливе затруднялась наличием плавающего льда. Кроме ледовой обстановки на объемы перевозок оказывало свое влияние и противодействие советской стороны.

Довольно неплохо поработала над проливом советская морская авиация, относительно плотно "засорившая" его минами. Всего в феврале - марте в Керченском проливе было выставлено 65 мин, в том числе 23 неконтактные, на которых погибли шесть кораблей и катеров противника. В результате немцы были вынуждены отказаться от свободного плавания одиночных судов и перейти к проводке конвоев. Практически непрерывным, и достаточно эффективным ударам с воздуха подвергались порты Таманского и Керченского полуострова. Все эти обстоятельства и вынудили немецкое командование на первых порах прибегнуть к помощи военно-транспортной авиации.

Сразу оговоримся, что по своему напряжению и драматизму, кубанский "воздушный мост" не идет ни в какое сравнение со сталинградским. Хотя на полуострове была отрезана очень крупная группировка противника (на 8 февраля она насчитывала 398 тысяч человек, 110 000 лошадей, 26 500 автомашин, свыше двух тысяч орудий) тем не менее, здесь речь о выживании армии не шла. Немецкие тыловые органы смогли складировать на Тамани большое количество различных предметов снабжения. Наверное, даже при отсутствии подвоза кубанский "котел" смог бы держаться довольно долго. Например, немецкие источники упоминают о значительных запасах горючего на тамошних авиабазах. Особо подчеркивается, что задачей "воздушного моста" было обеспечение боеспособности армии на высоком уровне и решение различных срочных задач, например, доставка подкреплений и эвакуация раненых.

Начало "кубанского сиденья" немцев совпало с завершением Сталинградской битвы. Вполне естественно, что освободившиеся под Сталинградом силы сразу были привлечены к снабжению нового плацдарма. Хотя надо отметить, что состояние частей транспортной авиации Люфтваффе к этому моменту было весьма плачевным.

В немецкой военно-исторической литературе в обязательном порядке упоминается о деятельности на Востоке Kampfgruppe 200, оснащенной дальними морскими разведчиками-бомбардировщиками FW-200 "Кондор". После завершения сталинградской эпопеи руководство Кригсмарине настаивало на скорейшем отзыве группы обратно во Францию, чтобы после отдыха и восстановления боеспособности и в дальнейшем использовать её над удаленными районами Атлантики. Но командованию 4-го Воздушного флота удалось задержать эти вместительные машины именно под предлогом снабжения Кубанского плацдарма.

Впрочем, кроме транспортных перевозок, FW-200 должны были действовать против советских железнодорожных перевозок в районе Сталинграда, а также наносить удары по нефтеносным полям вокруг Баку. "Кондоры" действовали с аэродрома Запорожье, прекрасно оборудованной авиабазы советской дальней авиации. Как правило, полеты совершались по маршруту Запорожье - Краснодар (или Тимашевская) - аэродромы Крыма. В "котел" доставлялось самое разнообразное снабжение, а обратно вывозились раненые и остродефицитные в Рейхе цветные металлы. Всего с 4 по 13 февраля "фокке-вульфы" доставили 116 тонн боеприпасов, 50,4 тонны горючего, 75,6 тонн продовольствия и 12 тонн технического имущества. Обратными рейсами перевезено 830 раненых, 1057 командированных и 55 тонн меди.

Любопытно, что наземный технический персонал, направленный по железной дороге из Франции для обслуживания FW-200 еще в период действия сталинградского "воздушного моста", добрался до Запорожья только 4 февраля! Столь долгое перебазирование объясняется длительными остановками по пути, когда "зеленый свет" давался спешащим на Восток эшелонам с частями 2-го танкового корпуса СС.

С потерей аэродромов Краснодар и Тимашевская транспортные полеты группы "Кондоров" на Кубань прекратились. Сокращение размеров "котла" увеличивало вероятность встречи с советскими истребителями. Поэтому немецкое командование решило не рисковать ценными машинами. "Фокке-вульфы", впрочем, продолжали находиться в подчинении 4-го ВФ еще до 22 февраля, выполняя полеты в хорошо им знакомый район Сталинграда. На этот раз их целью было не снабжение 6-й армии, а нарушение железнодорожных коммуникаций.

Кроме частей авиации сухопутного базирования, к снабжению Кубанского плацдарма весной 1943 года были привлечены гидросамолеты. Один отряд (по другим данным группа), под командованием майора Ганнибала Гуде, был оснащен поплавковыми Ju-52/3m (See) и базировался на озере Ортасли недалеко от Керчи. Второй (командир - капитан Ханс Треттер) - был укомплектован одиннадцатью "дорнье-24", собранными из различных частей, в том числе и из действовавшего на Средиземном море 6-го спасательного отряда. Трехмоторные летающие лодки летали на Тамань из бухт Севастополя.

Эти "воздушно-морские" транспортные средства действовали под общим руководством подполковника Юлиуса Ханзинга, командира района поисково-спасательной службы Seenotbereich XII. Гидросамолеты приводнялись в многочисленных лиманах дельты реки Кубани. Их погрузку и разгрузку вели саперные части 17-й армии при помощи десантных катеров. Всего морская авиация перевезла на плацдарм около 1000 тонн грузов.

Гидросамолетам удалось счастливо избежать встречи с советскими истребителями, но по различным небоевым причинам было потеряно несколько машин. Так, например, 8 апреля из-за неисправности сел на воду и затонул "юнкерс-52" из состава 2.Seetransportstaffel (W.Nr. 7074). При этом два человека погибло, один пропал без вести.

Впрочем, как и всегда, основная нагрузка в наведении "воздушного моста" легла на плечи испытанных и надежных "тетушек Ю". Уже третьего февраля началась их переброска с аэродрома Зверево в Таганрог, Сталино, Запорожье, Мариуполь и Херсон. Те транспортные группы, которые понесли большие потери (KGrzbV700, 900, I.,II./KGzbV1), передавали исправные самолеты и летно-технический состав в боеспособные части, а сами затем убывали в Рейх на переформирование.

К снабжению 17-й Армии, в общей сложности, были привлечены пять транспортных авиагрупп (9-я, 50-я, 102-я, 172-я и 500-я). После недолго отдыха и пополнения, эти части были перебазированы на аэродромы Крыма, а также в Херсон. Руководство снабжением Кубанского плацдарма было возложено первоначально на хорошо известного по Демянску и Сталинграду полковника Морзика. В начале марта его на этом посту сменил командир KGrzbV9, полковник Якель. Тогда же, в марте, согласно немецким документам на Таманский полуостров стали летать также Не-111 из 5-й и 23-й транспортных групп.

Херсон был выбран в качестве тыловой ремонтно-распределительной базы группировки немецкой ВТА в Крыму. Все самолеты, требующие ремонта, поступали сначала туда, а затем, при необходимости, передавались на те ремонтные заводы 4-го ВФ, которые имели в этот момент наименьшую загрузку.

Доставка грузов на Тамань была организована следующим образом. Первый вылет самолеты выполняли со своего основного аэродрома (Сарабуз, Багерово, Заморск и Керчь-4). Так как довольно небольшое расстояние до площадок выгрузки позволяло выполнить за день до трех рейсов, то второй и последующие вылеты уже выполнялись с ближайшего к плацдарму аэродрома Керчь-4. Сложнее обстояло дело с аэродромами на плацдарме. Если в первые дни операции еще использовался краснодарский аэродром, то затем пришлось довольствоваться полевыми площадками. Самая крупная и хорошо оборудованная авиабаза противника в Анапе была занята боевой авиацией и использовалась "транспортниками" эпизодически.

Посадочные площадки выбирались, как правило, для удобства вывоза принятых грузов, недалеко от хороших дорог. Так как их взлетные полосы естественно не имели твердого покрытия, то в период весенней распутицы приходилось выбирать для посадки утренние часы, когда грунт был ещё "уплотнен" заморозками. При плохом состоянии летного поля грузы сбрасывались на парашютах.

Так как боеспособность транспортных авиагрупп была не в пример выше, чем в Сталинградской операции, то в строю ежедневно находилось до 120 машин из 160-180 числившихся по списку. Поэтому, в среднем в сутки на Кубанский плацдарм доставлялось около 182 тонн грузов (по данным за 4 февраля - 30 марта 1943 года). Это почти в два раза больше, чем в Сталинграде. Но, повторимся, что условиях в которых проходили перевозки на Кубань были несравнимо лучше.

В последние дни сталинградской эпопеи немцы пытались использовать для снабжения "котла" грузовые планеры. По ряду причин из этого ничего не вышло. Но 1-я десантная эскадра (Luftlandegeschwader1), в которую были сведены планерные подразделения, не долго оставалась не у дел. Эскадра, которой командовал подполковник Эгген, была прикомандирована к 4-му ВФ. Её части перебазировались на аэродромы Багерово и Керчь-4, откуда и начали полеты на Кубанский плацдарм для снабжения 17-й армии.

К этому моменту 1-я десантная эскадра состояла из четырех групп. Первая из них имела на вооружении в качестве самолетов-буксировщиков устаревшие бомбардировщики Do-17. Остальные группы имели значительно более "разношерстный" состав: Ar-65, Не-45, Не-46, Нs-126 и даже трофейные чехословацкие Avia B534. Планеры использовались двух типов: Go-242 и DFS-230. В дополнение к штатным группам эскадре было придано несколько отрядов Не-111 с планерами "гота-242". В литературе имеются упоминания и о применении в кубанском "воздушном мосту" совершеннейшей экзотики - Не-111Z "Цвиллинг". Этот "уникум" представлял собой соединенные между собой центральной секцией с ещё одним двигателем два бомбардировщика "хейнкель". "Цвиллинг" должен был буксировать большегрузный планер Ме-321 "Гигант". Но сказать, действительно ли летали подобные "монстры" на Тамань мы не можем.

В оперативном отношении планерные подразделения подчинялись VIII-му корпусу, но административно остались в ведении XI-го воздушно-десантного корпуса. Кроме того, на Тамань совершали полеты подразделения 2-й десантной эскадры (I., IV./LLG2), оснащенные той же техникой, что и 1-я эскадра.

Можно сказать, что с советской стороны специальной операции по срыву немецкого "воздушного моста" не проводилось. Более того, командование Красной Армии вначале вообще не предполагало, что борьба за Таманский полуостров продлится более полугода. Наша разведка упорно считала, что противник с минуты на минуту начнет массовую эвакуацию. Впрочем, на деле борьбы с транспортной авиацией немцев эта ошибка сказалась скорее положительным, чем негативным образом. Стремясь воспрепятствовать неизбежной эвакуации, по приказу Ставки, фронтовая и дальнебомбардировочная авиация нанесла, начиная с 8 февраля, серию ударов по местам базирования транспортной авиации противника в Крыму и на Южной Украине. Бомбардировке подверглись аэродромы Тимашевская, Славянск, Сарабуз, Мелитополь. По советским данным при этом было уничтожено шестьдесят транспортных самолетов и 12 грузовых планеров. Еще 87 транспортников и пять планеров были сбиты в воздухе.

Удары по крымским аэродромам продолжали наноситься и далее. Особенно интенсивно в период борьбы за "Малую землю" и в частности во время противодействия немецкой операции "Нептун" (так было закодировано наступление противника с целью ликвидации плацдарма "Малой земли"). Основной целью советской авиации были естественно боевые самолеты 1-го авиационного корпуса Люфтваффе, но иногда кое-что "перепадало" и "транспортникам". Так, например, 24 апреля на аэродроме Сарабуз было уничтожено три "юнкерса-52" из состава транспортного отряда 1-го авиационного корпуса, а еще один поврежден.

Сводных данных по числу самолето-вылетов, выполненных советской авиацией по аэродромам на Кубани и в Крыму, у авторов нет. Но, судя по опубликованным отрывочным данным, бомбили их весьма интенсивно. Так, например, 5-й гвардейский полк АДД с 27 февраля по 12 июня 1943 года совершил по аэродрому Керчь 103 вылета, по Багерово - 62, над Саками побывал 21 Ил-4 и над Таманью ещё 25.

Истребительная авиация 4-й и 5-й Воздушных армий и ВВС Черноморского флота, насколько нам известно, не получала специальных задач на пресечение попыток снабжения плацдарма по воздуху. Более того, развернувшееся весной 1943 года так называемое воздушное сражение над Кубанью, отвлекало почти все наличные силы советской авиации. Поэтому противодействие транспортным перевозкам носило случайный характер.

Развитие ситуации на юге Украины также в целом благоприятствовало работе "воздушного моста". Правда, в последнем броске, бригады 25-го танкового корпуса чуть не захватили аэродром Запорожья вместе с базировавшимися там личным FW-200 фюрера и другими "Кондорами" 200-й группы. И кстати, заставили немало поволноваться самого Гитлера, как раз проводившего в этот момент в Запорожье совещание с командующими группами армий - Манштейном и Клейстом. Так что, не отвернись удача от наших войск, весь ход войны мог повернуться совсем иначе!

Увы, история сослагательного наклонения не имеет. Рейд танковых дивизий СС по тылам советских 6-й армии и группы генерала М.М. Попова сорвал, может быть, самое эффектное наступление Красной Армии в Великой Отечественной войне. Вместе с откатывающимися к Северскому Донцу советскими частями исчезла и кратковременная угроза системе базирования немецкой транспортной авиации.

Сводные данные о потерях военно-транспортных и планерных подразделений Люфтваффе в период с 4 февраля по 30 марта 1943 года приведены в таблице. Такая периодизация принята в немецкой литературе, и мы не видим смысла (и оснований) ее менять. Как видно, относительно спокойная обстановка на трассах "воздушного моста" отразилась на структуре потерь. Большая часть летательных аппаратов погибла в результате аварий и катастроф, а не в результате воздействия противника.
 

Потери военно-транспортной авиации Люфтваффе при снабжении Кубанского плацдарма

Примечания:

1. В числе потерянных Не-111 три буксировщика и один транспортный самолет.

2. Из числа самолетов-буксировщиков один потерян по неизвестной причине.

3. В числе небоевых потерь указаны четыре планера типа Go-242, уничтоженных при эвакуации аэродрома Славянская.

После краха операции "Цитадель" - немецкого наступления на курской дуге - оставление Кубанского плацдарма было предрешено. 12 августа 1943 года Гитлер отдал распоряжение об отводе войск на линию "Восточного вала". Для 17-й армии это означало переход к непосредственной обороне Крыма. Но ещё полмесяца фюрер колебался. Сказывалась реакция союзников Германии, - румынского диктатора Антонеску и царя Болгарии Бориса III, - опасавшихся негативных военно-политических последствий для себя. Кроме того, необходимо было считаться с позицией Турции - нейтральной, но очень важной черноморской страны. Окончательное решение об эвакуации было принято только 4 сентября. С 7 сентября по 9 октября с Таманского полуострова преимущественно морем были вывезены подразделения одиннадцати немецких и пяти румынских дивизий - почти триста тысяч человек и 75 тысяч лошадей. Через Керченский пролив были переброшены 74 танка, 21230 автомашин, 27741 конных повозок, 1815 орудий и 115477 тонн других грузов. Из этого числа на долю Люфтваффе пришлось 15661 военнослужащий и 1153 тонны грузов.

Советское командование решило не упускать шанс с ходу, что называется "на плечах" отступавшего противника, ворваться в Крым. Поэтому выводимые с Кубанского плацдарма дивизии, не задерживаясь, бросались навстречу советским армиям, наступавшим в Северной Таврии. Казалось, ещё чуть-чуть и Крым будет наш. Первого ноября танковые бригады 19-го танкового корпуса и сабельные эскадроны 36-го полка 10-й гвардейской кавалерийской дивизии прорвались через Турецкий вал на Перекопе, а на восточном побережье Крыма началась Керченско-Эльтигенская десантная операция.

В этот момент в Крыму противник располагал только одной дивизией Вермахта в полном составе (98-й пехотной), разрозненными частями 50-й и 336-й пехотных дивизий, а также семью румынскими дивизиями. Этими скромными силами немцам удалось в результате затяжных и кровопролитных боев под Керчью и на Сиваше удержать фронт. Однако 17-я Армия оказалась блокированной в Крыму.

Вполне естественно, что, как и на Кубани, основным путем снабжения опять должен был стать морской. Коммуникации Одесса-Крым и Констанца (Сулина) - Севастополь до последних дней Крымской операции работала достаточно надежно. Для снабжения почти четвертьмиллионной группировки требовалось подвозить не менее 1500 тонн различных грузов в день. Надо сказать, что ВМС противника на Черном море, справились с этой сложной задачей.

Тем не менее, не осталась "без работы" и военно-транспортная авиация. К началу операции по снабжению Крыма на аэродромах Южной Украины базировались три транспортные группы, укомплектованные "юнкерсами-52",: II. и III./TG3 (аэродромы Голта и Одесса соответственно), а также I-я группа TG1, базировавшаяся в Умани. В октябре к ним присоединилась TG2 в составе двух авиагрупп. Эта эскадра была отведена со Средиземного моря на отдых и пополнение в Германию, а затем переброшена на Восточный фронт. Однако немецкие источники отмечают, что неразбериха с тыловым снабжением, медленная переброска из Италии подразделений аэродромного обслуживания, неготовность техники к полетам в условиях пониженных температур потребовали немалого времени для приведения эскадры в боевую готовность.

В феврале 1944 года на аэродромы Одессы прибыли три новые группы. Из Греции была переброшена оснащенная "старыми, добрыми" Ju-52 группа I./TG4. Остальные же вновь прибывшие части имели на своем вооружении "экзотику". Гигантскими транспортниками Ме-323 (модификация планера Ме-321 с шестью двигателями) была оснащена I./TG5. А группа III./TG1 получила итальянские самолеты "Савойя" SM.82. Но немцы не долго летали на итальянских машинах. "Савойи" очень быстро сняли с эксплуатации. Виной тому стала их малая пригодность к использованию в зимних условиях, а также недостаток запасных частей.

Командовал всей транспортной авиацией, действовавшей в полосе 4-го Воздушного флота, так называемый Transportfliegerfuhrer 2. Им был хорошо знакомый нам генерал-майор Фриц Морзик. Его штаб-квартира с 5 ноября 1943 года до конца марта 1944 года находилась в Одессе. Здесь же, как правило, базировались и части, принимавшие участие в снабжении Крыма. Одесские аэродромы обеспечивали базирование всех типов самолетов и были пригодны к использованию в любое время суток и при любых метеоусловиях. В Крыму основным аэродромом выгрузки стал Каранкут на севере полуострова. Он был удобно расположен как относительно линии фронта, так и достаточно не далеко от одесского аэродромного узла. При необходимости маршруты полетов продлевались до Багерово или Сак.

Следует отметить, что одиночные полеты транспортных машин по "воздушному мосту" в Крым были запрещены. Этот запрет был связан с двумя причинами. Во-первых, так легче было контролировать загрузку самолетов, не допуская порожних вылетов на полуостров. Во-вторых, авиация поисково-спасательной службы работала только по вызовам штаб-квартиры в Одессе, и вылетевший в одиночку транспортник рисковал не дождаться в случае аварии над морем своевременной помощи.

Прикрытие транспортных машин истребителями на трассе перелета, до начала советского наступления осуществлялось только в районе побережья Крыма, да и то не всегда. В апреле 1944 года немцы перешли к сопровождению "транспортников" на всем маршруте. По прибытии на аэродром выгрузки истребители сопровождения тоже садились на него и ждали обратного вылета. Это было связано с тем, что раздельный вылет или встреча со своими "подопечными" на маршруте не гарантировали непрерывного прикрытия.

Насколько строго соблюдались данные правила, и хватало ли сил у немцев их соблюдать, сказать трудно. Забот у истребителей Люфтваффе на юге было много, а их численность в Крыму была невелика. В феврале - марте 1944 г. не более 50 машин. В апреле число истребителей на крымских аэродромах еще уменьшилось и на 25 апреля составило всего 16 машин. Даже использование части штурмовиков FW-190F для решения чисто истребительных задач не меняло ситуации. Переход "воздушных извозчиков" противника к ночным полетам позволяет предположить, что вышеописанная стройная система не сработала.

Транспортная авиация до апреля 1944 года использовалась в основном для перевозок людей и срочных грузов на полуостров. Обратно самолеты, как правило, уходили недогруженными (использовалось не более 60% грузоподъемности машин). В основном по воздуху вывозили раненых. Кроме того, транспортные авиагруппы обеспечивали, в необходимых случаях, экстренную доставку в Крым подкреплений. Так, в начале ноября 1943 года на аэродром Багерово был переброшен 123-й полк 50-й пехотной дивизии. В ходе октябрьских боев он успел "проскочить" Перекоп до появления советских танков и дальше действовал в отрыве от главных сил дивизии, оставшихся в Крыму. Теперь его срочно перебросили под Керчь, чтобы ликвидировать наметившийся на этом участке кризис в немецкой обороне.

В январе следующего года точно такая же ситуация потребовала использовать военно-транспортную авиацию для переброски частей 73-й пехотной дивизии. Конечно, по воздуху перевозился только личный состав с легким оружием, а остальная боевая техника доставлялась морем. Иногда самолеты экстренно доставляли на прифронтовые аэродромы боеприпасы, расход которых при отражении атак советских войск в отдельные дни был весьма велик. Один из подобных случаев красочно описан в истории 98-й пехотной дивизии.

Выход советских войск к нижнему течению Днепра создал исключительно благоприятную ситуацию в плане нарушения морских и воздушных путей снабжения блокированной в Крыму 17-й армии. Поэтому в район Скадовска, поближе к основным коммуникациям противника была перебазирована часть авиации ВВС Черноморского флота.

Приказ о перебазировании был подписан 5 ноября 1943 года. Так называемой Скадовской авиационной группой командовал сначала заместитель начальника штаба ВВС ЧФ полковник В.И. Смирнов, а затем, до своей гибели, командир 1-й минно-торпедной авиадивизии Н.А. Токарев. Численность самолетов в ней колебалась от 70 до 90 машин. Впрочем, как следует из опубликованных источников, фактическая ударная мощь группы значительно ослаблялась почти постоянным отсутствием достаточного количества горюче-смазочных материалов. Не дремали и немцы. Их авиаразведка достаточно быстро обнаружила опасных "соседей", а "хейнкели" IV-го авиакорпуса не стали задерживаться с "визитом вежливости". 28 ноября двадцать пять немецких бомбардировщиков нанесли удар по скадовскому аэродрому. Потерь и повреждений от этого налета не было. К сожалению, это, видимо, не было следствием мощной ПВО аэродрома, а результатом неудовлетворительной работы штурманов противника. Следующий удар, нанесенный восемью немецкими бомбардировщиками 1 декабря, был результативнее. Два наших самолета сгорело, один поврежден. Были потери и среди личного состава. Надо заметить, что, судя по записям в "Дневнике руководства войной на море", немецкое командование очень серьезно относилось к угрозе своим коммуникациям со стороны Скадовской авиагруппы.

Но, не смотря на противодействие как противника, так и собственных тыловых служб, боевая работа авиагруппы началась сразу же после перебазирования. Уже 22 ноября "Кобры" 11-го гв. иап вылетели на задание по перехвату немецких транспортных машин. Четверка истребителей ведомые майором С. Карасевым атаковали группу Ju-52 и сбили два из них. Чуть позже их жертвами стали летевшие в одиночку Не-111 и связной биплан Bu-131. Появление на важной коммуникации советских истребителей вынудило противника усилить непосредственное охранение "транспортников", летавших, впрочем, достаточно большими группами. Так, 18 декабря четверка майора Юдина вела в районе озера Донузлав бой с 21 Ju-52, которых прикрывали шесть "мессершмиттов-110". Однако, напряженная обстановка на фронте, вероятно, не всегда могла позволить противнику выделять истребительное прикрытие.

Тому пример удачный бой, проведенный парой в составе старшего лейтенанта Н. Кисляка и лейтенанта В. Любимкова. 10 января 1944 года они уничтожили четыре машины из группы в 29 Ju-52. Только повреждение самолета ведущего, израсходование горючего и боеприпасов вынудило наших летчиков прервать "охоту" и выйти из боя.

Впрочем, не стоит считать, что все было хорошо и гладко. Не смотря на то, что немецкие "транспортники" совершали перелеты крупными группами под прикрытием истребителей, наши летчики продолжали действовать в основном парами-четверками. Сами же немцы отмечали, что хорошо управляемый огонь оборонительного оружия больших групп транспортных самолетов позволял эффективно отражать атаки советских истребителей. Кроме того, основным средством "обнаружения и наведения" оставалось зрение самого летчика-истребителя. Эффективность же только "свободной охоты", пусть даже над ограниченным районом моря, достаточно низка. Это подтверждается и хроникой боевых действий Черноморского флота. Согласно её данным, встречи наших истребителей с транспортными машинами противника были скорее исключением, чем правилом. Всего же, по советским данным, по март 1944 года истребители Скадовской группы уничтожили шестнадцать Ju-52, восемь бомбардировщиков различных типов и один связной самолет.

Кроме морских летчиков, к воздушной блокаде полуострова были привлечены и части 8-й Воздушной армии ВВС. Даже с учетом разнообразия решаемых задач, армия располагала значительным числом истребителей (на середину февраля - 297 машин). В состав армии входил 3-й истребительный корпус и 6-я гв. истребительная авиадивизия. Имелась на вооружении даже РЛС типа "Пегматит", но она использовалась для обороны переправ через Сиваш. Истребители 8-й ВА (как и их флотские коллеги) также применяли для борьбы с немецкими "транспортниками" исключительно тактику "свободной охоты". Две специальные группы, возглавляемые известными асами А.И. Покрышкиным и А.В. Алелюхиным, располагались на передовых аэродромах, оборудованных на Кинбурнской косе. По данным летчиков, за двадцать дней "охоты" их "добычей" стали тридцать транспортных машин.

К сожалению, приходиться констатировать, что неполнота имеющихся немецких источников не позволяет составить полную картину деятельности крымского "воздушного моста". Так, например, нет возможности точно выяснить ущерб немецкой ВТА от ударов ВВС Красной Армии и Черноморского флота по аэродромам противника. Однако с большой долей уверенности можно сказать, что немецкие транспортные самолеты регулярно попадали под удары советской авиации.

Некоторые сведения о результатах этих налетов можно найти в румынских документах, поскольку 3-я группа пикирующих бомбардировщиков ВВС Румынии размещалась бок о бок с немецкими "транспортниками" на аэродроме Каранкут. Так, за период с 28 января по 15 марта транспортные "юнкерсы" трижды получали повреждения при налетах советской авиации на аэродром. Еще один удар завершился загоревшейся "Савойей" SM.82, принадлежавшей, вероятно, III./ТG1.

Тем не менее, поздней осенью-зимой 1943-44 гг. большинство немцев в Крыму оценивали свое положение, подобно одному из офицеров штаба 17-й армии, записавшем в своем дневнике: "Крым похож на остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пениться прибой". Все изменилось 8 апреля 1944 г. с началом советского наступления. Быстрый прорыв немецких позиций на Перекопе и Сиваше, вынудил командование 17-й армии начать отвод своих войск к Севастополю. Между нашими частями и противником развернулась отчаянная гонка - кто выйдет к городу первым. Ценой больших потерь, немцам удалось выиграть эту гонку и отразить попытку советских войск взять Севастополь 18-19 апреля, с ходу. Резкое сужение размеров занимаемого плацдарма, большие потери при отступлении не оставляли сомнений в скорой эвакуации Крыма, но 20 апреля пришел приказ Гитлера: "Севастополь оборонять до конца. Боеспособные войска не эвакуировать".

Советское наступление в Крыму практически совпало по времени с оставлением Одессы. Поэтому основной базой снабжения и конечным пунктом эвакуации стала Констанца, что увеличивало время переходов морских конвоев в Севастополь. С другой стороны, возросли требования к оперативности снабжения окруженных войск всем необходимым для удержания плацдарма в течение времени, потребного для организации эвакуации. В этих условиях роль снабжения частей 17-й армии по воздуху автоматически возросла.

Дополнительно к полетам в Крым были привлечены группы TGr30 и I./LLG1, оснащенные самолетами Не-111. I-я группа 1-й десантной эскадры кроме "хейнкелей" имела на вооружении грузовые планеры Go-242. Группировка гидроавиации, также была усилена за счет переброски со Средиземного моря минимум шесть машин типа "дорнье-24". Кроме того, в транспортных целях использовались и боевые Не-111 из состава I-й группы 4-й бомбардировочной эскадры "Генерал Вефер". Бомбардировщики, например, вывезли 11 апреля около двухсот человек наземного состава штурмовых авиагрупп с аэродрома Каранкут, к которому приближались советские войска. Силами транспортной авиации в первые дни мая (!) удалось обеспечить переброску в Севастополь двух маршевых батальонов численностью около четырехсот человек.

Но, в целом, условия, в которых проходила деятельность "воздушного моста" существенно ухудшились. Если раньше встреча с советским истребителем, как сказано выше, была до известной степени случайной, то сейчас "транспортникам" приходилось действовать в условиях полного господства советской авиации в воздухе. Причем наша авиация господствовала в небольшом по площади районе, что только увеличивало опасность нежелательной для немцев встречи. Кроме того, если до начала апреля советская зенитная артиллерия вообще не принималась в расчет, то сейчас транспортные самолеты поневоле вынуждены были входить в зону её действия. Показательна запись сделанная в "Дневнике боевых действий Морского коменданта Крыма" 10 мая 1944 года: "Нашей истребительной авиации не видно. Противник обладает неограниченным господством в воздухе и использует его без ограничений. Наша зенитная артиллерия также бездействует".

Все это вынудило немецкую военно-транспортную авиацию перейти к ночным полетам. Впрочем, заключительный этап крымской драмы продолжался недолго. Пятого мая советские войска начали решающий штурм Севастополя. В наступление в направлении станции Макензивые горы перешли части 2-й гвардейской армии. Этот удар был отвлекающим, а седьмого мая началось наступление на главном направлении частей 51-й и Отдельной Приморской армий. Восьмого мая наши штурмовые группы ворвались на Сапун-гору - ключевую высоту, господствующую над Севастополем и его окрестностями. За обладание ей развернулись ожесточенные бои. Немцы, чтобы вернуть её, неоднократно предпринимали отчаянные контратаки, переходившие в рукопашные схватки. Однако к исходу суток Сапун-гора была полностью в руках советских солдат.

Немецко-румынские части стали отходить к мысу Херсонес, где они смогли закрепиться на заранее подготовленном оборонительном рубеже. Однако немецкому командованию было ясно, что это начало конца. Командующий группой армий "Южная Украина" генерал-полковник Шернер вечером восьмого мая направил телеграмму в ставку фюрера: "Прошу разрешить эвакуацию, так как дальнейшая оборона Севастополя более невозможна". Ночью девятого, наконец, поступил приказ Гитлера о полной эвакуации "крепости Севастополь".

Но время было уже упущено. С рассветом девятого мая аэродром на Херсонесе оказался под прицельным огнем советской артиллерии с Сапун-горы. К вечеру все исправные самолеты перелетели из Севастополя на румынские авиабазы. Тем не менее, Ju-52 продолжали садиться на херсонесском аэродроме в ночи на десятое и на одиннадцатое. Вызывает уважение мужество и мастерство экипажей "тетушек Ю" взлетавших в темноте с изрытого воронками летного поля на своих перегруженных машинах, лишь бы забрать побольше раненых. В последнюю ночь на пятидесяти прилетевших самолетах удалось вывезти почти тысячу человек. Отход немецких войск с линии обороны к причалам на мысе Херсонес в ночь на двенадцатое мая, поставил точку в деятельности крымского "воздушного моста". А через сутки завершилась и само сражение за Крым, в котором 17-я немецкая армия потерпела жестокое поражение, потеряв безвозвратно до 100 тысяч человек, в том числе более 60 тысяч пленными.

Всего с 8 апреля по 11 мая самолеты Люфтваффе вывезли из Крыма 21457 военнослужащих, в том числе 16387 раненых. Общее число эвакуированных морем было значительно больше, но раненых флотом было вывезено почти столько же (9424 человека с 12 апреля по 8 мая и 6011 - за три последующих дня). Не ясно, учтены ли в этих цифрах участие в "воздушном мосту" румын. Три отряда военно-транспортной авиации Румынии (105-й, 106-й и 107-й) вывезли из Крыма в апреле 1944 года около трех тысяч раненых. В последние дни штурма "крепости Севастополь" очень велика была роль гидроавиации. Летающие лодки садились прямо у берега, уже почти занятого советскими войсками. Вообще, надо отдать должное противнику, пилоты не только транспортной, но и истребительной авиации пытались вывезти из Севастополя как можно больше своих боевых товарищей. Так, например, поступали летчики II-й группы 52-й истребительной эскадры, покидавшие Херсонес. Для перевозки технического состава в последние дни привлекались и бомбардировщики из I./KG4.

Интересно сравнить интенсивность противодействия использованию транспортной авиации в "спокойный" период "крымского сидения" немцев и во время советского наступления в Крыму и штурма Севастополя. С 5 ноября 1943 года по 2 февраля 1944 года группа III./TG2 выполнила 3112 самолето-вылетов. За это время она потеряла по разным причинам пять Ju-52. Самолеты из TGr30 были привлечены к снабжению Крыма 11 апреля 1944 года. С 12 апреля по 13 мая "хейнкели" этой группы 765 раз брали курс на Херсонес, при этом было потеряно шесть машин по боевым и одна по техническим причинам. Таким образом, если III./TG2 в период блокады теряла один самолет в 622 вылетах, то TGr30 во время наступления советских войск - уже всего лишь в примерно 110. Еще один пример: отряд поисково-спасательной службы задействованный в "воздушном мосту" с 11 апреля по 8 мая потерял пять своих "дорнье".

Подведем некоторые итоги. Сразу отметим, что кубанский и крымский "воздушные мосты" имеют много общего между собой. Прежде всего тем, что в обоих случаях транспортная авиация Люфтваффе привлеченная для снабжения блокированных группировок не играла решающей роли (в отличие от Сталинграда и Демянска) в выживании этих войск.

Тем не менее, немецкая ВТА вновь зарекомендовала себя надежным инструментом для решения кризисных проблем. На Кубани, и в Крыму её части выполняли перевозки именно тогда, когда снабжение по морю в силу различных причин было либо невозможно, либо осуществлялось недостаточно оперативно. В большей части это, конечно, относится к ситуации, складывавшейся в Крыму. Значительную роль транспортная авиация, в том числе гидросамолеты, сыграла в период эвакуации зажатых на мысе Херсонес остатков 17-й армии.

Меры по противодействию немецким воздушным перевозкам, предпринимаемые советским командованием, нельзя признать достаточными и оптимальными, и они не смогли существенно повлиять на их объем. В ходе боев на Кубани борьба с транспортными перевозками велась в рамках повседневной деятельности. Во время крымского "воздушного моста" командования ВВС ЧФ и 8-й ВА выделяли специальные силы для борьбы с транспортной авиацией противника, однако ни наряд сил, ни тактика их применения не смогли обеспечить надежного осуществления блокады.

Существенно более серьезные потери военно-транспортная авиация противника понесла в период освобождения Крыма и штурма Севастополя. Однако это объясняется внешними объективными факторами. "Сжимание", подобно шагреневой коже, площади немецкого плацдарма автоматически увеличивало вероятность встречи советских истребителей с "транспортником" противника, а уменьшение числа аэродромов посадки повышало шансы попасть на земле под бомбо-штурмовой удар.

Изменение наземной обстановки почти не оказало влияние на функционирование кубанского "воздушного моста". В операции по снабжению Крыма, только оставление одесского аэродромного узла, где базировалась основная часть летавших на полуостров самолетов, была достаточно ощутимой потерей. Но она совпала с резким ухудшением обстановки в Крыму в целом и вряд ли была воспринята немцами слишком болезненно. Не вызвали, насколько нам известно, сколько-нибудь существенных нарушений в системе снабжения Крыма и частые отвлечения транспортных эскадр на другие участки фронта. Все-таки сказывалась вспомогательная роль "воздушного моста", в сравнении с проводимыми на полуостров морскими конвоями.