В конце 1936 г. испанским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju-52. В январе следующего года он уже находился под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обозначение ДБ-29 (или ДБ-29 - ЗМ-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосабливать лыжи от ТБ-1. После пробного полета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на "юнкерсе" выполнили уже пять полетов.

Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, "юнкерc" опробовали более десятка пилотов, включая начальника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов общей продолжительностью 32 ч 45 мин.

Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на малых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с моторами М-34РН, для современного бомбардировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность машины для летчиков ниже средней квалификации. В отчете записано: "Самолет обладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе".

"Юнкере" можно было быстро разобрать на узлы, многочисленные лючки обеспечивали доступ к деталям, которые следовало проверять, регулировать или смазывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом - еще меньше. При необходимости бензин быстро сливался в полете через специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на "юнкерсе" нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечественного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, многие элементы электрооборудования.

Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У "немца" было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение "юнкерса" в целом сочли полностью устаревшим.

Вывод испытателей гласил: "Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания".

После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: "Самолет сохранить как экспонат для дальнейшего изучения его работниками серийных самолетостроительных заводов и конструкторами этих заводов..." Машина поступила на завод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.
Пассажирские Ю-52 в Москве были не в новинку - они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.

После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига - Великие Луки - Москва.

В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 "юнкерсов" в грузовом варианте. В феврале - апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.

После начала войны два прибалтийских "юнкерса" эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва - Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку "Аэрофлота" добавился первый "юнкерс", через месяц - еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).

Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении "юнкерсы" оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки - пробиты, двигатели - неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.

Наиболее пригодные Ю-52 доводили "до кондиции" прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете - находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 "юнкерсами" и еще один немецкий транспортник имелся у НКАП. 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще три Ю-52 отдали НКАП и два - на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве.

На некоторых "юнкерсах" появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи - от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.

А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом "юнкерсов" занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.

Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре - ноябре велась переделка одного "юнкерса" под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.

С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появпении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось - ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.

Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались "разуты". Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.

С 21 сентября "Аэрофлот" возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск- Красноярск и Куйбышев - Ташкент - Алма-Ата.

К зиме "юнкерсы" поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.

На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 "юнкерсов". На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.

По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. "Юнкерсы" продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г.-двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. - 31.

Согласно постановлению ГКО от 12 декабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один "юнкере" довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота. Три летающих тральщика эксплуатировапись после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.

Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 "юнкерсов". Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии - их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.

Теперь "юнкерсы" работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три - четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.

Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.

В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15 - 20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасывающий патрубок установили не под мотогондолой, а над нею. После успешных испытаний на линиях Ашхабад - Ташауз и Ашхабад - Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.

Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 "юнкерса". Впредь их предписывалось использовать только как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.

В 1948 г. из списков исчезли еще десять "юнкерсов". По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины - одна ждала списания, вторая долетывала ресурс в Восточной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.

Трофейные "юнкерсы" эксплуатировались также ведомственной авиацией. В июне - августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с "положительным результатом" испытали лыжи. "Юнкере" с номером Н-380 довольно долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.

Немецкими самолетами располагал также НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 наркомат получил в начале 1943 г. Эти машины обеспечивали срочную перевозку комплектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть "юнкерсов", позднее парк увеличился за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их списали в 1-м квартале следующего года.

Некоторое количество самолетов имелось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильского комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один "юнкерс", в начале 1950 г. списали и его.

Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. располагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуатировал трест "Севрыба" в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.

К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.

Ю-52 в СССР

Рег. в СССР	Заводской №	Собств.	Обстоятельства появления	Судьба	Примечания
CCCP-Л39	2897	Аэрофлот	построен в июле 1940. ex NI+NK из состава 3./KGrzbV 700. Поврежден бомбами на аэ. Питомник 24.12.42 (по немецким документам на 100 %). Брошен отступающими войсками.	Восстановлен
CCCP-Л32	2901	Аэрофлот	построен в июле 1940 г. ex NI+NO Люфтваффе. В германских документах о судьбе этого самолета информации нет. Вероятно потерян в ходе Сталинградской битвы
CCCP-Л49	3092	Аэрофлот	построен в июле 1941 г.  ex KJ+MP из состава  KGrzbV . 9. Поврежден 10.01.43 во время посадки в р-не Питомника (повреждения 70 %). Брошен	восстановлен
CCCP-Л56	3244	Аэрофлот	построен 15.04.42 г. ex TF+KB из состава KGrzbV 500. Поврежден 09.12.42 по время посадки в Барсагино (повреждения  100 %). Брошен	восстановлен
CCCP-И510	3322	НКАП завод 26	построен 10.42. ex PI+BE из состава KGrzbV 102. поврежден 11.01.43 г. во время посадки на Питомник-Барсаргино (повреждения 35 %)	восстановлен
CCCP-Л40	3325	Аэрофлот	построен 10.42. ex PI+BH из состава KGrzbV 102. поврежден 03.01.43 во время посадки на Питомник (повреждения  60 %)	восстановлен
CCCP-Л60	4069	Аэрофлот	построен в начале 1935 г. ex D-ABIK, персональный с-т Германа Геринга, позже передан KGrzbV 700. Поврежден 11.01.43 г.  на земле на аэ. Барсаргино (повреждения 60 %)	восстановлен
CCCP-Л43	5192	Аэрофлот	построен 01.35. из состава KGrzbV 700. поврежден около Питомника 11.01.43 г. (повреждения 80 %)	восстановлен
CCCP-Л62	5338	Аэрофлот	построен 19.06.35 г. ex D-AMOQ; позже в составе KGrzbV 500. Разбился 13.12.42 ЮВ Питомника (повреждения 40 % )	восстановлен
CCCP-Л61 (1)	5457	Аэрофлот	построен 11.35. ex D-AKOO; позже из состава KGrzbV 500. Поврежден бомбами 03.12.42 на аэ,питомник (повреждения 100 %).	потерян после 06.44
CCCP-Л61 (2)	5882	Аэрофлот	построен 09.37. ex 4U+NL из состава KGrzbV 106, позже KGrzbV 700. поврежден 30.12.42 в р-не Питомника (повреждения 50 %).
CCCP-Л46	6053	Аэрофлот	построен 09.38. из состава  KGrzbV 172. поврежден на аэ.Питомник (100 %)
CCCP-Л35	6445 ?	Туркм. УГА	построен 05.39.	заводской номер из советских источников. По немецким - с-т с таким номер потерян во время высадки на Крит в мае 1941 г.
CCCP-Л37	6486	Аэрофлот	построен 01.06.39. из состава KGrzbV 50. поврежден огнем с земли 26.12.42 недалеко от Питомника.	потерян в аварии 24.10.43 во время перелета Уфа-Челябинск.
CCCP-Л51	6538	Аэрофлот	построен 07.39. из состава KGzbV 1. поврежден 01.01.43 во время рулежки на аэ.Питомник (повреждения 15 %).
CCCP-Л22	6613	Аэрофлот	построен 04.09.39 с двигателями BMW 132A. перегоночная регистрация  D-AXWA. летал как ES-AUL.	перегнан в Москву в июле 1941 г. летал в Сибири. использовался летом - осенью 1946-47 гг для доставки грузов в Кемеровском регионе.
CCCP-Л23	6633	Аэрофлот	построен 05.10.39 с двигателями BMW 132A, летал как  ES-AGO. Национализирован	перегнан в Москву в июле 1941 г. летал с лыжами
CCCP-Л63	6717	Аэрофлот	построен 11.39. Из состава  KGrzbV 900. потерня во время сталинградского моста
CCCP-Л55	7082	Аэрофлот	построен 12.12.40. вероятно ex DD+ZA из состава 4./KGrzbV 900. поврежден на аэ.Питомник во время посадкеи Не.111. (повреждения  60 %)
неизв	7118	неизв	построен 03.41. вероятно модифицированный Ju 52/3mg7e	испытывался в НИИ ВВС
CCCP-И505	7119	НКАП ЛИИ	построен 02.41. вероятно модифицированный Ju 52/3mg7e. принят сов. комиссией 12.03.41, в Москве - 26.03.41	испытывался в НИИ ВВС
CCCP-И354	7120	НКАП завод 26	построен 09.02.41. вероятно модифицированный Ju 52/3mg7e. в Москве 26.03.41	испытывался в НИИ ВВС. Разбит в июне 1944 г.
CCCP-И350	7180	НКАП завод 153	построен 04.41. Перегнан в Москву 05.41.	испытывался в НИИ ВВС
CCCP-Л45	7189	Аэрофлот	построен 05.41. ex KC+RM of Flugschule C11, позже TG 4. Поврежден на аэ.Питомник (100 %)
CCCP-Л54	7335	Аэрофлот	построен 10.41. ex BV+OJ of 1./KьFlGr 706, позже KGrzbV 500. поврежден на аэ.Питомник 05.12.42 (100 %)	разбился 03.02.49 во время перелета Чита - Красноярск
CCCP-Л27	7341	Аэрофлот	ex BV+OP из состава KGrzbV 800. считается пропавшим без вести в районе Коровье Село.	потерян в конце апреля 46 во время перелета Казань _ Москва
CCCP-Л57	7512	Якутское УГА	построен 05.42 вероятно Ju 52/3mg7e или Ju 52/3mg8e, ex DP+EK из состава KGrzbV 700. потерян в р-не Сталинграда 08.12.42 (повреждения 60 %)
CCCP-Л59	7568	Аэрофлот	построен 08.42. ex DG+KR из состава 3./KGrzbV 700. поврежден бомбами 24.12.42 на аэ.Питомник (повреждения 100 %)
CCCP-Л33	7586	Аэрофлот	построен 08.42. ex NB+GJ of Transportstaffel VIII. Fliegerkorps. поврежден на аэ.Питомник 15.01.43 после остановки двигателя (повреждения 15 %)
CCCP-Л48	7598	Аэрофлот	построен 09.42. ex NB+GV of KGrzbV 700. поврежден бомбами на аэ,Гумрак 20.01.43. (повреждения  100 %)
CCCP-И511	7658	НКАП завод 26	построен 10 или 11.42. ex GG+FF из состава KGrzbV 172. поврежден 30.12.42 во время рулежки на аэ.Питомник (повреждения 80 %)	разбит в аварии 07.02.48
CCCP-Л42	05210021	Аэрофлот	построен 14.02.42. Вероятно Ju 52/3mg10e; ex NI+MT из состава  KGrzbV 500. поврежден бомбами 06.12.42 на аэ,Питомник (повреждения 35 %)
CCCP-Л30	801250 ?	Аэрофлот	вероятно с-т захвачен в Сталинграде. Такой номер не существует. приведен по советским источникам
CCCP-Л31	808999 ?	Аэрофлот	вероятно с-т захвачен в Сталинграде. Такой номер не существует. приведен по советским источникам
CCCP-Л34	809899 ?	Аэрофлот	вероятно с-т захвачен в Сталинграде. Такой номер не существует. приведен по советским источникам
CCCP-Л26		Аэрофлот
CCCP-Л28		Аэрофлот
CCCP-Л58		Аэрофлот
CCCP-Л64		Туркм. УГА	Ju 52/3mg4e
CCCP-Л68		Туркмю УГА
CCCP-Н380		полярная авиация		списан в начале 1949
без кода			Ju 52/3mg3e в конфигурации бомбардировщика. вероятно с-т, экипаж которого дезертировал к республиканцам 10.11.36. Отправлен в СССР 01.37.	испытывался в НИИ ВВС. Позже в разобранном виде находился на аэ. завода № 156

  
Уголок неба. 2010