В предвоенные годы, как известно, получили
широкое распространение высказывания военных теоретиков о будущем
вооруженном конфликте, как войне моторов. Жизнь подтвердила предположение.
Особенно наглядно война показала роль авиамоторов в развитии отечественной
авиации. Наше авиамоторостроение традиционно отставало от передовых
капиталистических стран. На всех самолетах, начиная с первых
дореволюционных, устанавливались иностранные двигатели. А накануне Великой
Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов
только на 24-м выпускались отечественные двигатели конструкции А.А.Микулина,
а на остальных - лицензионные.
Американские "Райт-Циклон" обозначались М-25,
а их развитие М-62,63,82..., французский "Испано-Сюиза" - М-100 и его
модификации М-103, 105П..., французский "Гном-Рон" - М-85, а его потомки
М-87,88. У модернизированных двигателей возрастали мощность и высотность,
что с улучшением аэродинамики повышало боевые качества самолетов. Однако
состояние отечественного моторостроения оставляло желать лучшего. Если у нас
постройка опытных образцов новых самолетов началась за полтора-два года до
войны, то в Германии - на 5-6 лет раньше, и они прошли все виды испытаний,
включая бои в Испании и Западной Европе. Наши же новые машины находились в
стадии испытаний и доводок, не готовые к боям, в основном, из-за
недостаточной надежности моторов.
Так, Ил-2 разрабатывался под мотор АМ-34ФРН,
мощность которого оказалась недостаточной, потом проект доработали под
АМ-35, затем из-за недоведенности последнего, под АМ-35А. Однако и он для
"летающего танка" не годился. И только в январе 1941-го "Ил" запустили в
серию с АМ-38, находившемся еще на стендовых испытаниях. Госиспытания одного
из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС к началу войны даже не закончились.
Выходили из строя моторы на опытном И-301, один при заводских, другой на
государственных испытаниях. Только за день до начала войны завершились
госиспытания серийного ЛаГГ-3, на котором выявили большое количество
дефектов. Самолет запустили в серию в ноябре 1940-го. И-200, прототип МиГ-3,
построили с АМ-35А. При заводских испытаниях трех машин семь раз заменяли
моторы. В марте 1941-го произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее
причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет запустили в серию в мае
1940-го, когда опытные машины проходили заводские испытания. В аналогичном
положении находились Ер-2, Пе-8, Ту-2 и Пе-2. Опыт НИИ ВВС накануне войны
показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ)
самолетов, что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в
серию. В 1940-м в Комитете Обороны (КО) шесть раз ставился вопросе нашей
авиамоторостроительной промышленности.
В результате недоведенности двигателей
задерживалась поставка их авиапредприятиям, срывался план производства
самолетов. Так, вместо намеченного на 1940-й выпуска одним из заводов 100
Як-1 отправили в строевую часть всего 16. На заводе, выпускавшем моторы
М-105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки
шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков. На М-88,
устанавливавшихся на ДБ-3Ф и Су-2, отмечали отказы первой скорости
нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты.
Следует подчеркнуть, что новые самолеты запускались в серию с моторами, не
прошедшими стендовых испытаний (кроме М-105), и ни один из них не выдержал
специальные летные испытания. Неблагополучное положение с моторами привело к
тому, что до войны не провели войсковые испытания новых самолетов. Лишь 11
Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только 20 июня 1941-го
приняли решение до 1 августа 1941-го закончить испытания эксплуатационные и
на боевое применение, как днем, так и ночью. На основании их результатов
предполагалось разработать и разослать строевым частям соответствующие
инструкции. Но выполнить эту работу не удалось - началась война, и главной
причиной тому стало невыполнение обязательств НКАПом.
Объем испытаний и сроки их проведения для ВВС
определялись апрельским 1940-го постановлением правительства. Этим
документом НКАП обязали предъявлять на госиспытания доведенные до надежного
летного состояния образцы самолетов с замеренными основными
летно-техническими данными. В действительности ряд опытных самолетов в
1940-1941 годы предъявлялся в НИИ ВВС в сыром состоянии. Так, И-26 передали
с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением, шасси и
недостаточной прочностью носка крыла. Самолет не испытали на пикирование,
штопор и не опробовали вооружение. И-301 поступил в НИИ ВВС не испытанный на
пикирование, штопор и без оружия. Температура масла в двигателе была выше
нормы. Оба самолета, невыдержавшие испытания, возвратили в КБ. Пе-2 сразу
поступил на госиспытания, в ходе которых дорабатывался. Як-4 также миновал
этап заводских испытаний. Маслосистема и шасси требовали доводки. Самолет
имел недостаточную продольную устойчивость. Подготовка к полету в зимних
условиях занимала 2-3 часа. В дальнейшем его выпуск прекратили.
В итоге серийные машины поступали в строевые
части с ограничениями, снижавшими их боевые качества, и большим количеством
дефектов. Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы
непредвиденных материальных и трудовых затрат. Для устранения выявлявшихся
дефектов требовалась разработка документации, аннулирование изготовленных
заделов, шаблонов, оснастки. Основной первопричиной этого было отставание
отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и
технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и
жаростойких сплавов и высокоточного металлообрабатывающего оборудования. В
начале 1931-го экономика страны отставала от передовых капиталистических
стран на 50-100 лет, и этот разрыв полностью преодолеть не удалось, несмотря
на высокие темпы индустриализации. Мы вступили в войну с недоведенной и
малочисленной новой боевой авиационной техникой.
ВВС пяти приграничных западных военных
округов имели 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, 73 бомбардировщика Пе-2,
что составило 5,5% от 6781 боевых самолетов этих округов (летчиков было на
774 человека больше, чем самолетов). В целом ВВС насчитывали 407 МиГ-3, 142
Як-1, 29 ЛаГГ-3, 128 Пе-2 и ни одного Ил-2. В первый период войны, особенно
в начале, сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй
неисправной техники. Советская авиация несла большие потери. Для ремонта
техники в ВВС практически не было запчастей, материалов, моторов, винтов и
других агрегатов. Процент неисправной техники достиг угрожающих значений. В
конце марта 1942-го Военный Совет ВВС обсудил вопрос о ремонте самолетов и
двигателей. В его решении отмечалось, в частности, что "если не будут
приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, -
это приведет к катастрофическому положению".
Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них
на фронтах и в ПВО - 6100,в тыловых округах, запасных и маршевых полках (без
школ) - 3400, на Дальнем Востоке - 3500, в летных и технических школах -
6700. В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных машин Из новых
типов на фронтах, в запасных и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем
Востоке - 130, в тыловых округах -230, в школах - 320. Всего по ВВС было
неисправных 4610 самолетов. В месяц восстанавливали до 5500 самолетов и до
3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт ежемесячно до 6000
самолетов и до 4000 двигателей. В результате неисправные 4500 самолетов и до
8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях
не участвовали. По неполным данным в действующих частях ВВС с ноября 1941-го
по январь 1942-го учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти, в том
числе из-за производственных дефектов 49,5%, неправильной эксплуатации 35,1
%, недоброкачественного ремонта, повреждений в боях и невыясненных причин
15,4%.
Это происходило из-за отсутствия организации
инженерно-авиационной службы в ВВС и инженерного руководства эксплуатацией
самолетов летным составом в воздухе, недостатка запчастей и многотипности
самолетов. Не полностью использовались возможности ремонтной сети ВВС.
Отсутствовала в НКАП и организация, обеспечивающая запчастями самолеты,
снятые с производства. Отмечались нехватка документации и резкое ухудшение
качества продукции серийных авиазаводов. Сильно сократилась программа
сдаточных полетов, и почти полностью прекратились испытания самолетов
головных серий. Недоставало учебных и тренировочных самолетов. Положение
удалось исправить лишь с 4-го квартала 1942-го, когда установили
ежеквартальные задания промышленности на поставку ВВС запчастей, различных
материалов, инструмента и готовых изделий. С апреля 1943-го стали поступать
УТСы, помимо Як-7В, спарки Ил-2 и Пе-2, а с октября 1943-го и УТИЛа-5.
Первые месяцы войны показали, что МиГ-3,
ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7 стали уступать по летным данным Bf-109F. Как
известно, в октябре 1941-го серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были
перетяжелены в основном из-за увеличения горючего (по приказу НКАП). Моторы
АМ-35А установленный 100-ча-совый ресурс не вырабатывали (в среднем
нарабатывали 60-70 час.), а после первой перечистки выходили из строя через
10-15 часов. Лишь после установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных
М-105ПФ их летные данные практически сравнялись с Bf-109F. Однако в боях под
Сталинградом у немцев появились модифицированные Bf-109G-2 и F-4 с более
мощными и высотными моторами (G-2 - с усиленным пятиточечным вооружением).
Они значительно превосходили Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и Ла-5 с
М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному
маневру. Летный состав частей, воевавших на Як-1 и Як-7, считал, что для
успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждого "немца"
необходимо иметь пару "Яков".
На наших истребителях выявилось много
различных дефектов, особенно по ВМГ на Ла-5. В связи с этим приняли меры по
повышению летных и эксплуатационных данных истребителей путем
аэродинамических улучшений, уменьшения массы и устранения дефектов. На Ла-5,
кроме того, устанавливались моторы М-82Ф, а с марта 1943-го запустили в
серию Ла-5ФН. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей.
Количество истребителей возросло, но их летные данные еще уступали немецким.
К тому же обнаружились опасные для полетов дефекты. Например, в конце
1943-го за четыре месяца в летных школах произошло десять катастроф. Ла-5
произвольно входил в пикирование, в полете наблюдался срыв обшивки, обрыв
хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов. Был
зафиксирован случай разрушения Ла-5 в воздухе на фронте. В 1943-м создали
облегченные Як-3 с форсированным М-105ПФ-2 и Як-9У с более мощным мотором
М-107А, Ла-7. Эти машины начали выпускать в апреле-мае 1944-го. Наша
истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые на боевых
высотах превосходили "немцев", но на 5300-5500 м и выше все же уступавшие
им.
В процессе их испытаний и внедрения в
серийное производство ситуация повторилась. На прототипе Ла-7 на заводских
испытаниях произвели лишь шесть полетов, а в НИИ ВВС - девять. Испытания
прекратили из-за аварии в воздухе мотора и разрушения костыля. Удалось лишь
определить максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность до второй
границы высотности. Оружие не испытывалось. Самолет, рекомендованный в серию
с устранением дефектов, выпускался с вооружением Ла-5. Войсковые испытания
Ла-7 проходили позже в боевых условиях на фронте. На Як-9У с ВК-107А в НИИ
ВВС сняли мотор по просьбе А.С.Яковлева из-за недостаточной высотности
маслосистемы и повышенной температуры воды. Второй мотор сняли из-за
разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100
часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из
суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35
мин. полета достигал 30 кг. Свыше 6000 м давление масла падало ниже
минимально допустимого.
Температурный режим ВМГ не обеспечивался. В
заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из
отечественных и иностранных истребителей, но большое количество дефектов,
особенно ВМГ, не допускало его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне
высот. Для быстрейшей доводки самолета считалось необходимым срочное
проведение войсковых и эксплуатационных испытаний (об этом везде
умалчивалось). Самолет запустили в серию до заводских испытаний, на которых
провели лишь восемь полетов, получив максимальную скорость 700 км/ч. На
контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно
приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным
открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения температурного
режима мотора). При этом скорость заметно снизилась до показателя Як-3 с
ВК-105ПФ-2.
Як-3 после госиспытаний запустили в серию.
Однако на войсковых испытаниях в действующей армии выяснилось большое
количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там
произошло пять катастроф и три аварии из-за разрушения крыльев. После 20-25
часов налета обнаружили массовый дефект - отставание обшивки.
Ремонтировались самолеты без согласования с ВВС. Всего вернули в строй 652
машины, для этого НКАП направил в части 690 рабочих с материалами.
Участвовал в этой работе и инженерно-технический состав ВВС. Следует
заметить, что Як-3 292-го завода контрольные испытания в НИИ ВВС в августе
1944-го не выдержал. В то же время, Як-3 отправлялись на фронт. В сентябре
1944-го один из полков 3-го иак РВГК перегнал на фронт 40 Як-3. На одном
самолете в том же месяце разрушилось фанерное покрытие в районе купола шасси
при выводе из пикирования. На другом, в октябре 1944-го при выводе из
пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левой половины крыла, а затем
оборвалась оставшаяся часть верхней и нижней обшивки с последующим
разрушением лонжеронов. На всех Як-3 этого полка лишь в декабре 1944-го
закончили ремонт крыльев с их усилением. Сложное положение складывалось и с
Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию мотор 50-часовые летные испытания
в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944-го не прошел, в основном, из-за прорыва
газа через верхнее уплотнение гильз цилиндров. Не лучше обстояли дела и с
Як-3 и Пе-2И с ВК-107А.
При войсковых испытаниях Як-9У в период
незначительной боевой нагрузки и наработки моторов ВК-107А около семи часов
не позволило оценить их надежность. Но и в этих условиях выявилось дымление
моторов через 10-20 часов работы из-за выработки гильз цилиндров и износа
поршневых колец; заедание лопаток нагнетателей, частые прогары прокладок в
выхлопных коллекторах и другие дефекты. Полеты на большие высоты не
производились. Контрольные испытания в НИИ ВВС в декабре 1944-го - феврале
1945-го серийный Як-9У с ВК-107А прошел неудовлетворительно, но на фронт они
отправлялись. Трудная обстановка была и с производством Ла-7. Контрольные
испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944-го прошли
неудовлетворительно из-за недобора скорости, жары в кабине летчика (до +55°
С) и ненормальных температурных режимов мотора на наборе высоты.
Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений изъяли оценку этих
результатов, так как они не влияли на приемку самолетов. На войсковых
испытаниях на фронте осенью 1944-го половина потерь Ла-7 приходилась на не
боевые, преимущественно из-за отказа моторов АШ-82ФН. Указывалось на
недостаточную мощность огня стрелкового оружия (две 20-мм пушки). В
дальнейших испытаниях на Ла-7 выявили проникновение выхлопных газов мотора в
кабину летчика, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась
концентрация углерода, превышавшая норму в четыре раза.
В строевых частях к концу войны с каждым
месяцем выявлялись все новые недоработки. Происходило как бы их наслоение на
известные, но еще не устраненные дефекты. Поэтому во фронтовой авиации по
состоянию на апрель 1945-го, количество неисправных самолетов возросло до
17,85%. Советская авиация значительно отставала от немецкой и в области
радио- и спецоборудования, а также средств земного обеспечения
самолетовождения. В августе 1939-го, исходя из опыта боев на Халхин-Голе,
ВВС настаивали на ускорении строительства новых радиозаводов и создании
института авиационной связи и радионавигации, небезрезультатно. В 1940-м
после испытаний в НИИ ВВС немецких Bf-109Е, Ju-88, Do-215 отмечалось, что
они имеют надежно работающие радиополукомпасы. Еще в мирное время
"Люфтваффе" располагали развитой сетью аэродромных радиостанций,
радиомаяками, радиопеленгаторами, светомаяками и аэродромами, оборудованными
для ночных полетов и аппаратурой слепой посадки. Такую сеть в дальнейшем
наладили и на оккупированной территории СССР.
Мы же перед войной этого не имели.
Производство радио- и спецоборудования находилось в стадии становления. Даже
радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 истребителей в начале
войны. Из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания
мотора и другими источниками, летчики радиосвязью не пользовались. Все это
ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации. В общие боевые
потери включали такие записи: "не вернулись с боевых заданий", "сбито в
воздушном бою", "сбито огнем зенитной артиллерии", "уничтожено на
аэродромах". Так, за 3-4 месяца 1945-го по сравнению с началом 1942-го,
боевые потери самолетов с формулировкой "не вернулось с боевых заданий"
снизились в 4,3 раза. Это связано с оснащением самолетов радисвязью,
применением с конца 1943-го РЛС "Редут" и "Пигматит". Немалую роль в этом
сыграла и инженерно-авиационная служба. За годы войны количество боевых
самолето-вылетов, приходившихся на боевую потерю одного самолета, возросло у
истребителей с 28 в 1941-1942 годах до 194 в 1945-м, у штурмовиков с 13 до
90, а у бомбардировщиков с 14 до 133. Повышение боевой живучести самолетов
достигли, в основном, благодаря росту авиапарка и улучшению
летно-тактических данных самолетов, а также совершенствованию боевого
мастерства летного и руководящего состава ВВС, в том числе и тяжелого труда
личного состава инженерно-авиационной службы.
Уголок неба. 2004
|