Один из самых популярных истребителей второй мировой войны - "Спитфайр", ставший в 40-е годы гордостью британской авиации, - обязан своим появлением на свет таланту ведущего конструктора фирмы "Супермарин" Реджинальда Митчелла и настойчивой работе двигателестроительного отделения фирмы "Роллс-Ройс", создавшей прекрасный авиационный двигатель "Мерлин".

"Спитфайры" служили в составе ВВС всех воевавших стран Британского содружества, США, Италии, Греции, Франции, СССР и многих других стран антигитлеровской коалиции. На "спитфайрах" дрались чехословацкие и польские летчики, составлявшие чуть ли не 30% пилотов Королевских ВВС во время "Битвы за Британию".

Советские авиационные специалисты были информированы о "спитфайрах" еще перед войной по зарубежным изданиям и посещению выставок. Непосредственно с самим самолетом удалось познакомиться в августе 1941 года, когда встал вопрос об экстренной помощи СССР боевой техникой. Советским пилотам даже удалось полетать на ранних модификациях "Спитфайра".

В сентябре 1941 года, уже на официальном уровне, на переговорах в Москве, был поднят вопрос о поставках "спитфайров" в Советский Союз вместо "харрикейнов". Но тогда наши просьбы были отклонены англичанами. Формальная причина: "Спитфайр" на "секретном листе"; а реальная - этих первоклассных самолетов не хватало самой британской авиации, многие эскадрильи которой были оснащены еще старой техникой. Надо сказать, что мы были не одиноки в своих попытках получить "спитфайры"; еще до войны их хотели приобрести Греция, Португалия, Турция, Польша и Эстония, но дальше переговоров дело не пошло.

Первые "спитфайры" разведывательной модификации P.R. Mk.lV появились на аэродроме под Мурманском в сентябре 1942 года. Три машины, пилотируемые английскими летчиками, участвовали в обеспечении проводки союзного морского конвоя PQ-18. По окончании операции самолеты оставили в СССР и передали в 118-й отдельный разведполк авиации Северного флота. По оценкам наших летчиков, P.R. Mk.lV обладал высокой скоростью и хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. По высоте полета он превосходил все истребители противника, что было весьма важным для... безоружной машины: единственным вооружением был автомат ППШ за бронеспинкой пилота. Эти самолеты у нас эксплуатировались в условиях отсутствия запчастей, так как "спитфайры" тогда в СССР не поставлялись. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: чтобы продлить срок службы разведчиков, ставилось отечественное оборудование, подгонялись запчасти от советских самолетов. Экипажи P.R.Mk.lV подбирались из опытных летчиков, еще с довоенной подготовкой, что наряду с высокой живучестью самолета способствовало его длительной и успешной эксплуатации.

В сентябре 1943 года на Север опять прилетела группа английских разведчиков P.R.Mk.lV. Их целью был Альтен-фьорд, где базировались германские линкоры "Тирпиц" и "Шарнхорст". Но англичанам отыскать их стоянку не удалось. Эту задачу 12 сентября успешно выполнил командир эскадрильи Л.И. Ельнин на "Спитфайре", оборудованном дополнительным боковым аэрофотоаппаратом. На основании разведданных, полученных советским летчиком, британские подлодки на некоторое время вывели "Тирпиц" из строя. Английские пилоты отправились домой, а их самолеты остались в составе 118-го полка и использовались до конца войны. Именно они 1 апреля 1944 года еще раз вели разведку места стоянки "Тирпица", по которому затем нанесли решающий удар бомбардировщики "Ланкастер". "Спитфайры" - разведчики участвовали и в подготовке Печенго-Киркенессной наступательной операции наших войск.

Всего за годы войны авиация Северного флота получила 10 P.R.Mk.lV, но в строю одновременно находилось не более 3-4 машин. Они внесли огромный вклад в победу на Севере, во всяком случае, несоизмеримый с их количеством. Это был классический случай сочетания прекрасной техники, хорошо подготовленного летного состава и грамотного применения.

Официально поступление "спитфайров" в СССР началось весной 1943 года. (Это были первые поставки их из Великобритании за границу). К нам тогда прибыли модификации F.Mk.VB. Они уже изрядно послужили в Королевских ВВС и перед отправной из Англии прошли капитальный ремонт, в ходе которого заменялась часть оборудования и вооружение. Все самолеты приводились к единому варианту "В". В этой партии СССР получил 143 машины.

Первыми "спитфайры" осваивали летчики 57-го гвардейского истребительного полка, "пересевшие" на них с И-16. После сравнительно короткого периода переучивания (что говорит о доступности английского самолета летчикам средней квалификации) полк в конце апреля был брошен в кубанскую "мясорубку". И уже в начале мая полк уничтожил 26 немецких самолетов, что было отличным показателем: ведь в воздухе над Кубанью дрались элитные эскадры люфтваффе. В одном из боев летчик С. Азаров сбил несколько самолетов противника и прикрыл своим "Спитфайром" истребитель командира полка подполковника А. Осипова, спасая его. С. Азаров погиб, ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Вскоре полк вывели в тыл на доукомплектование и перевооружили истребителями Р-39 "Аэрокобра".

В августе 1943 года на фронт прибыл второй полк на "спитфайрах" - 821-й истребительный, входивший в состав 8-й воздушной армии. Он в основном использовался для прикрытия войск у линии фронта. Досаждали ему не столько немецкие асы, сколько отказы двигателей - сказывались моточасы, отработанные в составе английских ВВС, и, видимо, не совсем грамотная эксплуатация в наших. В результате в сентябре 1943 года и этот полк перешел на другой тип машин.

В чем же дело? Ведь из принятых для советских ВВС "спитфайров" в бою было потеряно только 28, что было ничтожно мало.

Пилоты, летавшие на F.Mk.VB, отмечали, что самолет прост и "летуч", доступен летчикам со средним уровнем подготовки, а зачастую и ниже. Двигатель "Мерлин-46" сохранял мощность 1165 л.с. и на высоте 5800 м, а наш М-105А, например, имел максимум 1050 л.с. уже на 4000 м. Самолет был цельнометаллический, что делало его прочным и живучим. Прекрасная аэродинамика и малая нагрузка на крыло делали F.Mk.VB маневренным на горизонталях и обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики. По мощи секундного залпа (3,54 кг/с) F.Mk.VB превосходил все советские истребители до конца 1943 года.

Среди недостатков, которые решили судьбу "пятерки", была (помимо их малого количества на фронте) неустойчивость при рулежке на слабоподготовленных фронтовых аэродромах (самолет строился из расчета на бетонированные полосы). Не приняли наши летчики и разнесенное по крылу вооружение: тяжело было в скоротечном воздушном бою, да еще на коротких дистанциях, учитывать сходимость огневых трасс бортового оружия (точку параллакса). Ну а главное - F.Mk.VB впервые пошли в бой весной 1941 года, когда они превосходили Bf 109Е и не уступали Bf 109F. А в 1943 году на Восточном фронте немцы уже широко использовали истребители Bf 109G-2 и G-4, а также Fw 190A-4, с которыми "пятеркам" было тягаться значительно тяжелей, как по максимальной скорости (проигрыш составлял 50-100 км/ч), так и по маневру на вертикали.

Вся эта совокупность особенностей "Спитфайра" и определила его дальнейшую судьбу в советских ВВС. Учитывая сильное вооружение и хорошие высотные данные, часть машин направили в истребительные полки ПВО, прикрывавшие Москву и Ленинград.

Еще одной модификацией, поставлявшейся в СССР из Великобритании, стал "Спитфайр" Мк. IX. Конструктор фирмы" "Супермарин" Дж. Смит, сменивший на посту руководителя проекта Митчелла после его смерти в 1937 году, учитывая опыт эксплуатации "пятерок", устранил некоторые их недостатки в новом самолете. Были усилены стойки шасси, а сами колеса выдвинуты вперед, что уменьшило склонность "Спитфайра" к капотированию. Установка более мощного двигателя и ряд других усовершенствований аэродинамического и конструктивного характера выдвинули "девятку" в ряд лучших по скороподъемности истребителей на период 1943-1944 годов. Одновременно подтянулись и остальные летные характеристики.

С февраля 1944 года Mk. IX начали поступать в СССР. Всего до середины июля 1945 года было поставлено 1185 "девяток", из них 1183 в низковысотной модификации L-F.Mk.lXE и два в высотной - H.F.MR.IX.

"Спитфайры" обоих вариантов прошли детальное изучение и испытания в НИИ ВВС. Результаты их показали, что наиболее рационально, учитывая прекрасные высотные характеристики "девятки" (даже L-F.Mk.lX спокойно набирал 12 500 м, a H.F.- 13 100 м, что было значительно большим, чем могли "выжать" отечественные Як-9У и Ла-7) и то, что самолет отставал по своим данным от советских истребителей на средних и малых высотах, использовать его в основном в авиации ПВО. На декабрь 1944 года в частях ПВО имелось уже около 300 "девяток". Эти машины в боях практически не участвовали. Известно лишь, что 8 марта 1945 года пара LF.Mk.lX перехватила и уничтожила летевший на большой высоте на Ленинград немецкий разведчик Ju 88 модификации S (или Т). Для других советских истребителей этот самолет был недоступен.

После войны "девятки" еще долго (до 1948-1951 годов) состояли на вооружении ПВО. Некоторое их количество попало в авиацию Черноморского флота, где один самолет в 1946 году испытывался с катапульты крейсера "Молотов". Отдельные машины были у нас переделаны в двухместные учебные и имели обозначения "Спитфайр" IХУТИ и IХУ.

Относительный неуспех "спитфайров" на советско-германсном фронте, помимо причин, перечисленных выше, объясняется просто: самолет создавался для средних и больших высот - именно на них истребителям Королевских ВВС приходилось отражать налеты люфтваффе на Британию. Советская же истребительная авиация работала в основном на малых высотах (до 3000-4000 м), прикрывая свои наземные войска и сопровождая фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Таким образом, британские и советские истребители создавались для совершенно разных боевых задач.

В СССР в ходе войны "Спитфайр" не оставил такого яркого следа, как, например, американский истребитель Р-39 "Аэрокобра". Однако в конце войны и в первые послевоенные годы он стал единственным высотным истребителем в системе ПВО страны, а также во многом способствовал подготовке пилотов, летавших на нем, к переходу на реактивные истребители первого поколения.

Уголок неба. 2004