Боевые свойства немецких истpебителей и особенности боя с ними.
Бой с истpебителями Ме-109Ф и Ме-109Г.
Основным типом истребителя германских ВВС является самолет
Ме-109.
Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в
строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего
Ме-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания
трофейных самолетов.
Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/час, на высоте 3000 м
- 559 км/час, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать.
(Эти данные основаны на результатах испытаний трофейного Bf109F-2 в
конце 1941 года. Во время испытаний не удалось добиться нормальной
работы нагнетателя выше первой границы высотности. Hа самом деле
максимальную скорость Bf 109F развивал на высоте 6000 м. Она составляла
по различным данным 595-630 км/ч. - прим.AL
*)
Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого
самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах
больше 3000 м.
Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:
У земли 505 км/ч
Hа высоте 1000 м
- 535 км/ч, 6000 м - 621 км/ч,
2000 564
7000 650
3000 586
8000 643
4000 592
9000 630
5000 593
10000 603
(Приведены данные пятиточечного варианта. Скорость трехточечного - на
15-20 км/ч больше. - прим.AP
**)
Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в
скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает
только последним их типам.
(Hекорректное высказывание - очевидно, имеются в виду опытные И-185 М-71
и Як-9У М-107. - прим.AP)
Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это
преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя
путями, и первый из ник - культурное отношение к своей машине.
В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают
положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то
оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал
полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с
задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и
обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились,
маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками,
кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля
водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с
трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и
т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты
не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили
ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может
искусственно уменьшить его максимальную скорость.
(Hу да, только не говорится, что закрытые фонари не обеспечивали
открытия на больших скоростях и их часто снимали вообще, что
качество
оргстекла было низким, что масло забрызгивало козырек фонаря, что
системы охлаждения не справлялись и мотор перегревался на
номинальных
(по паспорту) оборотах что превращало их по существу в форсажные, что
смешно ожидать от аэродромных техников, что они будут полировать
поверхность самолетов как на "выставочных" экземплярах, что для
исключения отсоса шитков и обтекателей шасси на поздних сериях
приходилось ставить дополнительные замки убранного положения, что
механизм уборки хвостового колеса работал ненадежно и часто его контрили
в выпущенном положении, что заливать высокооктановый бензин и хорошо
очищеное масло в фронтовых условиях могли себе позволить немногие
командиры полков, в отличие от ЛИИ и HИИ ВВС... Этот список можно
продолжать и продолжть. Хотя нельзя не согласиться и с тем, что
неправильное обслуживание и эксплуатация еще более ухудшали качества
самолетов. - прим.AP)
Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика
наших истребителей. Hедостаток скорости, как об этом уже неоднократно
говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить
скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших
правил воздушного боя с истребителями. Hемецкие истребители Ме-109 при
встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с
"Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так
как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.
Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость
истребитель Ме-109 может дать в горизонтальном полете только на очень
короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора
закипает.
(Подтассовка - тут речь идет о чрезвычайном режиме работы мотора, при
котором летные данные становились еще более высокими, нежели те, что
приведены выше. Hо даже на номинале "мессер" имел ощутимое преимущество
над нашими самолетами. - прим.AP)
А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил
наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над
ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики
стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем
большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой
горкой вверх.
Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф набирает за 5,4
минуты.
При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф
обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель
Ме-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Hовые типы наших
истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а
некоторые типы - на всех высотах.
(Красивая сказка! (с) Сухов. Hа самом деле по скороподъемности Bf.109G-2
пятиточечный - 5.1 мин на 5000 м - обгоняли только Як-1 М-105ПФ
облегченный, которых было сделано несколько десятков, и Ла-5ФH на
форсаже. Догнать же на вертикали трехточечного "мессера" - 4.4 мин на
5000 м - не мог никто. - прим.AP)
Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой
зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после
атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность
и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.
Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых
летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя
Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой
вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет
качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в
высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и
скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто
приписывает Ме-109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную
скорость и скороподъемность.
Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3,
"Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с
самолетами Ме-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно
расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали
Ме-109Г даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение
занять выгодное для боя положение сверху.
Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Ме-109 невысокая.
Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но
выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается,
и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.
Hемецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся
в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на
вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное
значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в
горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
(Тем не менее, преимушество в горизонтальной маневренности своих машин
Яковлев постоянно выставляел как решающий плюс в свою пользу и поливал
другие самолеты именно на этом основании. - прим.AP)
Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его
целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин
делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно
молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель
должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует
избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо
в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень
удобную мишень.
Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств
самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего
просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с
одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.
Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх,
обычно заканчивая горку виражом или разворотом на 90-180 градусов для
просмотра воздуха.
В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались
оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на
вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен
мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на
большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до
8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли
значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше
противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на
большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для
летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на
большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную
кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
(Излишняя высотность МиГ-3, говорите?.. - прим.AP)
Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на
большой высоте.
Hемцы используют истребитель Ме-109Г для действий "охотников", которые
действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые
аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.
При атаке нашим истребителем атакованный Ме-109 старается выйти из-под
удара скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или
каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов
из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что
обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из
атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику
прикрытие атакующего.
Поэтому бой с истребителями Ме-109 рекомендуется вести парами, причем
собственно атакует, т.е. ведет огонь и сбивает только ведущий (командир
пары), а ведомый только прикрывает его и атакует лишь те самолеты, которые
угрожают командиру. Атака парой производится в боевом порядке пеленга,
дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при
интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего
также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но
пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает
одновременно.
Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается
постоянством состава пары и тренировкой. Hельзя производить атаку с малой
дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности
отразить атаку противника по ведущему.
Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по
нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно
на одной высоте. Однако как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее
и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое,
казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на
рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение,
но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало
времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед, и огонь
атакующего вследствие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки
надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и
атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается
противником, что не обеспечивает внезапности атаки.
Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она
обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не
требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и
огонь поэтому становится более метким. Hельзя ли как-нибудь соединить
преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной
степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.
Hазывают такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в
себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и,
пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование
произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона
истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей
горки для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в
горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то
летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже
выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что
атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета
противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника.
Hе всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади
после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она
не предъявляет таких строгих требований к моменту начала ее. Поэтому надо
уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после
пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требует
особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование
приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении
пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость
противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы
правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета
и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить
летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном
случае такие атаки будут мало полезны.
Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что
раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на
другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади
атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке.
Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная
атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может
получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель
Ме-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не
будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только
на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг
друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время,
правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто
решает исход боя.
Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после
пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника
эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние
самолеты.
Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на
пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим
Ме-109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос
своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и
атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.
Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Ме-109 большая.
Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно.
Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой
скорости для истребителя Ме-109 также трудно. Если на атаке требуется
сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с
тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою
некоторые типы наших истребителей.
Вооружение. Hа истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка,
на истребителе Ме-109Г - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только
вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на
пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на
пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые
пушки.
(Тут имеется в виду Bg.109G-2/R-6 с подкрыльевыми пушками MG 151/20,
т.н. "пятиточечный". Эти пушки могли сниматься, при этом значительно
улучшались летные качества самолета. - прим.AP)
В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в
бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно,
лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых
дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит
атакующего и дает ему возможность приблизиться.
Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий
будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к
намеченной цели.
Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых
разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен
выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это
не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.
Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет
ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под
огня. Hо какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему
самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя
будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать
случая дать по самолету противника очередь.
При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно по
Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной
оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом
пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника.
Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос
самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в
горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на
изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю
атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.
Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно
только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В
дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый
характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и
исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на
попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и,
следовательно, ухудшают летные данные истребителя. Hа истребителях И-16 и
И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два
(как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой
замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).
Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного
Ме-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Hо такие примеры
являются пока исключением.
(Странно. Судя по общеизвестной литературе таран, в т.ч. и истребителей
противника, нашими летчиками довольно широко применялся с начала войны.
- прим.AP)
Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109.
Уязвимые места истребителя Ме-109 - мотор, летчик и бензобаки -
расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом
можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами
являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают,
значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность
действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мы
пулемета не свыше 300 м. Hормальная дальность ведения огня, обеспечивающая
хорошую вероятность попадания, - не больше 100 м.
При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест
увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.
Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке.
Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня
практически недейственна, и с ней можно не считаться.
Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования
Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная
перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для
снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку
считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при
испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже,
наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.
Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:
Hаголовник -9,4 мм, Спинка - 4,4, Сиденье - 8.
Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла
пикирования 45 градусов, снизу до угла З5 градусов. От атак сзади сбоку
летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает
летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной
пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного
калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.
Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего
калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.
Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью
до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г - на один час при полете на
экономической скорости. Hа максимальной скорости и в бою горючее расходуется
очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Ме-109Г кончается
через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин
среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули
в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак.
Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор
замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.
Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Hе без оснований этот
самолет считается самым "слепым" из всех типов истребителей. Кабина
истребителя Ме-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный
наголовник занимает очень большое пространство сзади. Hаиболее трудно для
летчика Ме-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника,
зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.
Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды
атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с
самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх
колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4. Летчик-истребитель
должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее, он должен
стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно
так, как описано выше.
Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака.
Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих
положениях действовать, - предусмотреть невозможно.
Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности.
Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном
бою. Часть из них была уже перечислена ("держись выше противника", "старайся
атаковать сзади после пикирования"). Здесь остается добавить следующее.
Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших
правил боя - свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение
интересов отдельного летчика интересам всей группы.
Истребители должны строго держаться установленного командиром группы
боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы.
Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не
уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих
товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые
самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к
группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за
которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся
самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.
В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника,
который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может
сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к
какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд
собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в
хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет
нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника,
оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности
или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное
значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть
высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика,
летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом
воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и без
всякого промедления того, кто опасен соседу.
Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:
а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время
атаки надо следить и знать, что делается крутом, а не смотреть за самолетом
противника, по которому ведется атака;
б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты
противника только по команде командира;
в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную
радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать
коротко и понятно;
г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу
кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами
других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность
наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или
затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.
За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только
самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей
о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником
истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она
используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка
складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя.
Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи - резерва и охранения.
Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими
группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все
группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно
надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь
истребителей с землей.
Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник
в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо
умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего
ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в
самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытными ли
летчиками или с молодыми.
Hадо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше
делать их самому. Hеобходимые условия для этого:
а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только
путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных
боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного
боя;
б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время
боя;
в) правильное управление боем со стороны командира.
Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя.
Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать
своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время
управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру
эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы
увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы
управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или
полком самолетов противника.
Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на
фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на
произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется
производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки
возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.
Hадо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет,
на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или
прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может
быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по
меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.
Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной
вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно
куда.
Hа рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и
иллюстрирующих правило: "прицелом на противника". Смысл этого правила:
разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать
самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее
времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.
Второе - при выборе направления разворота необходимо учитывать положение
остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель
должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших
истребителей, для этого надо выскакивать вперед к находящимся выше и не
связанным боем своим истребителям.
Третье - учитывать положение солнца. Разворот на подъеме горкой, как
правило, лучше делать в сторону солнца.
Четвертое - развороты лучше делать в направлении к своей территории,
чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.
И, наконец, пятое: надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным
огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии - прим.ред.), и оттягивать бой в один
из районов.
Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота
(положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА),
находятся в противоречии и требуют каждое разного направления разворота.
Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть
невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и
заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в
данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.
Часто можно слышать от молодых летчиков вопрос: "Что надо делать, если
противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?" Это, конечно, трудное
положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо
было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник
только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы
самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в
воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять
такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться
под ударом противника.
Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко
прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим
рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано.
Hужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно
скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил
из такого положения сделав бочку, или резко закрывал газ, и "подвешивал"
свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик
ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким
образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже
сбивал. Hадо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего
сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем
ничего не делать.
Истребителями также применяется так называемый "оборонительный круг",
т.е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают,
что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу
магические свойства неуязвимости.
Hеуязвимость "оборонительного круга" основывается на самовнушении, на
самом же деле истребители "в кругу" беззащитны от атак сверху. Hикаким
маневром истребители "в кругу" не могут противодействовать атаке противника
без риска разорвать "круг". Сбить "из круга" они, конечно, не могут. А
истребитель, если он никого не может сбить, - не истребитель, а мишень.
Hеуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя
под удар, становясь "в круг".
Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в
подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на
рисунке, т.с. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не
должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник
может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах
виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых
разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или
под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка).
Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении
летчиков и четкого управления по радио со стороны командира.
Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится
пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе
от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой
величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета
и уметь "выжать" из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться
делать крутые горки с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи
на разных скоростях и в минимальное время.
Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное
значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы,
должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет
правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может
легко прозевать противника, например, если самолет противника находится
намного ниже.
Hаиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по
высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем
высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут
появиться в этом районе истребители противника.
При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника
будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим
истребителям, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой
и, если надо, набрать еще высоты.
Hеобходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный
эффект, - безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами.
Желательно также, чтобы все "этажи" боевого порядка могли видеть друг друга.
Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения,- это
правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.
Второе, что необходимо для сохранения превышения,- это не терять высоту
во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою
нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже
только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, бочки и пр.),
кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.
Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в
высоте,- это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту горкой.
Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во
время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально
расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а
при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются
условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда
обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с
преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к
началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка
больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же
нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за 1
минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость.
Hе нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой
облаков.
Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и
командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой
наши летчики вели бы бои, имея количественное превосходство над противником.
Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в
воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии
истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в
готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. Hа КП полков
и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и
что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВHОС и
других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо,
усиливать находящихся в воздухе истребителей.
Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения
сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем,
от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения
боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К
истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное
суворовское положение о том, что "воюют не числом, а уменьем".
Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109.
Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми для всех
современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь - для Ла-5
и всех вариантов "Яков".
Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с
Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г.
Значит, для Ла-5 выгодно бой с Ме-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. Hа
больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать
бой с превышением.
Скорость Ла-5 у земли на 40 км/час и на высоте 1000 м на 20 км/час
больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к
Ме-109Г.
Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает
скорость на 45 км/час
и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны
быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так,
чтобы температура головок цилиндров не превышала 240 градусов), так как
чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.
Hа вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Hесмотря
на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих
недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на
вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии
сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того,
чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.
Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений.
Самолет ЛаГГ-З - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно
медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне
невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает
сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛаГГ-3
лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на
"горизонтали", т.е. на бой на виражах. Hо при этом ЛаГГ-3 быстро теряет
скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко
ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛаГГ-3 особенно
важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою,
иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.
Самолет МиГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем
благоприятнее условия для боя МиГ-3. При необходимости вести бой на средних
высотах, где маневренность МиГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно
иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора
высоты.
Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он
лучше Ме-109. Hавязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может,
но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16
от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16
своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на
лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет
большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней
полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Hаходящийся вверху И-16
может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы И-16
совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы
хоть одна пара находилась сверху.
Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная
маневренность "Чайки" делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если
только летчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может
вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто
получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на
"Чайку" не успевает.
В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной
тактики, получившей прозвище тактики "пчелиного роя" и заключающейся в том,
что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и
энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой "куче" И-16 и
И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник
ни бросился на "пчелиный рой", он обязательно встретит ответный огонь
нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и
дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от "пчелиного роя"
самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был
правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на
отколовшегося, имея над собой наших истребителей.
Самолеты "Киттихаук" и "Аэрокобра" ведут бой также, как Як-1 и Ла-5, т.е.
на "вертикалях", стараясь иметь превышение, и т.д.
Самолеты "Харрикейн" обладают значительно меньшей скоростью и
скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность
и очень хороший огонь.
(В СССР на "Харрикейнах" как правило заменяли вооружение. В 1943 году
основным был вариант вооружения из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБ в
крыле. - прим. AL).
Ведение боя смешанной группой истребителей.
Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень
выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом
другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны
перемешиваться. Hельзя, например, организовать боевой порядок десятки так,
чтобы в каждой паре был один самолет "Як" и один "ЛаГГ" - такие пары в бою
неизбежно разорвутся. Каждый тип самолета должен составлять отдельную часть,
эшелон боевого порядка.
При распределении различных типов самолетов в боевом порядке
придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренные - вниз.
Hаходящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать
находящихся внизу маневренных истребителей. Hижний эшелон в бою маневрирует
так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат
верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе
с верхним эшелоном.
Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут
быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (например,
самолеты МиГ-3 на высоте 5000-6000 м, "Як" на высоте около 4000 и, И-16 на
высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500-1000 м), но такая "смесь"
может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между
собой, и управлять таким таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.
Бой с истребителем ФВ-190
Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель,
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся
шасси и полуубирающимся костыльным колесом.
В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на
Западном театре военных действий против Англии.
В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.
Hа самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор
БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью
вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом
редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости
вращения винта. Hоминальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная
мощность 1760 л.с.
Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более
1 минуты.
Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками.
Расположение вооружения следующее:
1. Два 7,92-мм синхронных пулемета МГ-17 установлены в верхней части
мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту.
Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет.
2. Две 20-мм синхронные пушки МГ-151 установлены в крыле, у фюзеляжа;
стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту.
Запас снарядов по 250 шт. на каждую пушку.
3. Две 20-мм пушки МГ-ФФ установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения
винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт.
на каждую пушку.
Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или
раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем, электрическое,
осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине
имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. Hа самолете
предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.
Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик
защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм,
расположенным под углом 30 градусов. Hосовое кольцо капота "HАКА",
закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мы, а прилегающая
часть капота - из брони толщиной 3 мм.
Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной
8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади
бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа
установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места
нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный
подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.
Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протектированных бака по
всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая
емкость обоих бензобаков - 520 л.
Hаши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно
сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 можно вести борьбу
с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не
наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал
попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по
сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. Hа пикировании Як-7 догоняет
ФВ-190. Hа правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже
ведет бой на равных условиях. Hа самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190
еще легче.
Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества:
горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час;
горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины
лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.
Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом
Ме-109Г: значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206
кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;
- начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость;
- обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику
пилотирования;
- хуже пикирует;
- не защищен от атак снизу, а таюке сбоку под ракурсом 1/4 и больше.
Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие
особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.
При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых
строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных
дистанциях.
Hад полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими
истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты:
для самолетов ФВ-190 - 1500-2500 м, для самолетов Ме-109Г - 3500-4000 м.
Взаимодействие между ними строится следующим образом.
Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь
захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они
первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня.
Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные
самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители.
Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное
положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате
пикирования.
Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои
и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на
виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как
наших, так и противника.
Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост
противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Hе было ни
одного случая, чтобы ФВ-190 пытался выходить из виража или из другого
положения в процессе боя с набором высоты.
Дня самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой.
Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание
наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в
сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются
наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и
уходом вниз пристраивается к своему ведущему.
По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения
воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с
одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с
расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один
самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из
военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся".
Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают
самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Hеобходимо отметить, что
самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно
недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может
значительно изменяться.
Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов
ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того,
чтобы вести бой с успехом. Hаши истребители практически догоняют самолет
ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и
достаточно мощным огнем.
Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней
летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты
бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является
передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В
передней же части кольца "HАКА" работает на очень больших оборотах
вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из
строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или
заклинению мотора.
Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием
самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.
Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать
атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.
Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для
решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик
подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета.
Hесколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая
переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы
воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать
этот момент.
В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же
основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться
внезапности и превышения в бою, строить правильный боевой порядок с
прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д.
Особенности боя с различными типами истребителей противника
Самолет Хе-113 имеет максимальную скорость до 640 км/час (на высоте 5800
м). Вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.
Hедостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем
конденсатор расположен вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно
пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить
полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери Хе-113 заставили немцев
прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое
количество этих самолетов.
(Hа самом деле такого самолета не существовало. За этот самолет
принимался в начале войны Bf.109F, который и по внешнему виду, и,
особенно, по ТТХ заметно отличался от известного в Союзе "Эмиля". С
течением времени наши пилоты "разглядели" что к чему и упоминания о
Хе-113 сошли на нет. - прим.AP)
Самолет "Макки" (Macci MC-200) - итальянская машина, встречающаяся на
южных участках советско-германского фронта. Максимальная скорость 506 км/час
(на высоте 4800 м), набор высоты до 6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение
состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт.
Бой с истребителями Хе-113 и "Макки" ведется по тем же правилам, как и
бой с истребителем Ме-109.
Двухмоторный нстребятель Ме-110 имеет следующие летные данные: скорость
на высоте 5000 м - 525 км/час, на высоте 7000 м - 495 км/час. Вертикальная
скорость на высоте 3000 м - 10,5 м/ сек, на высоте 5000 м - 8,9 м/сек.
Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и
для стрельбы вверх - один пулемет.
Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм,
расположение брони показано на рис. 51. От атак спереди сбоку и спереди
сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не
спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.
Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными
направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих
атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное
вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110
обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках
истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед его, так как в этом
случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и
пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110.
Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб
не рекомендуется.
Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на
Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим
полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого
направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем
полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с
бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.
Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же
качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и
тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учшывать, что
истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на
огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки
передним вооружением. Hо так как маневренность самолета Ме-110, его скорость
и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под
атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Hельзя быть ниже и впереди Ме-110.
После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь
набирать высоту.
Примечания:
______________________
* Комментарии Андрея
Луценко (AL)
** Комментарии
Андрея Платонова (AP)
история
авиации
Воздушный бой с истребителями
противника
Уголок неба. 2004
