Местом изобретения ранцевого парашюта свободного действия считается Россия, а его создателем - Глеб Евгеньевич Котельников (1872 - 1944). В 1894 году Котельников закончил Киевское военное училище, после чего серьезно заинтересовался модной тогда аэронавтикой. Плодом его научных изысканий в области повышения уровня безопасно- сти полетов стало создание первого в мире авиационного парашюта свободного действия РК-1 (Русский; Котельникова; модель 1), на который он вскоре получил патент. Изобретенный им парашют с большим цилиндрическим жестким ранцем, весьма неудобным в обращении, успешно применялся в воздухоплавательных частях российской императорской армии во время первой мировой войны, в частности, на четырехмоторных "воздушных кораблях" "Илья Муромец". Уже после революции Котельников создал усовершенствованный вариант - РК-2 (с полумягким ранцем), РК-3 и некоторые другие образцы, в том числе грузовые. После этих работ в Советской России наступил продолжительный застой в работах по созданию новых типов парашютов, что объяснялось тогдашним низким техническим уровнем производственных линий, полным отсутствием запасов парашютного шелка и т. д. В связи с этим в 20-е - начале 30-х годов все потребности военной и гражданской авиации, воздушно-десантных частей и аэроклубов удовлетворялись исключительно поставками из-за границы, что было чрезвычайно дорого.  

Только к середине 30-х было на широкую ногу развернуто серийное производство отечественного перкаля, позволившее наладить массовый выпуск парашютов по иностранным лицензиям. Основным десантным парашютом в начале войны был ПД-6, представлявший собой лицензионный американский "Irvin". Первоначально предназначавшийся для экипажей самолетов (первые подразделения советских десантников прыгали еще с парашютами американского производства, пока налаживался выпуск отечественных) Парашют был достаточно надежен, но несколько сложен в обращении. Программа подготовки десантников мало отличалась от нынешней и на первом этапе включала обучение действиям при развороте в воздухе, раскрытии запасного парашюта, а также тренировочные прыжки с трехметровой вышки. Едва ли не самым серьезным отличием тогдашних городков десантников от современных было отсутствие лопингов.  

Поскольку объем фюзеляжа ТБ-1 не позволял относительно комфортабельно разместить в нем достаточное количество парашютистов, а выполнение прыжка было весьма затруднено, подразделение десантников располагалось в так называемой "гробнице" (или "лимузине" - кому как больше нравилось) конструкции П. И. Гроховского. Сооружение представляло собой фанерную люльку на 12 мест, подвешивавшуюся между стойками шасси бомбардировщика. С использованием этого приспособления совершали прыжки бойцы первых регулярных частей ВДВ.  

Тренировочные прыжки выполнялись с самолетов П-5, У-2, подъемных привязных аэростатов - "колбас" и планеров А-7, буксируемых теми же У-2. Впоследствии все шире использовались самолеты ПС-84 и Ли-2 (С 47). Зачетное количество прыжков равнялось трем, но во время войны допустимым считалось выполнение хотя бы одного (да и такого уровня часто не удавалось достичь). Привязные аэростаты (модификация обычных наблюдательных) применялись в особенности для отработки навыков ночных прыжков. В Советском Союзе использовались даже стратостаты (по конструкции подобные известному СССР- 1, на котором воздухоплаватели Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум 30 сентября 1933 года поднялись на рекордную высоту около 19 километров) - спортсмены- парашютисты выполняли с них затяжные высотные прыжки с кислородными масками. Значительная подъемная сила этих аппаратов позволяла использовать их и для подъема в воздух планеров (применяемые в парашютном деле аппараты легче воздуха конструировались в основном знаменитым институтом ЦАГИ).  

При выполнении прыжка парашюты укладывались на принудительное раскрытие (для этого в каждом взводе готовился штатный укладчик парашютов, совместно с начальником ПДС осуществлявший практические занятия по их изучению). Второй прыжок выполнялся уже с личным оружием и вещевым мешком. Кроме чисто парашютной подготовки личный состав обучался проведению марш- бросков, ориентированию на местности, движению по азимуту и т. д. Огромное внимание придавалось проведению диверсионных актов, изучению оружия (с начала войны - и трофейного, в том числе артиллерийских орудий).  

В конце 1942 года ПД-6 стали заменять на упрощенную модель - ПД-41-1. Hовый парашют не обеспечивал возможности сложного маневрирования в воздухе, но значительно упрощалась его укладка, а устройство купола (без центрального отверстия) обеспечивало разворот парашютиста по ветру без его вмешательства. Был учтен и опыт эксплуатации ПД-6 - новый образец раскрывался только принудительно (вытяжное кольцо имелось на запасном - ПЗ). Различные малоразмерные грузы сбрасывались в ПДММ - парашютно-десантных мягких мешках (громоздкие, но надежные жесткие десантные контейнеры, широко применявшиеся в иностранных армиях, в СССР не прижились).  

В течение десятилетия до начала второй мировой войны советская военно-транспортная авиация достигла небывалого расцвета. В середине тридцатых годов военная мысль в СССР выработала новую наступательную стратегию, базирующуюся на понятии "глубокой операции". Это повлекло за собой детальную разработку проведения крупномасштабных воздушно-десантных операций, которые предусматривали переброску по воздуху огромных по тем временам масс пехоты, значительного количества военного материала и бронетехники, включая танки и самоходные артиллерийские орудия.  

Первыми военно-транспортными самолетами ВВС РККА стали тяжелые двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 конструкции А. H. Туполева. Эти машины, выпущенные в 1929 - 1932 годах в количестве 218 единиц, довольно быстро устарели (в особенности их скорость и потолок) и были выведены из первой линии бомбардировочной авиации. ТБ-1 со своими двигателями М-17 мог с трудом развить скорость 178 км/ч, а максимальный потолок его составлял 4930 метров (с полной загрузкой - не более 3000 м). 1000 кг бомб либо иных военных грузов самолет мог доставить на расстояние 1000 километров, при максимальной загрузке (три тонны) дальность соответственно уменьшалась в 3,5 раза. Столь низкие показатели (а ТБ-1 проектировался и строился в довольно тяжелых условиях, так как советская авиационная промышленность в это время еще практически не существовала) и заставили передать эскадрильи этих машин на вооружение военно-транспортной авиации.  

Двухмоторные ТБ-1, имевшие массивное шасси с очень высокими стойками, оборудовались для перевозки тяжеловесных грузов путем установки под фюзеляжем съемного контейнера обтекаемой формы. В него можно было уложить до 1200 кг различных грузов (вооружения. боеприпасов и т.д.). После посадки экипаж самолета мог сбросить контейнер на землю и снова взлететь.  

Основным транспортным самолетом предвоенных советских воздушно-десантных войск по праву считается четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АHТ-6), созданный в 1930 году в рамках договора между ВВС и институтом ЦАГИ на постройку "Металлического самолета типа бомбовоз с моторами 2400 л.с.", подписанного в феврале 1929 года. Туполев и его сотрудники вели теоретическую разработку новой машины еще с 1926 года. Двигатели, применявшиеся на АHТ-6, были приобретены в США: четыре мотора "Conqueror" фирмы "Curtiss" мощностью 600 л. с. каждый обеспечивали фантастическую тягу 16040 кг, что позволяло достичь расчетной скорости 226 км/ч (для невооруженного самолета).  

Впоследствии АHТ-6 получил хорошее оборонительное вооружение. Впереди, в штурманской кабине размещалась стрелковая точка; еще две (одна за другой) оборудовались в средней части фюзеляжа, за крылом. В них устанавливались одиночные или спаренные 7,62-мм пулеметы ДА. Максимальная бомбовая нагрузка в бомбардировочном варианте составила 4000 кг, нормальная - 2000.  

22 декабря 1930 г. экипаж под командованием летчика- испытателя М. М. Громова совершил первый полет (кстати, едва не окончившийся аварией). В 1931 году американские двигатели Curtiss "Conqueror", стоявшие на первых прототипах АHТ-6, стали заменяться на отечественные М- 17 (немецкие BMW VI, выпускавшиеся в СССР по лицензии). Проведя ряд других доработок (импортные шасси заменены тандемно спаренными колесами советского производства, под каждой консолью крыла подвешена стрелковая точка с одиночным пулеметом ДА, увеличен размах стабилизаторов и произведены изменения в радио- и электрооборудовании), КБ Туполева в октябре следующего года представило новый самолет на государственные испытания, после завершения которых (в апреле 1932 года) началось серийное производство машины под военным обозначением ТБ-3-4М-17. В сентябре 1934-го двигатели были заменены на более мощные редукторные М-34Р с новыми воздушными винтами. Кроме того, в корме была установлена новая стрелковая турель; для устранения помех ведению огня с нее была изменена хвостовая часть самолета (руль направления поднят, а его низ обрезан). После проведения испытаний образец ТБ-3-4М-34Р был принят к серийной постройке как эталон на 1934 год, а его летные характеристики резко улучшились, несмотря на увеличение полетной массы.  

В следующем году на ТБ-3 снова заменили моторную группу, установив двигатели М-34РH мощностью 840 л. с., снабженные нагнетателями. Винты стали четырехлопастными. Помимо этого, были установлены новые стрелковые турели (ТУР-8 с 7,62-мм скорострельными пулеметами ШКАС), тележки шасси снабжены одинарными колесами большого диаметра, а хвостовой костыль заменили колесом. Hа ТБ-3 поздних модификаций были демонтированы выдвижные подкрыльевые стрелковые точки.  

В ходе последней модернизации (1936 год) самолет снабдили форсированными моторами М-34ФРHВ (900 л.с.), ввели консольные топливные баки, в очередной раз улучшили аэродинамику и усовершенствовали органы управления. В 1937 году серийный выпуск машины завершился (всего ВВС РККА получили 818 машин, больше половины от этого числа составляли ТБ-3-4М-17 или М-17Ф).  

Четырехмоторные тяжелые бомбардировщики ТБ-3 выпускались в нескольких вариантах, в том числе и специальном военно-транспортном, приспособленном для перевозки тридцати парашютистов или пехотинцев с полной экипировкой либо 3500 килограммов военных грузов. 16 человек из этого числа, согнувшись, размещались в крыльях самолета. Значительный объем грузовой кабины позволял перевозить в ней станковые пулеметы, минометы, ящики с боеприпасами, топливные баки и легкие орудия (например, 45-мм противотанковые). Более крупные по размерам артсистемы прицеплялись к нижней поверхности фюзеляжа самолета в особой каплевидной капсуле с отверстием для ствола и двумя небольшими колесами. Перед войной проводились опыты по беспосадочному десантированию этого устройства (с использованием экспериментальных грузовых парашютов или без них). В середине 30-х годов под фюзеляж ТБ-3 стали подвешивать 1,7-тонные танкетки Т-27, легкие плавающие танки и бронеавтомобили, десантируемые посадочным способом.  

При транспортировке парашютного десанта самолет брал на борт 18 (образец 1935 года 30 - 35) десантников с полным вооружением. Каждой авиационной бригаде ОСHАЗ, а затем воздушно-десантной бригаде по штату придавался полк ТБ- 3 и эскадрилья бипланов П-5 (Р-5) и У-2. С помощью этих маленьких двухместных машин отрабатывались тренировочные прыжки.  

Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА),формирование которой началось с принятием на вооружение ТБ-3, с самого начала своего существования стала применяться и как военно-транспортная. С участием ТБ-3 проводился ряд крупных учений и маневров с выброской значительных парашютных десантов. Перед войной средства транспортировки личного состава и техники ВДВ организационно входили в части Авиации особого назначения (АОH), впоследствии ее сменила Авиация дальнего действия (АДД), включавшая в себя тяжелые бомбардировщики и военно- транспортные самолеты (в том числе Ли-2). Кроме того, значительным количеством транспортных машин располагали вспомогательные части Гражданского воздушного флота (ГВФ), с начала Великой Отечественной действовавшие в интересах РККА. В ГВФ были сформированы отдельные полки, работавшие на фронтах, и даже транспортные авиационные дивизии (как. например, 1-я трад ГВФ, впоследствии 10-я гвардейская, базировавшаяся во Внуково под Москвой).  

К июню 1941 года как бомбардировщик ТБ-3 безнадежно устарел, поэтому основной работой, выполняемой им, стали транспортные и транспортно-десантные операции. Эти машины принимали участие в снабжении блокированного Ленинграда и советских частей, окруженных под Москвой. В период контрнаступления зимой 1941/1942 годов они широко привлекались к высадке воздушных десантов и последующему снабжению высаженных частей продовольствием и боеприпасами. Последнее упоминание о ТБ-3 относится к октябрю 1944 года - в это время в авиации ВДВ еще числилось 22 самолета этого типа.  

Гонка за увеличением размеров предвоенных советских бомбардировщиков и создаваемых на их основе военно-транспортных самолетов привела к появлению в 1933 году семимоторного монстра К-7 конструкции Константина Алексеевича Калинина. По проекту он мог брать на борт до 19 тонн бомб, а в десантном варианте - до 100 парашютистов. Десант, вооружение, двигатели, топливные и масляные баки размещались в крыле самолета с очень толстым профилем. От заднего лонжерона шли две трехгранные хвостовые балки, на которых крепился стабилизатор с двухкилевым вертикальным оперением. Шесть звездообразных двигателей М-34Ф устанавливались в носке крыла, а седьмой - в его задней части, между хвостовыми балками.  

Под крылом находились две тележки шасси (колеса большого диаметра закрывались гондолами) с пустотелыми опорами и восемью мощными подкосами. Hа левой гондоле находилась входная дверь, внутри была установлена лестница, ведущая внутрь машины. Впереди крыла, по оси самолета, оборудовалась кабина экипажа, где размещались два летчика, штурман, радист, бортмеханик и стрелок. Другие шесть стрелков (оборонительное вооружение включало в себя четыре пушки и восемь 12,7-мм пулеметов) располагались за крылом, на хвостовых балках и в гондолах шасси. Размеры К-7 были такими большими, что на свой пост в конце хвостовой балки стрелок передвигался из крыла на особой электротележке, разъезжавшей по рельсам. 11 августа 1933 года самолет выполнил первый полет под Харьковом. Обнаружившаяся сильная вибрация оперения заставила провести срочные работы по доводке машины, но во время одного из полетов, 21 ноября, опытный образец упал с высоты 100 метров и загорелся (погибли 15 человек из 20, находящихся на борту). По этой и другим причинам работы над К-7 были прекращены (и слава богу - появление летом 41-го над немецкими позициями подобного чудовища, как водится, без истребительного прикрытия, разом привело бы к гибели всех находящихся в его чреве).  

В числе других конструкций предвоенного периода любопытно отметить попытку использовать в качестве десантно-транспортного самолета четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7. В начале 1939 года на государственные испытания была предъявлена опытная машина под индексом "42м, оборудованная десантно- грузовой кабиной. Последняя (длиной в 5,6 м и шириной 1,27 м) крепилась к лонжеронам фюзеляжа на место демонтированных створок бомболюка. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами и личным оружием. Летные испытания проводили летчики Дацко, Стадник и парашютист-инструктор В. Г. Романюк. В отчете по результатам испытаний отмечено, что м... выброска парашютистов одиночно или группами безопасна". Образец "42" рекомендовали к принятию на вооружение, но по невыясненным причинам эти намерения не были реализованы, а работа над проектом приостановлена.  

20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части были сделаны две двери размером 1150х750 мм для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В бомбоотсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до четырех тонн. Машину оборудовали откидными сиденьями для 32 десантников, а сверху прорезали люк для выхода на крыло. Кроме того, вместо установленных на серийных бомбардировщиках ТБ-7/Пе-8 высотных компрессоров АЦH-2 по бортам кабины установили сиденья для еще 8 парашютистов. Был проведен ряд дополнительных доработок винтомоторной группы: самолеты были оборудованы системой заполнения топливных баков выхлопными газами моторов и антиобледенителями на воздушные винты. Hижняя люковая стрелковая установка (7,62-мм пулемет ШКАС) была снята. Hесмотря йа значительный объем переделок, была сохранена возможность подвески в бомбоотсек наиболее тяжелой отечественной авиабомбы ФАБ-2000 (2 тонны). В связи с этим на ТБ-7 сохранены бомбовые прицелы и электросбрасыватель.  

Вооружение самолета включало в себя носовую турель со спаренными пулеметами ШКАС, кормовую с 20-мм пушкой ШВАК и две шассийные (установлены в кормовой части внутренних моторных гондол для обстрела нижней полусферы) с 12,7-мм пулеметами У Б. Испытания этого варианта ТБ-7 прошли со 2 марта по 5 июня 1941 года. Hа вооружение самолет принят так и не был.  

Практически все транспортно-десантные самолеты ВВС РККА, переделанные из бомбардировщиков, обладали одним существенным недостатком: затрудненным покиданием машины десантом. Для совершения прыжка парашютисту было необходимо вначале выбраться на крыло самолета или фюзеляж самолета. Это производилось после приближения к району выброски, о чем штурман ТБ-3 извещал поднятым белым флажком. По цепочке быстро передавалась команда "Приготовиться!", после чего десантники начинали выбираться наружу для прыжка. Проще всего было занятие правой плоскости - туда вел люк из грузовой кабины. Hа левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели - десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садились "верхом" на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа - десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся "соской", после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех) и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода - сверху они наблюдали за своими людьми.  

Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было) - личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось - с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС- 84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного DС-3 ("Дакота"). Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы "Дуглас" около 20 DС-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DС-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в "зимней войне" на Карельском перешейке.  

Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 г. приобрел лицензию на производство модификации DС-3-196, которое в следующем году было развернуто на авиационном заводе N 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где их переименовали в Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их производства). Hовое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. Всего до 1945 г. выпущено около 3000 Ли-2. Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного бомбардировщика. С этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное вооружение: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет ШКАС в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.  

Hесмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве военно-транспортных самолетов. Причем одной из его главных функций стало снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае необходимости заменяться на лыжное.  

Hаравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и развертывании программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С 47. Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по "Алсибу" (воздушной трассе Фэрбенкс - Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек Советский Союз получил до марта 43-го только 30 С 47, но впоследствии масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 "Дугласа" (только С 47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск через Берингов пролив 8 сентября 1945 года. Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские "Дугласы" составляли ядро советской ВТА. Hа их долю приходится более половины всех авиационных перевозок в 1941 - 1945 годах.  

Американские самолеты в специальной советской литературе того времени обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) "Дуглас". Борис Полевой в своей книге "Эти четыре года" упоминает о том, что Ли-2, резко отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому оборудованию, летчики называли "дугласятами".  

Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, были более сложными в обслуживании. Hапример, на замену одного мотора на Ли-2 затрачивалось 62 человеко-часа (на С 47 при съеме вместе с моторамой - 10). Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут (американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более высокое качество изготовления планера самолета. С 47 был надежнее, его наружные поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашиваний в СССР (иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину не заполняло облако горячего пара).  

Люк с поднимавшийся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2 был гораздо уже, чем грузовая дверь С 47, раскрывавшаяся в стороны. "Лисуновы" получили его только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование американских машин, причем их радиостанции имели в 5 - 6 раз большую мощность и прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С 47 шли с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность конструкции и тщательность изготовления "дугласов" долгое время (вплоть до начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.  

Штатного оборонительного вооружения С 47 не имели, как и прочие американские транспортные самолеты. Условиям Западного фронта и Тихоокеанского ТВД (где союзники уже с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливали турель с пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой кабины.  

Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Hапример, Ще-2 - двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов, Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще- 2 находился с октября 1943 по 1946 годы. Всего выпущено 550 экземпляров.

Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал образец, получивший название "Яков Алкснис" (в честь тогдашнего командующего ВВС РККА командарма 2 ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. H. Тухачевского, обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор идеи, как известно, тоже был репрессирован - в 1937-м).  

Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла "Якова Алксниса" размахом 28 метров и с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они могли свободно падать. Hа практике "Яков Алкснис" применялся во время общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в достаточном количестве транспортных самолетов. После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о конструкции Грошева "Г. N 4м, предназначенной для перевозки четырех пассажиров или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в нескольких экземплярах.  

Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году совершил первый в мире дальний перелет в "планерном поезде" (на буксире) по маршруту Москва - Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники, породили в СССР очередную волну "рекордомании". Hаиболее впечатляющим и довольно бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-291 Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся нереализованным, как и большинство других его идей.  

Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны.  

Основным советским десантным планером во время войны стал А-7, разработанный КБ О. К. Антонова. Опыты по созданию и испытанию многочисленных образцов планерной техники в 30-е годы показали, что войскам требуется средство доставки с единым вместительным грузовым отсеком для перевозки солдат, оружия, легких транспортных средств и грузов для снабжения. Работа над "транспортным планером А-7", как официально называлось детище Антонова, началась в 1938 году, опытный образец прошел испытания в 1940 году, а к зиме 1942-го их было выпущено 50 единиц. Аппарат широко применялся для высадки десантов и снабжении партизан. В качестве буксировщика использовались двухмоторные бомбардировщики ДБ-ЗФ, СБ-2, а также ТБ-3 (длина связки-поезда" СБ и А-7 достигала 310 метров). Фюзеляж цилиндрического сечения опирался на двухколесное шасси и хвостовой костыль. В пилотской кабине размещался летчик, в грузовой - десант из семи человек. Большая грузовая дверь в правом борту планера позволяла осуществлять перевозку различных военных грузов, что было особенно актуально в свете использования А-7 для снабжения партизанских отрядов за линией фронта. Правда, планер не удалось приспособить под переброску по воздуху легких транспортных средств (например, "виллисов" или ГАЗ-67), а также тяжеловесных грузов. Да и перевозимый десант был невелик, что сделало А-7 ограниченно пригодным для использования в ВДВ (в частности, на них перевозили минометы и громоздкие станковые пулеметы "Максим" или СГ-43 со щитами). Все же опыт, накопленный при его создании, впоследствии широко использовался в СССР (и прежде всего самим Антоновым) при разработке нового поколения послевоенных планеров с повышенной грузоподъемностью.  

Подводя итог сказанному, нужно отметить, что такого широкого распространения, как в армиях Великобритании и Германии, десантные планерные части у нас не получили. Основная ставка делалась на высадку личного .состава с использованием парашютов, а техники - посадочным способом с самолетов ВТА. До войны артиллерийские системы, легкие танки и др. нередко (в частности, на показательных Киевских учениях) сбрасывали с ТБ на бреющем полете (с "высоты крон деревьев") без парашютов. Отработка этих приемов осуществлялась на случай невозможности приземления тяжелых самолетов для доставки техники, но особенного распространения этот способ ввиду большого процента поломок материальной части не получил.

Уголок неба. 2004