Среди самолетов, переброшенных в
Афганистан при вводе советских войск,
большую часть составляли
истребители. По численности к началу
января 1980 г. они уступали лишь
вертолетам - «воздушным рабочим»
фронтовой авиации. Появление
истребителей в ВВС 40-й армии было
вызвано опасением контрмер со
стороны Запада. «Агрессивный
империализм, - гласила официальная
легенда, - рвется установить на
склонах Гиндукуша нацеленные на СССР
ракеты», поэтому возможность
открытого столкновения с
американцами и их союзниками
рассматривалась вполне серьезно; на
этот счет в докладной записке ЦК КПСС
говорилось: «... нам придется иметь
дело с объединенными силами США,
других стран НАТО, Китая и Австралии».
Не исключалось и втягивание в войну
соседних с Афганистаном
мусульманских государств, которые
могли бы придти на помощь «братьям по
вере».
С учетом этих прогнозов и строилась
операция по «оказанию помощи народу
и правительству Афганистана в борьбе
против внешней агрессии». Для
прикрытия с воздуха в состав 40-й
армии включили зенитно-ракетную
бригаду, а на аэродромы ДРА
перелетели четыре эскадрильи с 48-ю
МиГ-21. Командование группировкой
истребительной авиации (ИА) принял на
себя полковник А.Шпак. Чтобы
сохранить операцию в тайне,
переброску осуществляли с
близлежащих аэродромов ТуркВО Мары и
Кокайды. На всякий случай в
повышенную боевую готовность были
приведены и другие части ВВС и ПВО,
вплоть до самых отдаленных военных
округов; к перебазированию для
защиты «южных рубежей» готовили даже
полки тяжелых перехватчиков Ту-128 с
севера.
Нападения ожидали в первую очередь
с южного направления, откуда могли прорваться самолеты с авианосцев
американского 7-го флота, и со стороны
«пакистанской военщины»,
располагавшей к этому времени более
чем 200 боевыми самолетами. Граница с
Ираном, охваченным антишахской
революцией и занятым собственными
проблемами, считалась относительно
безопасной.
На юге истребители разместили на
аэродроме Кандагар, расположенном на
краю Регистанской пустыни.
Центральные и восточные районы
прикрыли эскадрильи, базировавшиеся
на Баграм - мощную военно-воздушную
базу в 50 км на север от Кабула, весьма
подходившую для базирования ИА.
Построенный еще при короле Захир-Шахе
аэродром служил основной базой и
учебным центром афганских ВВС; на нем
находились полки МиГ-21 и Су-7БМК,
сыгравшие немалую роль в дни
апрельской революции 1978 г.
Первоклассная бетонная ВПП Баграма,
уложенная американцами (друживший с
СССР Захир-Шах постройку инженерных
сооружений поручил все же западным
фирмам), имела длину 3300 м, а ее ширина
позволяла истребителям взлетать
сразу звеном. На стоянках были
построены мощные укрытия для
самолетов -настоящие крепости из
валунов и камней, залитых бетоном,
оборудованные убежищами, связью и
всеми необходимыми коммуникациями.
Накрыть стоящие в них самолеты можно было только прямым
попаданием. Аэродром имел ремонтную
базу, мастерские, склады и хранилища
для горючего. Его радиотехническое
оборудование и средства руководства
полетами, как все в афганской армии,
были советского происхождения и
полностью подходили для новых «постояльцев».
Близость Баграма к границе СССР
упрощала снабжение. Кроме
истребителей, на аэродроме
разместили разведывательную
эскадрилью МиГ-21Р и вертолеты,
развернули полевой командный пункт и
узел связи.
Первую зиму авиаторам пришлось
провести в палатках и оборудованных
на скорую руку землянках. Затем
появились домики-модули, сборные
ангары для техники и целые кварталы
самостроя из единственно доступного
материала -досок от бомботары и
снарядных ящиков. Через несколько
лет эти временные постройки так
разрослись, что прилетавшие на смену
полки встречали целые поселки
бомботарных домов, среди которых
были даже бани с саунами.
Вторжение империалистов в
Афганистан так и не состоялось, но
пропаганда свое дело сделала: многие
из оказавшихся в декабре 1979 г. в ДРА
искренне верили, что буквально на
несколько часов опередили
американцев и даже «слышали гул их
самолетов»!
Противника в воздухе не оказалось,
но очень скоро истребителям нашлась
другая работа. 10 января 1980 г. в 20-й
афганской пехотной дивизии вспыхнул
мятеж, для борьбы с которым пришлось
привлечь танки и авиацию советского
контингента. Мятеж подавили,
уничтожив около ста восставших и
потеряв двух советских солдат (еще
двое были ранены). С тех пор удары по
наземным целям стали основным
занятием ИА.
До весны 1980 г. советское
командование старалось не вести
масштабных боевых действий.
Предполагалось, «обозначив» свое
присутствие в Афганистане и посадив
там правительство Кармаля, вывести
войска. Но «дружественный афганский
народ» на поверку оказался не очень
восприимчив к идеалам социализма, а
неуклюжие попытки наладить «новую
жизнь», зачастую противоречившие
местным обычаям и законам шариата,
лишь множили количество недовольных.
Жителям горных селений, слабо
разбиравшимся в тонкостях политики (многие
всерьез считали, что Советский Союз
захватили китайцы и поэтому «шурави»
пришли на афганскую землю), было не
привыкать бороться за свою свободу, а
обращению с оружием у пуштунов
учились с детства.
Для ликвидации очагов
сопротивления советским войскам в
конце февраля был отдан приказ:
совместно с частями афганской армии
начать активные боевые действия,
прежде всего в приграничных с Ираном
и Пакистаном районах. Первую крупную
операцию провели в провинции Кунар в
марте 1980 г. Продвижение советского
мотострелкового полка в направлении
г. Асадабада поддерживали
истребители. Специфика афганских
условий сразу дала о себе знать -
движение войск сопровождалось
непрерывными обстрелами, а
прилетавшие летчики не могли
отыскать прячущиеся среди скал и
нагромождений камней огневые точки -
мешали большая скорость, да и время
подлета (авиацию вызывали по радио")
позволяло противнику сменить
позиции. Пилотам, знавшим, что цели
должны находиться «где-то здесь» (пользуясь
при этом устаревшими картами, не
менявшимися с 50-х годов), пришлось
наносить удары по площадям, накрывая
квадраты вдоль дороги. Дважды при
этом под огонь авиации попадали свои
войска; к счастью, обошлось без жертв.
В то же время пришлось усилить
авиационную группировку и на западе
Афганистана: часть истребителей
перебросили на аэродром Шинданда -
крохотного городка в пустыне у
иранской границы, ставшего опорным
пунктом советских войск в этих
местах. Шинданд, Баграм, а также
Кандагар и в дальнейшем оставались
базовыми аэродромами ИА, между
которыми при необходимости
производилась переброска самолетов
для сосредоточения мощных ударных
групп. Северные провинции ДРА Балх,
Джузджан и Фариаб в основном «обслуживали»
МиГ-21 с аэродрома Кокайды,
находившегося в Узбекистане всего в
25 км от границы, летчики которого
называли местные банды «своими
подшефными».
На первом этапе войны самолетный
парк ИА состоял только из МиГ-21
модификаций CM, CMT и бис. Тяжеловатый и
не особенно любимый летчиками в
Советском Союзе МиГ-21СМТ имел в
афганских условиях свои достоинства:
увеличенный запас топлива
обеспечивал ему большую
продолжительность (и на 200-250 км
большую дальность) полета, зачастую
так необходимую в рейдах над
лишенными ориентиров горами и
пустынями.
При постановке задач командование
ВВС 40-й армии не делало особых
различий между истребителями и
истребителями-бомбардировщиками.
Работы хватало всем, а по выучке
летчики-истребители не уступали
пилотам ИБА (бомбометание и
штурмовка входили в курс боевой
подготовки ИА). Хотя прицельное
оборудование МиГ-21 (самолет имел
только стрелковый прицел АСП-ПФД)
выглядело более скромным по
сравнению с лазерными дальномерами и
допплеровскими радиосистемами Су-17 и
Су-25, но в горах, занимающих 80%
территории Афганистана и служивших
основным прибежищем противнику,
сложная автоматика давала много
промахов, и на первый план выходили
навыки и индивидуальные приемы
летчиков, прицеливавшихся при сбросе
бомб «по кончику ПВД».
Обычно МиГ-21 несли не более двух 250-кг
бомб - сказывались разреженный
воздух высокогорья и жара (уже при
обычных для этих мест +35°С тяга
двигателей Р-13-300 падала на 15%). В этих
условиях при нормальном взлетном
весе разбег достигал 1500 м против
обычных 850 м, а с «пятисотками»
самолет, к тому же, становился
слишком труден в управлении на
взлете и заметно терял
скороподъемность. Брать большую
бомбовую нагрузку за счет сокращения
заправки было рискованно -летчики
предпочитали иметь навигационный
запас топлива при возвращении домой.
Если обнаружить аэродром все же не
удавалось, инструкция предписывала
взять курс на север и после полной
выработки горючего
катапультироваться над советской
территорией.
В первый период боевых действий
тактика не отличалась разнообразием:
к цели самолеты, ведомые опытным
летчиком, шли в строю -колонны или
пеленга, для эффективности удара
смыкая боевой порядок перед атакой
или становясь в круг. Штурмовка цели
производилась последовательно по
одиночке или парами с пикирования
бомбами, НАР и пушечным огнем.
Ответная стрельба из автоматов и
дедовских винтовок при этом не
принималась в расчет, и на открытой
местности летчики МиГов
отваживались снижаться до предельно
малых высот для достижения
внезапности атаки. Включив форсаж и
выйдя на сверхзвук, они подавляли
врага Громовым раскатом ударной
волны, от которой вьючные лошади и
верблюды (основной транспорт
душманов) в ужасе разбегались по
окрестностям. Удары наносились
группами в 4-8 истребителей: в
условиях, когда каждый дувал в
кишлаках, скала и расщелина в горах
могли служить укрытием для
противника, атака меньшими силами
была неэффективной. При
необходимости на бомбардировку
баз и укрепленных районов уходили 12-16
самолетов. Особенностью действий ИА
стала работа по объектам,
расположенным в высокогорных
районах, куда не могли «дотянуться»
вертолеты и штурмовики. Истребители
участвовали и в проводке
транспортных колонн, образуя «внешнее
кольцо» охраны. Над самой колонной
непосредственное прикрытие вели
сопровождавшие ее вертолеты.
Для более надежного взаимодействия
с авиацией в состав колонн стали
включать корректировщиков и
авианаводчиков (их назначали из
числа летчиков и штурманов, по разным
причинам оставивших летную работу).
При проведении боевых операций их
придавали каждому мотострелковому
или десантному батальону.
Обязанности наводчика требовали
постоянного внимания, хорошей
ориентировки на местности,
тактических способностей - от него
зависела эффективность авиационной
поддержки, и при мощных налетах место
на КП занимал командир работавшего
полка. Корректировщики,
сопровождавшие войска в боевых
порядках, должны были обладать еще и
немалой выносливостью: им приходилось волочить на себе
громоздкую 23-кг рацию. Положение
своих войск при штурмовке
обозначалось цветными дымами
сигнальных шашек, по ним же при
поиске целей, руководствуясь
командами с земли, определялись
летчики. Противник быстро оценил
значение «управляющих» и старался
вывести их из строя в первую очередь.
Пленные моджахеды рассказывали, что
их специально инструктировали по
обнаружению и уничтожению
авианаводчиков. Среди авиаторов
офицеры боевого управления несли
наибольшие потери, заслужив строки в
песне: «драг знает точно - там, где дым,
лежит наводчик невредим, и силу
Своего огня он Направляет на меня...»
Другой тактической новинкой стало
взаимодействие авиации с
артиллерией -летчики обрабатывали
недоступные для нее цели и
блокировали попытки противника
выйти из-под обстрела.
У истребителей, базировавшихся в
Шинданде, «дежурной целью» стал
лежавший неподалеку Герат -
старинный торговый город на
пересечении важных дорог, по которым велось снабжение
гарнизонов. Вплотную к городу
подступала обширная «зеленая зона»,
и хозяйничавшие в ней банды свободно
чувствовали себя не только в
окрестных поселках, но и в самом
городе. За право контроля над Гератом
шла непрерывная борьба, в которой
обстрелы и операции по очистке
сочетались с попытками переговоров и
даже взаимных торгов (моджахеды
соглашались оставить в покое местную
цементную фабрику в обмен на
обещание пощадить родную деревню
одного Из местных «авторитетов»).
Веское слово в этой борьбе
оставалось за авиацией. Временами
налеты на древний город следовали
беспрерывно, и в результате западная
часть Герата, где, по словам
побывавших в городе журналистов, «бомбардировки
были более чем интенсивными», была
полностью разрушена и превращена в
развалины.
Чаще всего применялись бомбы ФАБ-250
и ОФАБ-250-270 с площадью поражения до 1200
м2, а также разовые бомбовые
кассеты РБК-250-2У5, вмещавшие 150
осколочных боеприпасов АO-1сч(1) и
накрывавшие цели на площади до 4800 м2.
Еще большей эффективностью обладали
«шарики» РБК-500, разлетавшиеся в радиусе 350-400 м. Пара
самолетов с РБК могла полностью «накрыть»
кишлак.
Широко использовались НАР С-5М,
запускавшиеся из универсальных
блоков УБ-16-57 и УБ-32-57. Против живой
силы крупных банд и в местах
базирования моджахедов, применялись
также специальные НАР С-5С со
стреловидными поражающими
элементами. Каждая такая ракета
несла 1000 оперенных стальных стрел, на
подлете к цели выбрасываемых вперед
вышибным зарядом и способных
изрешетить все живое на 15-20 м2 Немалое
воздействие на противника оказывал и
сам вид залпа десятков ракет, после
которого цель исчезала в сплошных
разрывах. Другим распространенным
видом оружия были крупнокалиберные
240-мм НАР С-24, большая дальность пуска
которых позволяла летчикам
увереннее чувствовать себя в
стесненных для маневра горных
распадках во время выхода из атаки.
Мощная осколочно-фугаеная боевая
часть С-24 разносила в пыль
толстостенные глинобитные дувалы, за
которыми укрывались душманы, и
превращала в груды камней огневые
точки в горах.
По своей эффективности БЧ С-24 не
уступала тяжелому снаряду и давала
при разрыве до 4000 крупных осколков,
поражавших противника в радиусе 300-400
м. При уничтожении «крепких орешков»
типа скальных укрытий и пещер,
служивших душманам убежищами и
складами, наилучшие результаты
давали толстостенные бомбы ФАБ-250тс и
особенно ФАБ-500тс, имевшие прочный
кованый корпус (обычными фугасками
поразить пещеру можно было лишь при
попадании в малозаметное устье, а
взрывы на поверхности давали только
выбоины). Толстостенная бомба,
пробивая скалу и разрываясь в толще
камня, вызывала обвалы и обрушивание
сводов пещер. Такие боеприпасы
широко применялись при «закрытии»
базы в горном массиве Луркох в
провинции фарах в январе 1981 г., в
Черных горах в сентябре того же года,
где душманы пытались перерезать
дорогу на Кандагар, и в других местах.
Направлявшиеся в Афганистан
истребительные полки оставляли на
месте часть самолетов (чтобы не
оголять аэродром основного
базирования) и обычно имели в своем
составе две усиленные эскадрильи с
общим числом 30-35 самолетов. Особенно
большую нагрузку несли учебно-боевые
МиГ-21УС/УМ. Помимо тренировок, спарки
использовались в вывозных полетах, в
которых летчики знакомились с
районом боевых действий, для ведения
разведки и целеуказания (место
инструктора при этом занимал опытный
летчик или штурман, хорошо знавший
местность). С помощью спарок
выполняли и контроль результатов
налетов.
Для дневной и ночной фотосъемки
местности применялись МиГ-21Р,
оснащенные аэрофотоаппаратами АФА-39
и АШФА. В состав их оборудования
входил и магнитофон, на который
летчик записывал «путевые
впечатления». Разведывательные МиГи
использовались при ночных ударах, подсвечивая район
налета «люстрами» - осветительными
авиабомбами САБ-100 и САБ-250. Они
участвовали в атаках и поиске
караванов с оружием, особенно по
ночам (если днем досмотр вели
поисковые группы на вертолетах, то
скрывавшийся в темноте караван вез
явно не изюм, и его судьба решалась
однозначно...). Экипажи МиГ-21Р, лучше
других знавшие, где искать цель, вели
и «свободную охоту» -
самостоятельный поиск и уничтожение
противника. В этом случае они несли
подвесные баки, две РБК-250-275 или 2-4 НАР
С-24.
Афганские истребители летали на
МиГ-21МФ и МиГ-21бис (к весне 1980 г. в
Мазари-Шарифе находились также 50
МиГ-17Ф/ПФ, использовавшихся для
штурмовки). В технике пилотирования
многие из них не уступали советским
летчикам, и причина этого крылась
отнюдь не в глубокой «идейной
убежденности». Афганские пилоты
большей частью были выходцами из
знатных пуштунских и таджикских
родов, чувствовали себя в воздухе
раскованно и мало обращали внимания
на всевозможные наставления и
ограничения, излюбленные в наших ВВС.
При этом, однако, их боеспособность
нельзя было назвать высокой: летали
афганцы от силы 2-3 дня в неделю с
обязательным предписанным Кораном
выходным по пятницам. Выполнением
боевых задач они себя особо не
утруждали, считая бомбовую нагрузку
из пары «соток» вполне достаточной
(да и те часто ложились в стороне от
цели, особенно если она прикрывалась
зенитным огнем). Случалось, из
взрывателей бомб оружейники «забывали»
вынуть чеки, превращая их в
бесполезный груз. Штаб 40-й армии
отмечал: «в самостоятельных
действиях у афганцев пропадает
желание воевать» и, чтобы повысить
результативность боевой работы,
советским инструкторам нередко
приходилось самим занимать места в
кабинах афганских самолетов.
Подготовка машин союзников
оставляла желать лучшего, а при
малейшем повреждении самолеты даже
не пытались восстанавливать, пуская
на запчасти, а то и просто
разворовывая.
Достопримечательностью
Шиндандского аэродрома долгое время
был «промазавший» при посадке
самолет, хвост которого торчал из
пролома в стенке местного КП, со
второго этажа которого как ни в чем
ни бывало продолжали разноситься
команды. ВВС ДРА теряли в 3-4 раза
больше машин, чем советские части -
получение дармовой техники из СССР
было гарантировано. Впрочем, о судьбе
поставок ни у кого не было иллюзий, и
среди этих самолетов попадались
успевшие повоевать
подремонтированные машины, еще
хранившие на бортах звездочки
-отметки о боевых вылетах. Всего же,
по официальным оценкам, на оказание
военной помощи ДРА было
израсходовано более 8 млрд. долларов.
Основная тяжесть боевой работы
оставалась на советских авиаторах,
не знавших ни выходных, ни
праздников. За год пребывания в ДРА
они успевали налетать 2,5-3 нормы «мирного
времени», при этом на отдельных
самолетах выполнялось 450-470 вылетов.
За 1984 г. на ИА приходилось 28% от общего
числа БШУ и 6% всех разведрейдов.
Интенсивность боевой работы
летчиков-истребителей была на треть
выше, чем в ИБА, и опережала даже
штурмовиков, уступая по
напряженности только экипажам
вертолетов. Со временем еще более
возросшая нагрузка заставила
комплектовать полки вторым составом
летчиков и техников из других частей.
Это позволяло приобрести боевой опыт
работы большему числу авиаторов и, по
возможности, удержать нагрузки на
людей в допустимых пределах (хотя и
при этом каждый рабочий день, начинавшийся
еще до восхода солнца, длился 12-14
часов, а полк успевал «переработать»
15, 20, а то и 30 тонн бомб, и «допустимые
пределы» сводились к тому, что люди
все же не падали от усталости).
Хотя многие вылеты приходилось
выполнять на пределе возможностей
техники, надежность МиГ-21 оказалась
весьма высокой. Боеготовые машины в
полках составляли 85-90%, и даже по
сложным системам - навигационному и
радиооборудованию - число отказов
было небольшим. Нарекания вызывало
остекление фонаря, быстро желтевшее
и терявшее прозрачность от солнца и
пыли (недостаток, унаследованный и
МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая
пыль полностью забивала топливные
фильтры уже через 5-7 часов работы и
выводила из строя топливную
автоматику, что грозило остановкой
двигателя в полете. В летнюю жару
садившиеся самолеты встречали с
поливальными машинами или просто с
ведрами воды, чтобы быстрее охладить
перегревшиеся тормоза - иначе
давлением могло «разнести»
пневматики. Интенсивная
эксплуатация все же не могла не
сказываться на состоянии техники -из-за
недостатка времени регламентные
работы выполнялись на скорую руку (привычно
записывая: «...в полном объеме»),
ремонтировать и латать самолеты
приходилось на месте. После года
работы на них накапливались
многочисленные дефекты, был
полностью «выбит» ресурс и по
возвращении в СССР истребители
приходилось отправлять в
капитальный ремонт.
_____________________
1Авиабомба АО- 1сч имеет массу 1,2 кг,
ее корпус отлит из сталистого чугуна,
дающего множество осколков с убойной
силой в радиусе до 12 м.