Так уж сложилось, что практически в любой публикации, посвященной действиям авиации в Афганистане, речь, в основном, идет о летчиках, боевых операциях и тактических приемах... Это, безусловно, интересно читателям и в значительной степени справедливо. Однако "за кадром" зачастую оставалось техническое обеспечение работы авиаторов. Я на примере своего опыта хотел бы восполнить этот пробел. Возможно, работа техсостава не столь богата боевыми эпизодами, однако без нее вряд ли можно было бы говорить о победах в воздухе. Еще меньше известно широкой общественности об обеспечении транспортных перевозок в регионе после вывода советских войск.

Осуществлялось это примерно так. Полки, укомплектованные Ил-76, выделяли по 4-5 самолетов с летными экипажами и техсоставом, включая группы специалистов для обслуживания систем и комплексов. Такие подразделения работали с узбекских аэродромов. К примеру, из Ташкента обычно летали мелитопольские самолеты, из Карши (аэродром близ поселка Ханабад) - запорожские и т.д. Через месяц производилась замена этих групп из состава своих авиадивизий: вТашкент прибывали летчики и техники из Джанкоя, а в Карши - из Кривого Рога, хотя иногда места дислокации групп менялись. Помимо Ил-76, на Кабул ходили Ан-12, Ан-26 и другие типы транспортных самолетов.

Первый раз в подобную командировку я попал сразу после новогодних праздников 1990 г. В декабре 1989 г. принял ИЛ-76МД (СССР-76777), а уже утром 8 января мы в составе группы из пяти самолетов вылетели из Мелитополя и взяли курс на Карши. С особой теплотой хотел бы выделить свой первый экипаж. Командиром корабля был м-р Занемонец Валерий Вячеславович - отличный летчик и командир, всегда с пониманием относившийся к проблемам техсостава.

Его помощник - ст. л-т Олег Ткачев, штурман - к-н Анатолий Токманов, старший борттехник - к-н Александр Гордеев, борттехник по авиационному и десантному оборудованию (АДО) -к-н Александр Постол, бортрадист - ст. прапорщик Павел Малыгин, стрелок кормовой установки - прапорщик Александр Андрющенко. Старшим техником корабля был я - тогда еще лейтенант. Старшим авиатехником по системе управления, гидросистеме и СКВ - ст. л-т Александр Останов, а техником по силовой установке - прапорщик Николай Брага.

Вместе с нами летели и специалисты групп обслуживания: авиационного оборудования (АО), авиационного вооружения и десантно-транспортиого оборудования (АВ и ДТО), радиотехнического оборудования (РТО), радиосвязного (РСО), прицельно-навигационного комплекса (ПНК).

На время командировки с Илов демонтировали некоторые "военные" комплексы - летая в Афганистан, они должны были иметь вид самолетов Аэрофлота. Так, еще в Мелитополе со всех машин группы сняли аппаратуру постановки помех и ее антенны, а также ряд секретных блоков и систем. Тем не менее работы для специалистов из групп обслуживания РТО, ПНК и АВ и ДТО было предостаточно. Демонтировали и пушки, однако бортстрелок остался в составе экипажа и выполнял функцию наблюдателя задней полусферы. В случае обнаружения пуска "Стингера" по самолету он мог сразу включить систему отстрела ИК-ловушек. На земле стрелок помогал при погрузке-разгрузке.

В Афганистан в тот период мы возили только боеприпасы. В основном авиабомбы различных калибров, ракеты к системам залпового огня "Смерч", "Ураган" и "Град", мины к различным минометам и тактические ракеты типа "Скад". Работа была очень напряженной. В 3 часа ночи - подъем, затем шли на аэродром выполнять предполетную подготовку. В 5.00 взлет. Все в экипаже четко знали и выполняли свои обязанности. Мне, помимо штатных функций, полагалось получить пистолеты (в Кабул летали с личным оружием), подготовить к работе систему нейтрального газа и заполнить надтопливное пространство крыльевых баков азотом. В середине дня самолеты, доставив по назначению грузы, возвращались.

К этому моменту автомашины с новой партией боеприпасов были уже на аэродроме либо на подходе к нему. Сразу же начиналась подготовка самолетов к завтрашнему рейсу. Вначале весь экипаж занимался погрузкой. После этого все шли заряжать кассеты ложных тепловых и радиолокационных целей. АПП-50 размещались в отсеке фотолюка Ила, а на некоторых машинах - в обтекателях шасси. К примеру, так было на Ил-76 (СССР-76706). На других машинах батареи ЛТЦ по 192 патрона навешивались по бортам хвостовой части фюзеляжа возле грузолкжа (так называемые "чемоданы" или "уши"). Так было на самолетах СССР-76777 и СССР-76778. Нужно сказать, что на том же борту СССР-76706, помимо встроенных батарей ЛТЦ, имелись и "малые чемоданы" по 96 патронов в каждом.

Если на самолетах была какая-то неполадка, то борттехники оставались с наземным техсоставом до полного ее устранения. Старший техник корабля находился на самолете до тех пор, пока машина не была полностью подготовлена и заправлена топливом. Большую помощь в обслуживании самолетов экипажам оказывали начальники ТЭЧ отрядов к-ны В.В.Максаков и А.А.Цветкович. Полеты планировались так, что каждый день на одном или двух Илах выполнялась предварительная подготовка. Во время ее проведения весь свободный от текущих работ техсостав шёл на аэродром и помогал техникам этих самолетов выполнять работы и осмотры. Тогда же обычно меняли и пневматики шасси. Наши Ил-76 взлетали загруженные "под завязку", и шины колес быстро стирались. Бывало, не успеем сменить все потертые колеса - машина возвращается на стоянку буквально на последних кордах, а однажды, протершись до камеры, колесо лопнуло на посадке. В ходе предварительной подготовки также разбирали и промывали фильтры маслосистемы двигателей. В условиях Афганистана с его запыленным воздухом на повышенных режимах работы двигателей фильтры быстро засорялись, и их приходилось промывать после каждых 20-25 часов вместо "законных" 50. Бытовые условия, с которыми мы встретились в те дни, были спартанскими. В Ханабаде весь техсостав жил в полуразрушенной казарме близ аэродрома (в бывшей "ленинской комнате"). Кровати стояли в два яруса. По утрам роль петуха выполнял местный осел, начинавший истошно орать под окнами нашей казармы, а к нему присоединялся хор ишаков из поселка. Обогрев помещения производился легкими проживающих. Спали в одежде, укрывшись одеялами. Если становилось "ну, очень холодно", приходилось прикладываться к "огненной воде", которую выделяли для протирки контактов АПП. Это оказалось даже полезно в целях предупреждения инфекционных заболеваний. Техники, которые не "лечились", после командировки заболели гепатитом. С водой была напряженка. Поэтому мыться ездили в Карши в гостиницу, где жили летчики. У них по сравнению с нами были просто райские условия. В общем, несложно представить, как мы "хорошо" отдыхали после работы. Но никто не возмущался. Все понимали, что выполняют важное правительственное задание.

На аэродроме в Ханабаде постоянно дислоцировались два авиаполка. Один - разведчиков Як-28 и Су-17М4Р, а второй - фронтовых бомбардировщиков Су-24М. Личный состав этих частей всячески помогал нам. К примеру, мы промывали фильтры у них в ТЭЧ, там же ремонтировали самолетное оборудование и блоки. ..Местный аэродром поражал своей захламленностью. Всюду валялись разбитые ящики из-под тепловых ловушек и гильзы от АПП-шек и АСО-шек. Их было так много, что некоторые местные техники на своих стоянках делали нечто похожее на металлическое покрытие, выкладывая целые дорожки от капониров до рулежки... А рядом с аэродромом был целый котлован, засыпанный этими гильзами! Заметьте, это было в то время, когда газеты пестрели сообщениями о "напряженной обстановке с выплавкой стали и цветных металлов".

Ящики от всего этого хозяйства с упорством растаскивали местные прапорщики. Дерева в Узбекистане маловато, и позднее, уже на базаре, я видел эти ящики, сбитые по два или три, обитые и разрисованные узорами. Они шли как... сундуки. Вот пример предприимчивости! Кстати, с ящиками связан такой эпизод. Прилетел как-то раз из Кабула мой самолет. Выходит борттехник, смеется и рассказывает, что на выгрузке принимающий афганец спрашивает: "Когда вы опять будете возить ракеты для "Урагана"? Мы вам давно их заказали..." Тогда кто-то из экипажа его спрашивает: "А тебе что, не все равно, что бомбы, что ракеты?!" А афганец ему: "Конечно, не все равно, я никак дома полы не могу достелить, и крыша протекает, а у вас тара из-под ракет "Ураган" как раз то, что мне нужно!"

4 февраля 1990 г. наша командировка окончилась, а уже 6 марта наш экипаж, почти в неизменном составе, вновь вылетел из Мелитополя на восток. В Средней Азии уже во всю ощущалась весна - в эту пору на аэродроме зеленела трава. Но что оказалось для нас непривычно - это резкие перепады температур: утром - холодно, столбик термометра ниже ноля, днем солнце поднималось и становилось жарко, мы раздевались чуть ли не до маек, а к вечеру опять становилось холодно. Из-за таких перепадов на моем самолете однажды не запустился двигатель. Оказалось, обмерзла турбинка стартера. После этого решили в предполетную подготовку прогревать подкапотное пространство двигателей.

Как раз после нашего второго прилета в Карши в Кабуле произошла попытка госпереворота. Штурмуя президентский дворец, заговорщики даже применили авиацию. Мы решили, что по всей видимости командировка закончилась, еще не успев начаться. Но как только бои в столице утихли - наши Ил-76 снова начали возить в Афганистан грузы прежнего содержания. В этот период мне запомнилось огромное зарево и сполохи на юге, заметные в течение четырех ночей. Я даже не могу представить, что так могло гореть, ведь кругом степь, дальше - горы, а до границы 100-150 км. Еще, помню, в тот период один из наших самолетов душманы попытались сбить при его уходе от Кабула. Но бортстрелок вовремя заметил вспышку на земле и мгновенно включил системы АПП и АСО. Ракета взорвалась выше самолета над крылом и, к счастью, ничего не повредила.

Гораздо меньше счастья выпало другому экипажу Ила (СССР-78781), который разбился при посадке в Кабуле. Машина везла топливо из Союза и управлялась гражданским экипажем. На заходе самолет начал терять скорость, затем, увеличивая углы атаки, начал скользить то вправо, то влево как падающий кленовый лист, потом перевернулся и врезался в землю... Все это произошло на глазах моего экипажа, который производил разгрузку своего Ила. Экипаж второго нашего самолета, также стоящего под разгрузкой, успел записать на бортовой магнитофон последние слова и крики этих людей. Командир падавшей машины зажал тангету СПУ, и все внутренние переговоры пошли в прямой эфир. После мы слушали эту запись... Страшное событие произвело на всех очень сильное впечатление, наши ребята вернулись из Кабула подавленные. Никто поначалу не мог сказать - был ли Ил сбит ракетой либо упал из-за ошибки в пилотировании. Позже комиссия пришла к выводу, что в происшедшем виновен погибший экипаж.

Иногда наши самолеты летали на загрузку в Кокайды, Мары и на другие среднеазиатские аэродромы. В ряде случаев там производилась погрузка ракет типа "Скад". Для наших техников в ходе этих работ наибольшую ценность представляла возможность "приватизировать" чехлы от боеголовок ракет и сопел двигателей. Это были очень прочные и большие сумки. Мы в них потом складывали швартовочные ремни. Эта командировка окончилась менее чем через месяц, и 31 марта мы вернулись в Мелитополь.

Третий и последний раз в выполнении подобного задания мне довелось принять участие в ноябре 1991 г. На этот раз наша группа вылетела в Ташкент. Это была, пожалуй, самая странная наша "военная" командировка. Советского Союза, от имени которого должны были летать самолеты, уже не существовало. Но, несмотря на все превратности большой политики, мы продолжали выполнять рейсы на Кабул с завидным постоянством. Следует отметить, что после вывода советских войск "воздушный мост" продолжал существование под флагом ООН, как помощь правительству Афганистана, и каждая посадка в Кабуле щедро оплачивалась летному составу. Поэтому все были даже заинтересованы в продолжении этого предприятия.

На этот раз командиром группы и одновременно экипажа моего самолета Ил-76МД (СССР-76777), "три семерки", как нас называли в эфире, был подп-к Сергей Леонидович Добровольский. В группу входили еще три Ила: СССР-76778 - командир экипажа м-р В.Михеев, СССР-76706 - командир экипажа м-р Фурашов и СССР-76749 - командир экипажа м-р С.Симанчев. С нами отправилась и группа наземного обслуживания - все высококлассные специалисты. Кроме того, от штаба ВТА нам прикомандировали п-ков Кобу и Караваева.

Постоянными участниками всех этих командировок были водители топливо-заправщиков и тягача. Их автомашины были переброшены в регион нашими самолетами. На заправщиках служили солдаты-срочники, и они каждый раз менялись, а вот водитель тягача "дядя Саша" был нашим постоянным спутником. Дядя Саша, или официально служащий А.И.Данченко, был в полном смысле слова "тягачист-снайпер". Почти везде, а в Ташкенте однозначно, самолеты требовалось буксировать прямо до ВПП. Машины на стоянке размещались очень тесно, а сразу за ними находились постройки и ... горы мусора, впереди -базировались вертолеты, справа и сле-ва - самолеты других авиачастей. Дядя Саша мог ювелирно расставлять наши Илы почти крыло к крылу, а при больших размерах этих машин (размах 50,5 м) это умение доступно не каждому. Дядя Саша за свои 40 лет службы в Мелитополе имел огромный опыт буксировки больших самолетов - он застал еще Ту-4!

Хочу отметить, что на Ташкентском аэродроме Тузель в тот период находилось немало заслуживающих внимания машин. К примеру: Ми-9, Ми-8 с гасителями колебаний на втулке НВ, Ми-6 космической связи, спецварианты Ил-18 и Ан-26 (в том числе Ан-26 "Скальпель"), Ан-24 в военной окраске, Ан-22 - перевозчик крыла "Руслана", различные Ан-12 и другие самолеты и вертолеты.

Основным грузом в ходе последней командировки были авиабомбы. Наши экипажи быстро приспособились грузить и одновременно их швартовать целыми связками с помощью цепей и тандеров. Поэтому сама погрузка занимала минимум времени, а основное внимание уделялось тщательной подготовке к вылету, причем обязательно проводился подробный осмотр самолета. Это не раз приносило положительные результаты. Так, однажды на моем самолете после очередного вылета было обнаружено масляное пятно на нижней поверхности левой плоскости. Оказалось, потекли гидроцилиндры выпуска тормозных щитков и спойлеров. Этот дефект был легко объясним. При заходе на посадку на аэродром Кабул, чтобы снизить вероятность поражения огнем зенитных средств душманов, машина "сыпалась" на ВПП по крутой спирали с большим креном и вертикальной скоростью. Следовательно, резко возрастали нагрузки на щитки и спойлеры, и гидроцилиндры быстрее выходили из строя. Иногда мы обнаруживали трещины на тех или иных агрегатах планера, и их приходилось менять. Вообще посадки с большим градиентом в Кабуле не прошли даром. Позже, уже в Мелитополе, при подготовке самолетов к зимней эксплуатации был и обнаружены трещины обшивки пилонов двигателей в зоне стыка с крылом, а также трещины в районе стыка фюзеляжа с обтекателем шасси и на задней части обтекателей шасси. Эти трещины засверливали и сверху наклепывали дюралевые пластины. Так что, если где-либо вы встретите залатанный подобным образом Ил-76 - почти однозначно в его биографии был Афган.

16 ноября наша последняя "афганская эпопея" окончилась, и мы вылетели в Мелитополь. Обещанная "на закуску" узбекская таможня, к счастью, обошла нас вниманием, и все наши покупки и подарки семьям без проблем прибыли домой.

Уголок неба. 2004