Самолет Ан-30, предназначенный для аэрофоторазведки, использовался в качестве транспортного самолета, т.к. средствами аэрофоторазведки и других видов технической разведки ВВС Афганистана оснащены не были. Использовалась, в основном, визуальная разведка.

В качестве учебных самолетов для первоначального обучения использовались УТИ МиГ-15 и чешские Л-39. После революции на вооружение ВВС ДРА стали поступать самолеты МИГ-21Бис и вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-25.

На территории Афганистана аэродромная сеть развита слабо. Далеко не все центры провинций могли обеспечить прием транспортных самолетов. Имелось всего 7 аэродромов с взлетно-посадочной полосой (ВПП) более 1800 м.

В 1978 г. шесть авиационных полков, которые входили в состав ВВС Афганистана, базировались на аэродромах Кабул (373 транспортный авиационный полк), Баграм (322 истребительный авиационный полк, 355 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков), Шинданд (335 смешанный авиационный полк), Кандагар (366 истребительный авиационный полк), Мазари-Шариф (393 учебный авиационный полк). Кроме того в Баграме работал авиационный ремонтный завод (АРЗ), который обеспечивал ремонт самолетов МиГ-17, а в Кабуле располагалась учебная база Летно-технической школы (ЛТШ).

Об интенсивности действий авиации летом и осенью 1979 года (до ввода советских войск) можно судить по приведенным ниже данным о количестве вылетов на боевое применение за одну неделю ежедневно с 24.08. по 30.08.1979 г. и за 25-дневные периоды с 21.08. по 10.10.1979 г.

Авиационный транспорт всегда играл большую роль в Афганистане. Актуальность авиационного транспортного сообщения в Афганистане возросла с началом активизации организованных действий душманов. По территории Афганистана проложена кольцевая дорога, которая начинается у Северной границы, пересекает горный хребет Гиндукуш на знаменитом теперь перевале Саланг, а далее почти по кольцу огибает его отроги и вновь поднимается к северным границам. Два ответвления от нее у Джелалабада и Кандагара соединяют Афганистан с Пакистаном и одно - у Герата - с Ираном. На Северо-Западе дорога выходит у Кушки к Туркменистану и на Северо-Востоке у Термеза к Узбекистану. Остальные дороги - это, как правило, караванные тропы и не могут служить для постоянных транспортных связей с требуемой пропускной способностью. В целом на 18000км автомобильных дорог трудилось 68000 транспортных средств, из которых более 80% находились в частном владении.

Перерезая дороги, душманы реквизировали грузы, уничтожали непокорных и их машины. Запуганные водители отказались выполнять госзаказы на перевозки. Тогда правительство пригрозило, что реквизирует автомобили, а водителей призовет в армию, и те же перевозки они будут выполнять обязательно и бесплатно. Памятуя о чилийском варианте развития событий, когда сорванные перевозки полностью парализовали хозяйственную деятельность государства и способствовали падению режима Сальвадора Альенды, советское руководство приняло решение оказать помощь в укреплении государственного транспорта. Была создана автомобильная компания "Афсотр", направлены тысячи большегрузных "КАМАЗов". Но государство так и не смогло обеспечить безопасность транспортного сообщения по дорогам страны. В этой ситуации в распоряжение аппарата советников для обеспечения деятельности афганской армии, а также первоочередных хозяйственных задач на аэродром Баграм прибыл отряд Военно-транспортной авиации (ВТА) из 10 самолетов Ан-12. Его возглавляли опытные летчики Маматов, Ишмуратов и другие.

Кроме того транспортные (грузовые и пассажирские) перевозки обеспечивали две афганские авиакомпании "Бахтар" (внутренние авиалинии) и "Ариана" (внешние авиалинии).

В этот период активно работала Военно-транспортная авиация Советской армии (ВТА СА) и Аэрофлот, доставлявшие грузы с территории СССР. Например, 18.03.79 проследовали Ан-12 (N12330) в Кабул, Ан-12 (N1802) в Баграм, Ан-12 (N 12121) в Шинданд, 19.03.79 из Ташкента в Баграм прибыли ТУ-154 и ТУ-134, 20.03.79 в Баграме приземлились 3 Ил-76 и 5 Ан-22 ( в том числе N 09412, 09411), 21.03.79 были приняты из Челябинска 3 Ил-76 и 2 Ан-22, из Ташкента 4 Ан-12, из Карши 19 Ан-12, из Кокайты 4 Ми-8. 26.03.79 в Джелалабаде приземлились 2 Ил-18. Поток авиационных перевозок военных и хозяйственных грузов из СССР в Афганистан наростал.

Истребители и истребители-бомбардировщики. В период, предшествовавший революции, в ВВС Афганистана, на аэродроме Баграм активно эксплуатировались и использовались на боевое применение самолеты МиГ-21 в 322 иап и самолеты Су-7БМК в 355 апиб. Данные по уровню подготовки летного состава на май 1978 года приведены в таблице.

Начальником Баграмского гарнизона был в тот период полковник Гулям Сахи, командиром 322 иап - подполковник Латиф, 355 апиб - подполковник Акрам.

После революции Гулям Сахи стал Главкомом ВВС и ПВО, он устоял при аминоваском перевороте, но после ввода наших войск попал в тюрьму Поли-Чархи, где провел 7 лет, а после освобождения покинул Афганистан. Подполковник Латиф после революции стал начальником штаба ВВС, но после свержения Тараки был уволен и занялся коммерцией. Подполковник Акрам долгое время занимал должность начальника авиагарнизона Баграм. Часть летчиков после революции и переворотов шла на повышение, другая - увольнялась из-за политической неблагонадежности и возникал очередной дефицит кадров.

В соответствии с соглашениями, подписанными в декабре 1978 г. планировалась постепенная замена МиГ-21 ПФМ, ФЛ на МиГ-21Бис, а Су-7БМК на Су-22 (экспортный вариант Су-17). В 1979 году первые самолеты МиГ-21Бис поступили в Афганистан, а поставку самолетов Су-22 задержали.

Для подготовки летного и инженерно-технического состава из СССР в Афганистан в июне 1979 г. прибыла группа советников, инструкторского, инженерного и преподавательского состава.

Уже в июле 1979 года были переучены и введены в строй для полетов на МиГ-21Бис четыре афганские летчика. Большую помощь им в этом оказывал летчик-инструктор Зиновьев. Демонстрируя над аэродромом Баграм возможности новой техники, Зиновьев погиб 10.09.79 г. в 7 час. 20 мин.

Увидев на аэродромах рулящие и летающие самолеты МиГ-17 и Ил-28, мы как будто вернулись с помощью машины времени на десятилетия назад. В начале шестидесятых годов под флагом очередного сокращения Вооруженных сил уничтожали советскую авиацию, а вместе с ней резали самолеты Ил-28. В эти же годы заканчивал свою летную карьеру на МиГ-17 начальник Ворошиловградского училища, а потом и зам.начальника управления боевой подготовки 17ВА Аблазов Иван Степанович, папа автора. А здесь, в Афганистане, эти самолеты были самыми подходящими для боевых действий и в горах, и в пустынях. Не было дефицита в машинах и экипажах. Афганская летно-техническая школа готовила кадры в нужном количестве. До революции летчики Ил-28 и МиГ-17 имели большую выслугу, не рвались в начальники, т.к. на любой должности дослуживались до звания полковника. Если МиГ-17 в системе ПВО поднимались на перехваты и тренировались в стрельбе, то Ил-28, в основном, как атрибуты воздушной мощи Афганистана демонстрировались на парадах и летали в простых метеусловиях не чаще 1 раза в месяц. Когда интенсивность использования авиации стала расти, по просьбе афганского руководства советниками отрабатывался вариант специального заказа по выпуску на наших заводах самолетов МиГ-17 и Ил-28, направлению инструкторов для расширения подготовки летчиков. Но оказалось, что на авиазаводах уже давно нет соответствующей оснастки, на МиГ-17 не летали даже в ДОСААФ. Москвичи намекали, что совсем близок тот день, когда родится новый самолет - штурмовик, сочетающий в себе возможности и МиГ-17 и Ил-28, простой в управлении, самолет поля боя.

Действительно, после ввода войск в Афганистан на аэродроме Шинданд начались боевые испытания таких самолетов, а потом и широкое их применение. Это были Су-25 - легендарные "Грачи", ставшие символом афганской войны.

Затем советники рекомендовали афганской стороне освоить подготовку пилотов на МиГ-21 без переходной машины, которой являлся МиГ-17. Советники в своих аргументах ссылались на опыт нашего, Черниговского училища летчиков, а афганское командование не соглашалось ни в какую. Однажды мы в составе оперативной командной группы где-то в горах стояли вместе с командующим ВВС ДРА Мир Гаусуддином и смотрели на проходящий караван кочевников-пуштунов. Командующий, возвращаясь к начатому ранее обсуждению сказал:"Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить уже умеют включать свет и магнитофон, дергают за руль автомобиля. Когда они вырастают, им не страшно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы и Вы хотите посадить его сразу в кабину современного самолета? Не торопите и не торопитесь".

Боевые вертолеты Ми-24А и Ми-25 (экспортный вариант Ми-24Д) стали поступать в Афганистан в апреле 1979 года. По плану предполагалось поставить в период с 1-5.04 5 Ми-25; с 5-10.04 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный); с 10-15.04 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный). Сроки и объемы поставок, в основном, выдерживались. 12 апреля в Кабул доставили 6 Ми-24. Вместе с техникой прибыла инструкторская группа: 3 летчика и 4 инженера. Но афганских экипажей, готовых использовать это новое оружие, в ВВС ДРА не было. По согласию советского командования на переподготовку на Ми-24 в СССР 29 марта 1979 года была отправлена группа из 30 человек: 6 - летчиков, 6 - летчиков-операторов и 18 техников (9 - по ВД, 3 - АВ, 3 - РЭО, 3 - АО). Кроме того изменили профиль подготовки летчиков и техников, которые уже были на учебе в СССР. Одновременно начали переучивание на собственной базе в Кабуле силами прибывшей инструкторской группы. В итоге к концу июня (данные на 20.06.79) на 14 боевых вертолетах Ми-24, Ми-25 уже было 13 афганских экипажей.

В целом афганские ВВС всегда испытывали острый дефицит в летном и техническом составе. Политические руководители понимали возможности авиации и ее решающую роль в военных переворотах, поэтому при смене власти старались избавиться в первую очередь от политически неблагонадежных летчиков. Проблема подготовки летных кадров обострялась еще и общим низким уровнем состояния здоровья и грамотностью населения Афганистана. Несмотря на то, что "планка требований" местных медицинских и квалификационных комиссий была предельно снижена, укомплектовать учебные группы удавалось с трудом и весьма условно. Наличие техники и экипажей в 373 тап на 15.06.79 г. приведено в таблице . Прибывшие после переучивания экипажи и инженерно-технический состав сразу же приступали к практической боевой работе. Общий комплекс неблагоприятных эксплуатационных факторов привел к тому, что на 11 июля 1979 года из 9 боевых Ми-24 осталось исправными только 3.

18.07.1979 г. потеряли еще один боевой вертолет. В воздухе отказал из-за помпажа левый двигатель. Пилот посадил машину на вынужденную посадку в расположении противника. Экипаж летевшего в паре Ми-8 не оставил в беде своих товарищей, разогнал душманов огнем НУРС и пулемета, подсел и забрал потерпевший экипаж. Главный военный советник принял решение уничтожить оставленный вертолет, т.к. эвакуировать или ремонтировать его на месте не представлялось возможным. Но "по закону бутерброда" прямые попадания в пострадавший вертолет не могли довести его до взрыва и воспламенения. Он попал в объективы западных журналистов и его снимок обошел многие издания Америки и Европы. Тогда одному из советников пришлось приземлиться рядом с ним и поджечь традиционным методом - с помощью спички и тряпки с керосином.

Все эти события и привлечение к ним внимания командования привели к тому, что Главный военный советник (ГВС) генерал-лейтенант Горелов приказал приостановить полеты на Ми-24А до прибытия заводских гарантийных групп из СССР, поставить вопрос о возможности эксплуатации Ми-24А в условиях Афганистана и разработке необходимых рекомендаций. Прибыла и комиссия из Москвы.

ВВС Афганистана имели опыт эксплуатации советских вертолетов Ми-4, Ми-8, оценили их возможности и очень им доверяли. Боевые вертолеты Ми-24А производили сильное психологическое воздействие на противника, не искушенного в вопросах эксплуатации и боевого применения техники.

Афганская пехота и шага не делала без прикрытия вертолетов. Если со стороны противника раздавался хотя бы один выстрел, не было никаких сил заставить поднять пехоту, кроме шума двигателей подлетающих вертолетов.

Был случай, когда подразделение сухопутных войск было прижато к камням душманами, занимавшими более выгодную позицию, несло потери. Пехоте нехватало одного рывка, чтобы сблизиться с противником и сбросить его с высоты. В распоряжении командующего были только тяжелые боевые Ми-24, которые теоретически невозможно было поднять в воздух на поддержку пехоты, поскольку сам воздух был накален до предела - температура у земли даже в тени перевалила за +50, а аэродром взлета имел высоту около 2000 м. На предложение-мольбу:"Так придумайте хоть что-нибудь!" летчики сделали все, что было в их силах. Из вертолета было выгружено все, без чего можно взлетать, топлива залили по-минимуму и буквально в тапочках и майках летчики подняли пустые машины в воздух. Грозный вид летящих хищников заставил спрятаться душманов. Эту заминку и использовала пехота, чтобы завершить свое дело. Кто-то назвал этот вылет "психической" авиационной атакой.

В эти же жаркие летние месяцы 1979 г. впервые в Афганистане применили ПТУРСы с Ми-25 по бронеобъектам противника. Дело в том, что некоторые подразделения афганской армии сдавались и переходили к душманам со всем своим тяжелым и легким оружием. Таким образом у душманов на вооружении оказывались и танки Т-34 и Т-54. Они их использовали в обороне своих объектов и районов в качестве ДОТов. Укрытые карнизами гор эти танки трудно было уничтожить. А сделать это было необходимо. Вот тогда и использовали возможности Ми-25. Сделали это советские летчики-инструкторы. Одним из них был капитан Широбоков, который 10.08.1979 года в районе населенного пункта Зурмат уничтожил один танк, два БТРа, и одну автомашину противника. Летчики, которые уничтожили "головную боль" афганского командования - бронетехнику противника, были представлены к наградам (орденам Красной Звезды) и получили их (медали "За боевые заслуги"). Это были первые боевые награды советских авиаторов в Афганистане.

"Камнем преткновения" новой для афганцев техники были вертолетные двигатели. Запыленность атмосферы (пыльные бури и работа с высокогорных неподготовленных площадок), высокие температуры воздуха, приводили к преждевременному выходу из строя двигателей, сокращению их ресурса в 1,5-2 раза.

Комиссия из Москвы от ВВС плодотворно проработала в Кабуле в конце августа и убедилась в реальных трудностях использования техники в боевых условиях. Акт ее был подписан и советниками и руководителем комиссии. Однако, после ее отъезда из Москвы пришла шифровка о том, что единственной причиной возникшей ситуации является "безграмотная эксплуатация техники афганской стороной при халатном попустительстве советников".

В этот период в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА был в командировке начальник отдела армейской (вертолетной) авиации Главного штаба ВВС СА генерал Новицкий. Он хорошо помнил о том, как вертолеты в свое время осваивались у нас на родине, и рассказывал, как сам стал вертолетчиком. Новицкий был пилотом Ил-28. Когда эти машины попали под автогенные резаки бездумного разрушения ВВС, ему и другим летчикам предложили перейти на новую технику. Они все дали согласие, тайно надеясь на что-то сверхскоростное, а может быть и космическое. Генерал Новицкий рассказывал:

"Когда группа летчиков прибыла в Улан-Уде и увидела вертолеты Ми-4, все дружно отказались на них летать. Писали рапорта и индивидуальные и коллективные, на занятиях демонстративно не слушали преподавателей, играли в морской бой и даже в карты. Тогда бывшие летчики вообще не верили в вертолет - не укладывалось в сознании, как он вообще может без крыльев летать. Ни на какие уговоры местных начальников никто не реагировал. Но потом прилетел Маршал Скрипко. Он сказал, что освоение этой новой техники - приказ и кто его не выполнит, пойдет под суд. В тот же день у нас приняли все зачеты - преподаватель заставлял найти в книге требуемое место и прочитать его вслух, после чего ставилась отметка в ведомость. Все получили допуск к полетам, которые начались на следующий день. К выпуску я налетал всего 3 часа, а у некоторых не было и этого налета. По выпуску меня посадили на левое кресло - командиром экипажа и отправили служить в Ракетные войска стратегического назначения. Обеспечивали ракетчиков. Здесь я и увлекся вертолетами. больше всего меня привлекала самостоятельность принятия решения и автономность действий: сам выбирал площадки, если принимал решения на вылет, оценивая собственные возможности. Так и прижился...".

Комментировать директиву из Москвы Новицкий не стал, но заявил, что он обладает достаточными полномочиями и берет на себя ответственность за дальнейшую эксплуатацию вертолетов Ми-24 на грунтовых площадках. Генерал Егоров, советник командующего ВВС ДРА, заверил, что для уменьшения количества пыли на взлете и посадке площадки будут заливаться (пропитываться) отработанным маслом и на каждом из них будет поливочная машина (КПМ) с полными баками воды. Кроме того ставился вопрос о восстановительном ремонте Ми-24 собственными силами.

Вопросы эти были очень важны, потому что наши советники и авиационные начальники в Афганистане работали над реализацией идеи создания армейской авиации. Корпусам и отдельным дивизиям сухопутных войск планировалось придавать отдельные вертолетные отряды (ОВО). Были сформированы ОВО 17пд (Герат), 1АК (Джелалабад), 2АК (Кандагар), 18пд (Мазари-Шариф). Однако позже от децентрализованного использования вертолетной авиации отказались, т.к. армейские командиры не видели разницы между автомобилем и Ми-8, бронетранспортером и Ми-24, и не понимали, почему летчиков надо кормить лучше танкистов и давать им отдыхать больше пехоты. Понятия ресурс, регламентные работы, безопасность полетов перестали существовать.

Все вертолеты афганский ВВС были собраны для постоянного базирования в Кабуле. Был сформирован Отдельный вертолетный полк (377 овп). А для обеспечения боевых действий была сделана попытка организовать Центр боевого управления, формировались авиационные группы и группы боевого управления на период проведения операций. После их завершения техника и личный состав возвращался к месту постоянной дислокации.

Вертолеты Ми-8 начали эксплуатироваться ВВС ДРА со второго полугодия 1978 года. Вот докладная записка о наличии Ми-8 на 21.03.79 г.:- прибыло из СССР - 10, разбились (1 - в Барекшане, 1 - в Камдеже) 2, отправлены в ремонт в СССР - 4, получены в аренду на время ремонта - 4, таким образом были в наличии - 8. В последние дни безвозмездно передано еще - 8, итого стало 16 вертолетов Ми-8 из них неисправен 1. Ожидается дополнительная поставка 4 Ми-8 на замену арендованных.

Основные характеристики вертолета Ми-8: длина фюзеляжа 18,3 м (самолетом Ан-22 можно перевозить два вертолета Ми-8), длина вертолета с вращающимися винтами 25 м., высота с вращающимися винтами 5,5 м, масса пустого вертолета 7015 кг, нормальный взлетный вес 11100 кг, максимальный взлетный вес 12500 кг., скорость максимальная 250 км/час, скорость с максимальным взлетным весом 230 км/час, крейсерская скорость 220 км/час, крейсерская скорость с максимальным взлетным весом 205 км/час, минимальная скорость 60 км/час. (меньшая недопустима из-за потери устойчивости), обеспечивается режим висения, максимальная высота 4500 м с нормальным взлетным весом, 4000 м. с максимальным взлетным весом, дальность средняя 500-800 км, время в полете 2-4,5 часа в зависимости от топлива и режима, масса груза 3000 кг. - нормальная, 4000 кг - максимальная, допустимый груз на внешней подвеске до 2500 кг (ракеты и боевые заряды к ним), варианты загрузки: 24 человека, раненых на носилках 12, автомобиль ГАЗ-69, зенитная установка ЗСУ-23, и др., экипаж 3 человека (летчик-командир, летчик-штурман, борт-техник, он же воздушный стрелок), топливо - керосин (Т-1, ТС-1, РТ), основные баки - подвесные, емкостью 600-700 литров, расходные баки у двигателей, могут быть установлены дополнительные баки, масло синтетическое Б-3В работает без подогрева, для взлета и посадки требуется площадка 50х70 м для одиночного вертолета, 70х200 м для звена, вертолет может взлетать и садиться по самолетному и вертолетному (вертикально). В Афганистане с нормальной загрузкой возможно садиться и взлетать только по самолетному с разбегом. Вертолеты используются для решения разнообразных транспортных и боевых задач: высадки десанта на глубину до 100 км, установки противотанковых линий заграждения с высоты 15 м, прокладки трубопроводов, канатных дорог, понтонных переправ, установки опор мостов, разведки местности и противника, поддержки войск на поле боя, поиска и спасения экипажей, терпящих бедствия.

Благодаря универсальности вертолеты Ми-8 пользовались гораздо большим спросом, чем боевые вертолеты. Была даже сделана попытка использовать для выполнения боевых заданий одиночные вертолеты. Но после первых потерь от этого "экономичного" варианта отказались. Из-за дефицита Ми-8 стали использовать смешанные пары Ми-8, Ми-24 (Ми-25), чего в советской авиации не было позволено. Вертолет Ми-8 за годы афганской войны подвергался многочисленным и существенным модификациям: возросла мощность и надежность двигательной установки, улучшилась защита экипажа от стрелкового оружия и вертолета в целом от поражения ракетами "земля-воздух", огневая мощь вертолета варьировалась в широком диапазоне.

Кадры советников попадали в Афганистан в результате многоступенчатого индивидуального отбора. Но у каждого советника был свой персональный путь и мотивы участия в афганских событиях. Одни руководствовались благородной идеей интернациональной помощи и ехали искренне добровольно, других - нужда заставила, третьи - согласились под прессом командования и партийных органов, четвертые - оказались обманутыми. Когда ручеек добровольцев стал иссякать и возникли сложности с укомплектованием вакансий, стали предлагать подготовиться к поездке в другую страну, например, в Алжир. "Кандидаты в Алжир" делали все, чтобы пройти отборочные комиссии, давали согласие на поездку в страну с трудными климатическими условиями и ... направлялись в Афганистан. Такая "алжирская" группа прибыла к нам на замену.

Каждый из советников представлял собой неординарную личность. Яркая индивидуальность каждого из них, а также кратковременность взаимного общения затрудняли создание и сплочение коллективов, вносили дополнительные трудности в их работу.

Несмотря на то, что боевые действия в Афганистане с каждым днем расширялись и в них в первую очередь все больше и больше принимала участие афганская авиация, существовал официальный запрет на участие советников в боевых действиях. Это было еще одним примером двойного стандарта или попросту лицемерия. Советник не мог не участвовать в делах,которые сам готовил и планировал. Но ответственность за участие ложилась на него самого, особенно в тех случаях, когда исход был печальным. Советники летали без разрешения. В Афганистане не существовало секретов и тайн. Эти случаи становились известными руководству. За них журили, на летчиков шумели, но оргвыводов не делали и проходил дальнейший процесс втягивания в войну. Ему искренне препятствовал советник Начальника Главного штаба ВВС и ПВО ДРА генерал Орлов. Он всеми силами противился процессу эскалации военного участия ВВС СА в афганской войне, высказывал свое мнение против ввода советских войск в ДРА, настаивал на повышении боевых возможностей афганских ВВС, доказывал, что их боеспособность позволяет решать стоящие задачи. Сразу после ввода Ограниченного контингента генерал Орлов был откомандирован в СССР и его преемником стал генерал Шапошников.

Но 16 сентября 1979 года ГВС генерал Горелов разрешил летному составу советских военных советников выполнять полеты на сопровождение сухопутных войск. Разрешение было передано по телефону дежурному советнику Главного штаба ВВС и ПВО ДРА. Его оформили документально как телефонограмму, которую подписали генерал Орлов и его заместитель по тылу полковник Анохин. Это сняло ограничения, а возможностей для боевой работы было много. Афганских экипажей не хватало особенно в период месяца рамадана по лунному календарю, периода специфического восточного религиозного поста, когда пить и есть можно было только ночью от захода солнца до его восхода. Однако, и эти меры не могли покрыть дефицит техники и кадров вертолетной авиации ДРА.

Откликаясь на многочисленные запросы и обращения руководства Афганистана, Правительство СССР направило в Афганистан отдельную авиационную эскадрилью из 12 вертолетов Ми-8, укомплектованную летным и инженерно-техническим составом. Она прибыла 21 августа 1979 года и разместилась на аэродроме Баграм. Техническое имущество эскадрильи доставлялось 24 рейсами самолетов Ан-12 и 4 - Ил-76. Командовал ею подполковник Белов, начальником штаба был капитан Эрфан. Она была подчинена советникам и предназначалась для выполнения задач по обеспечению Вооруженных сил ДРА. Работала эскадрилья с большим напряжением и после ввода Советских войск. Афганский генералитет доверял этому подразделению гораздо больше, чем своим пилотам.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану оказывали практически безвозмездно на основании договора, подписанного в декабре 1978 г. в г.Москве. Однако, существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так за поставки газа СССР задолжал Афганистану по разным оценкам от 270 до 500 млн.долларов США. Но Афганистан не соглашался на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Тогда Афганистану предложили купить вертолеты Ми-8 по линии Авиаэкспорта, где предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганистан отказался, имея такое подспорье как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило "раскошелиться" афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами и обслуживанием.

Учебные заведения Вооруженных Сил ДРА. Кадры для Вооруженных Сил ДРА готовились одновременно в ВУЗах Советского Союза и собственных военно-учебных заведениях. Так, в 1979 году на краткосрочныхх курсах со сроком обучения от 2 до 6 месяцев было подготовлено 5 590 человек., а в 1980 г. в военно-учебных заведениях со сроком обучения более 6 месяцев было подготовлено 3338 человек. Базами для подготовки кадров в этот период являлось 8 учебных заведений.

Военный лицей - среднее образование 12 классов, срок обучения 4 года (9-12 классы), выпуск 500 чел.

Высшие офицерские курсы (Курсы А) - курсы переподготовки офицерского состава по 9-ти специальностям, со сроком обучения 3 месяца. Штатная численность изменялась в зависимости от потребностей войск. Выпуск 05.05.1981 г. 136 человек, набор 23.05.1981 г. 215 человек.

Военное училище Сухопутных войск (Харби Пухантун) - самое крупное военное учебное заведение для подготовки командного офицерского состава по 11 специальностям. Общая численность курсантов по штату около 2 тыс человек, срок обучения - 3 учебных года, 1 учебный год - 7 календарных месяцев.

Техническое военное училище - среднее техническое военное учебное заведение для подготовки технического офицерского состава по 8 специальностям, срок обучения 3 учебных года по семь календарных месяцев. Общая численность курсантов по штату около 500 человек. Кроме того при училище имелись 10-месячные курсы ускоренной подготовки со штатной численностью до 250 человек.

Училище ВВС и ПВО (Хавои Пухантун) - военное учебное заведение для подготовки летного и технического офицерского состава по 20 специальностям для ВВС и ПВО ДРА. Общая численность курсантов по штату около 930 человек. Срок обучения технического состава 3 учебных года по 7 календарных месяцев каждый, Срок подготовки летчиков - 3 календарных года. Кроме того, имелись 10-месячные курсы ускоренной подготовки летчиков на самолеты МиГ-17 со штатной численностью - 10-20 человек.

Учебный полк - учебная воинская часть, которая готовила школьных сержантов и офицеров по ускоренной 6-месячной программе по 10 специальностям. Штатная численность изменялась в зависимости от потребности войск. Так, выпуск 25.04.1981 г. составил 590 человек, набор на 05.05.1981 г. - 917 человек.

52-й отдельный полк связи - учебная воинская часть, которая готовила связистов по 6-месячной программе, емкость учебных подразделений - 100 человек.

Учебный центр 15-й танковой бригады - готовил на 10-месячных курсах командиров зенитных самоходных установок "Шилка", группа 20 человек и заместителей командиров по технической части, группа 14 человек.

Училище ВВС и ПВО. В 1957 году была создана Летно-техническая школа (ЛТШ). В годы, предшествовавшие Саурской революции (27 апреля 1978 года), подготовка техников была свернута и в школе обучалось всего 22 курсанта - летчика на самолет Л-39. В ЛТШ курсантам в течение 1 года на базе в Кабуле читался курс теоретических дисциплин. Отработка практических навыков в эксплуатации самолета и летная практика проводилась в течение последующих 2 лет в Мазари-Шариф в 393 учебном авиационном полку. По штату ЛТШ было предусмотрено 40 человек преподавательского состава. Фактически максимальное число их не превышало 20-25 человек. Некомплект преподавателей частично компенсировался участием в учебном процессе должостных лиц Главного штаба ВВС и ПВО. Нормы учебной нагрузки на преподавателей были невысоки.

В 1979 году правительство ДРА приняло решение о формировании Училища ВВС и ПВО на базе ЛТШ. Решение было введено в действие приказом министра обороны от 24 апреля 1979 года. Основной задачей Училища являлась подготовка летного и технического офицерского состава для ВВС и ПВО. В штатно-организационной структуре Училища было 4 факультета: Авиационный, ЗРВ и ЗА, РТВ и связи, Тыла и транспорта. Процесс реформирования Училища, формирование его подразделений, создание материальной базы осуществлялся одновременно с подготовкой кадров по основным специальностям. По завершении процесса формирования Училища планировалось иметь численность постоянного состава 1038 человек и обеспечить подготовку 930 курсантов с ежегодным выпуском 310 курсантов по 20 специальностям. Должностные категории: начальник Училища генерал-лейтенант, зам начальника Училища - генерал-майор, начальник политического отдела - полковник, начальник факультета - полковник. Первый штатный набор курсантов производился в 1980 году, начало учебного года 21 марта (1 саура), полная численность курсантов Училища была обеспечена к 1983 году. В 1979 году ощущалась острая нехватка преподавательского состава (некомплект 120 человек) и технического состава (некомплект 72 человека). В 1979 - 1981 гг Училище ВВС и ПВО и его подразделения возглавляли афганские офицеры - выпускники Киевского и Одесского высших военных учебных заведений: Джурабек Фухатбек, Шах Махмуд Гулям Мухеддин, Адам Хан, Мохаммед Хаким Падишах, Хаджи Мухаммед, Файз Мухаммед Вазери, Абдул Халек, Шер Хасан, Саид Мубарак Шах, Шамсуддин Сааддин, Абдул Хади, Азизулла Гулям Азиз, Мухаммед Ибрагим, Имамуддин Эбади и др. К преподаванию привлекались офицеры штаба и частей ВВС и ПВО. С апреля 1979 года в Училище начала работать группа советников преподавателей общественно-политических дисциплин (4 человека), с июня 1979 года - группа советников преподавателей специальных дисциплин (5 человек). В течение 1980 года количество советников в Училище увеличилось до 25 человек. В 1979-1981 гг. советниками в Училище работали: Стадниченко В.Д., Марценюк В.В., Круковский Б.И., Недорезов Н.И., Муховиков А.А., Аблазов В.И., Добролюбов А.Н., Владимиров В.В., Моисеенко Э.Г., Ткач Н.В., Герасименко В.Д., Полузез Н.И., Новиков А.П., Дерюгин В.К., Попейко А.А., Ильяшенко В.А., Калантырь В.Ф., Балабанов Е.Х., Щетинкин В.Ф., Лисенков Л.С., Ефтеев В.В., Шевцов В.А., Палисадов А.М., Илларионов Ю.В., Кудряшов В.Ф., Сабельников В.И., Фиронов Г.К., Игнатенко Ю.Л., Яковлев Г.П., Соколовский Н.Н., Шаповал В.Н., Поздняков В.В., Сероветник И.Д., Колодко А.К. Преподавание всех дисциплин советниками ведется на русском языке с переводчиком. Количество переводчиков на протяжении 1979-1980 гг. увеличилось от 2 до 20 человек. Учебно-лабораторная база ЛТШ была нацелена на подготовку специалистов по самолету МиГ-17 и частично на МиГ-21ФЛ. Оборудование классов длительное время не использовалось, не обновлялось, техническое состояние большинства устройств и систем не позволяло использовать их в дальнейшем в учебном процессе. Источники питания для бортовой аппаратуры отсутствовали. Библиотека Училища не имела учебников, учебных пособий и технической документации на языке дари и пушту. Техническая документация на русском языке по самолетам МиГ-21бис, Су-22 и вертолетам Ми-8, Ми-24, Ми-25 отсутствовала полностью, а по самолетам МиГ-21 и Су-7 отсутствовало описание радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения . Таким образом библиотека Училища не обеспечивала ни учебный процесс, ни подготовку преподавателей к занятиям. Афганские преподаватели использовали исключительно личные конспекты, которые были подготовлены ими при обучении в Советском Союзе и переведены на язык дари. Распространенной формой обучения являлось задиктовывание содержания этих конспектов самим преподавателем или по его поручению техником лаборатории или старшим группы. В случае служебного перемещения преподавателя или его отсутствия в Училище по другим причинам заменить его на занятиях никто не мог.

Советники внесли следующие предложения по улучшению качества подготовки кадров в Училище:

- увеличить численность советских советников, в том числе администраторов (советник начальника Училища, советник заместителя начальника Училища), администраторов, участвующих в преподавательской работе (советник начальника факультета, советник начальника кафедры), преподавателей (по два советника преподавателя на каждую специальную кафедру);

- ускорить поставки из СССР учебных систем, классов, агрегатов, оборудования и тренажеров для подготовки по всем специальностям, а также сервисной контрольно-проверочной аппаратуры, учебной технической литературы, схем и плакатов по всем видам техники;

- поставить в библиотеку Посольства СССР в ДРА учебную литературу, изданную в ВУЗах ВС СССР по объектам техники, поставляемой в ДРА;

- советникам - преподавателям сосредоточить свое внимание на разработке кафедральных конспектов лекций, учебных пособий, методической документации с обязательной регистрацией их в учебном отделе как общего достояния Училища.

Совместная работа с переводчиками. От переводчика, его личности и мастерства во многом зависит качество и успех всех мероприятий, проводимых с иностранцами, в том числе переговоров, учебных занятий, политических бесед и информаций. Переводчик играет не второстепенную, а равную роль с дипломатом, специалистом, преподавателем. Он также является специалистом, но в своей, языковой, области. Качество проводимых занятий в одинаковой степени зависит от подготовленности преподавателей и переводчиков. Недостаточная подготовленность любого из них приводит к снижению качества занятий и непониманию материала курсантами. В Училище работали переводчики с различным уровнем подготовки: стажеры младших и стажеры старших курсов Военного института иностранных языков (ВИИЯ), практиканты различных гражданских ВУЗов (Азербайджанского, Таджикского и Московского госуниверситетов), дипломированные переводчики со стажем работы от 1 до 5-7 лет (выпускники 6-месячных курсов ВИИЯ, выпускники полного курса обучения ВИИЯ, выпускники гражданских ВУЗов). В период 1979-1981 гг. в Училище работали переводчики: Волков Ю.А., Изосимов И.И., Юсупов А., Камолов С., Шарифов С., Мирзоев А., Катахонов Д., Малышев А.А., Гумбатов Ч., Нестеренко С.М., Муриватов К., Коробов Л.В., Егеубаев Ж., Рыжкин В.П., Бирюков Н.И., Крюков С., Наджапов Г., Ибрагимов А., Журба, Шишков, Муратов. Стажеры младших кырсов языковых ВУЗов по своему уровню подготовки не могут работать в учебных заведениях. Период их становления в роли переводчиков оказывается недопустимо большим, превышающим срок стажировки, и большинство из них так и не осваивает обеспечение занятий. Запаса слов у стажеров старших курсов и выпускников языковых ВУЗов вполне достаточно для обеспечения перевода разговорной речи на среднем уровне. Но на начальном этапе работы слова, даже известные, ими на слух не воспринимаются. Только через 1-2 месяца переводчик привыкает к языку и языковый барьер для него практически исчезает. Переводчики утверждают, что в этот период быстрое становление переводчика как специалиста происходит в строевых частях сухопутных войск. Там низкий процент военнослужащих, знающий русский язык, требуется разноплановый перевод, а боевая обстановка требует активности мышления. Все переводчики предпочитают умственный перевод. Это происходит потому, что имеются трудности в понимании исходного материала, изложенного в письменном тексте. Обычно люди говорят проще, чем пишут. В ВУЗе может сформироваться переводчик высшей квалификации. Здесь сочетаются формы письменного и умственного перевода, что способствует повышению квалификации. Все переводчики, независимо от квалификации, должны готовиться к занятиям. Подготовка к занятиям включает два этапа: предварительный и непосредственный. В процессе предварительной подготовки необходимо обеспечить письменный перевод материалов, вникнуть в их содержание, уяснить физический смысл процессов, подлежащих разъяснению, специальных терминов, подлежащих переводу. При непосредственной подготовке переводчик должен изучить план проведения занятий, их особенности, уточнить объем текста, предназначенного для диктанта, отметить конкретные абзацы и повторить материал. При переводе технических текстов переводчики встречают большие трудности. Они связаны с тем, что язык дари не имеет специальных терминов во многих областях науки и техники. Их заимствуют непосредственно из языков тех стран, откуда поступает техника и аппаратура. Формирование терминологии осуществляется стихийно, поэтому часто одному и тому же явлению, процессу, предмету присваиваются раздичные названия. Единые словари дари-русские и русские-дари по большинству специальностей отсутствуют. Поэтому переводчики вынуждены сами разрабатывать термины. Однако эта работа должна вестись корректно, т.е. не надо путать собственные незнания с фактом отсутствия терминов. В связи с этим процесс введения терминов должен сопровождаться коллективным обсуждением в среде переводчиков и афганских преподавателей, знающих русский язык. Качество перевода зависит также от исходного русского текста. Если фразы кратки, содержат определенную законченную мысль, то и перевод получится четким и точным. В противном случае даже при всех известных словах и терминах переводчик не справится с задачей перевода. Для перевода на язык дари желательно предложение строить так, чтобы глагол был в конце предложения, а причастные и деепричастные обороты заменить на придаточные предложения. Желательно также уменьшить число используемых синонимов. Однако алаптация исходного текста с одной стороны способствует точности и скорости перевода, но с другой стороны не способствует росту мастерства переводчика и его опыта. Для опытного переводчика требование к исходному тексту гораздо ниже. Для него, как правило, нет ограничений и он может свободно пользоваться не адаптированными текстами. Важно только, чтобы он хорошо знал оба языка, с которыми работает. Опытный переводчик, хорошо знающий язык дари, обеспечивает перевод 90-95% слов и фраз текста. К 5-10% непереведенных элементов речи относятся отдельные слова и фразы, которые не имеют точного перевода, а также второстепенные слова и предложения, без использования которых не теряется общий смысл. У переводчика как у носителя языка имеется больше возможностей, чем у специалистов и преподавателей для изучения местной прессы, обстановки и настроения людей и он может в полной мере использовать это в работе. Каждый переводчик работает над созданием собственного словаря, который в итоге становится его личным достоянием. Коллективный опыт не накапливается, обобщение опыта не производится, каждый новый переводчик вынужден вновь проходить все этапы, теряя время и силы на "изобретение" терминов и освоение методики. За два года 1979-1981 при штатной численности 10 переводчиков в Училище в разное время работали 25 человек.Только один из них проработал все два года, а остальные от нескольких месяцев до одного года. Такая текучесть переводчиков отрицательно сказывается на общем качестве учебного процесса. Время работы переводчиков в Училище должно быть не менее 1-2 лет.

Особенности эксплуатации АТ в условиях Афганистана.

Советник главного инженера ВВС ДРА Сальников Н.Я.: Особенности ведения боевых действий в ДРА не позволяют в полном объеме провести мероприятия по инженерно-авиационному обеспечению (ИАО). Как правило, подготовка к ведению боевых действий проводится скоротечно, с перебазированием небольших групп от двух до шести самолетов или вертолетов с ограниченным количеством инженерно-технического состава (ИТС). Поэтому основное внимание должно быть уделено индивидуальной подготовке экипажей и авиатехники. При ведении боевых действий в отрыве от базового аэродрома все виды подготовки к полетам на вертолетах и самолетах, а также снаряжение их различными видами боеприпасов должны выполняться силами экипажей и выделенными для этих целей специалистами. На каждом вертолете отрабатываются памятки и инструкции летному и техническому составу по особенностям работы вне базового аэродрома с учетом ведения боевых действий, условий базирования и соблюдению мер безопасности при подготовке и применению боеприпасов. В обязательном порядке для организации контроля за подготовкой боеприпасов выделяются специалисты по авиационному вооружению. Для набивки патронных лент при подготовке второго и последующих боекомплектов должны быть выделены и специально обучены специалисты из авиационно-технических частей (АТЧ).

Авиационная техника в местных условиях работает, в основном, надежно. Однако, большая запыленность аэродромов и взлетных площадок, высокие температуры наружного воздуха приводят к ограничениям применения и способствуют появлению отказов авиационной техники. Введены ограничения и в ряде случаев прекращались полеты из-за высоких температур воздуха и пыльных бурь, из-за снижения мощности двигателей и грузоподъемности уменьшалась дальность и объем боевого комплекта. Были случаи вылета боевых вертолетов с минимальной заправкой практически без боекомплекта для психологической поддержки наземных войск. Высокая температура и воздействие солнечных лучей приводит к преждевременному выходу из строя резино-технических изделий (шлангов, дюритов, мягких топливных баков, прокладок и уплотнений). Повышенная запыленность воздуха и пыльные бури требуют более частой замены смазки в шарнирных соединениях и подшипниках. Эксплуатация транспортных самолетов Ан-26, Ан-30 с высокогорных аэродромов, как правило, при полной загрузке приводит к увеличению времени работы силовых установок на "Взлетн." и "Макс." режимах. Взлет и посадка вертолетов с высотных аэродромов и площадок, имеющих превышение 1200-1500 м. над уровнем моря, производится по-самолетному на повышенных скоростях. Это создает дополнительные нагрузки на ограны приземления и приводит к повышенному износу покрышек колес. Двигатели вертолетов ТВ2-117 и ТВ3-117 при эксплуатации в летний период требуют перерегулировки их на повышенную мощность. При эксплуатации вертолетов, особенно ва летний период, сравнительно часто происходят отказы двигателей ТВ2-117А и ТВ3-117 по причине помпажа двигателей из-за большого износа лопаток первой ступени компрессора на двигателях ТВ3-117 и лопаток шестой ступени спрямляющего (направляющего) аппарата на двигателях ТВ2-117А. За период 1979-1980 гг. снято с эксплуатации двигателей по причине износа лопаток с последующим помпажом - 13, по причине износа лопаток без помпажа - 26, из-за забоин лопаток при попадании посторонних предметов - 2, из-за разрушения второй опоры компрессора - 1. Особенно участились случаи снятия двигателей по износу лопаток при работе вертолетов вне базового аэродрома с запыленных необорудованных площадок. На вертолетах Ми-25 с установленными пылезащитными устройствами (ПЗУ) износ лопаток значительно меньше при одинаковой наработке и тех же условиях эксплуатации. Зимой помпаж возникает при большем износе лопаток.

Войсковой ремонт авиатехники в ВВС ДРА производится силами и средствами технических эксплуатационных частей (ТЭЧ) и полевых авиационных ремонтных мастерских (ПАРМ), выездными ремонтными бригадами авиационного ремонтного завода (АРЗ) "Баграм". В ТЭЧ войсковых частей имеются подвижные контрольно-ремонтные средства (ПКРС) типа ПАРМ-2, КРАС-А, КРАС-И, УПЛ-1 и другие, с помощью которых проводится войсковой ремонт авиатехники. Подготовка специалистов по ремонту авиатехники проводится методом сборов на базе АРЗ "Баграм" и на местах.

При ведении боевых действий в 1980 г. 158 самолетов и вертолетов получили повреждения различной степени и были восстановлены силами ТЭЧ и АРЗ "Баграм". Наибольшее количество повреждений имеют вертолеты - 139. Самолеты поражались в меньшей степени - 19.

Боевые повреждения вертолетов

Большинство боевых повреждений не приводили к общей потере работоспособности летательного аппарата. Часть из них была обнаружена инженерно-техническим составом уже на земле при осмотре вертолетов. Это говорит о большой живучести авиационной техники. Например, вертолет Ми-8Т №11291 при выполнении боевого задания получил 16 различных пробоин, в том числе в расходный бак, лопасти несущего винта, остекление кабины. При этом вертолет вернулся на свой аэродром. С пулевыми пробоинами лопастей несущего винта, в том числе и лонжеронов, вертолеты продолжали полет до 30-35 минут и возвращались на свой аэродром. Восстанавливались вертолеты путем замены лопастей несущего винта и постановкой заплат из перкалий на клей АК-20. В одном случае из-за повреждения гидросистемы вертолет произвел посадку с убранными шасси. Значительные трудности по вводу в строй вертолетов возникали при повреждении мягких топливных баков. При пулевой пробоине баков протектирование оказывается малоэффективным. Просачивающийся керосин приводит к расслоению резины и выходу из строя баков. На замену баков требуется около 20 человекочасов. Ремонт фюзеляжа систем радиоэлектронного и авиационного оборудования (РЭО и АО) трудности не вызывал.

Трудоемкие работы по ремонту и замене хвостовых балок, редукторов, силового набора планеров выполнялись, как правило, на базовом аэродроме силами ТЭЧ или на АРЗ "Баграм". Например, вертолет Ми-25 № 320 после выполнения боевого задания при посадке перевернулся на бок и получил серьезное повреждение. Специалисты ТЭЧ авиационного полка в Кандагаре заменили на этом вертолете 2 двигателя, редуктор, автомат перекоса, хвостовой винт, произвели ремонт хвостовой балки, остекление кабины. После этих работ вертолет без крыльев перелетел на аэродром в Кабул. На восстановление вертолета потребовалось 18 дней.

Самолеты в меньшей степени получали повреждения. Из них большая часть приходилась на самолеты СУ-7БМК, МиГ-17, Ан-26.

Опыт показал, что для восстановления авиационной техники, работающей в отрыве от базы, необходимо создавать оперативные группы из специалистов ТЭЧ авиационных полков. Эти группы должны быть в постоянной готовности к убытию к месту вынужденной посадки летательного аппарата, имея при себе необходимый инструмент и материалы.

Советник инженера по вертолету и двигателю 377 отдельного вертолетного полка Шумский: Вертелет и двигатель. Характерной особенностью работы двигателей является повышенный износ лопаток первой ступени компрессора двигателей ТВ3-117 второй серии и 6 ступени компрессора двигателей ТВ2 -117, что приводит к возникновению помпажа. Наиболее часто помпаж возникает летом при температуре воздуха 30-35 С. Во П квартале 1985 года было досрочно снято 7 двигателей ТВ2-117 и один ТВ3-117. В целом ресурс двигателей в условиях эксплуатации ДРА более чем в два раза ниже установленного ресурса по техническим условиям (ТУ) до капитального восстановительного ремонта (КВР). Установка пылезащитных устройств (ПЗУ) позволяет увеличить ресурс. Ресурс двигателей при работе в условиях ДРА показан в таблице.

Авиационное оборудование. Высокие температуры наружного воздуха приводят к интенсивному испарению электролита, к ухудшению изоляционных свойств электропроводки, выходу из строя аккумуляторов. Необходимо не реже одного раза в неделю проверять уровень электролита в аккумуляторах.

Радиооборудование. Блоки радиовысотомеров РВ-3, РВ-5, радиостанций Р-842М, Карат размещены в хвостовой балке в радиоотсеке, где температура значительно выше температуры окружающей среды. Эти устройства чаще других отказывают. Необходимо минимизировать время работы на передачу.

Авиационное вооружение. Анализ работы авиационного вооружения приведен отдельно ниже. В настоящее время на вертолетах Ми-25 выработали ресурс 6 пулеметов 9-А-624, отсутствуют патроны калибра 12,7 с порохом 4/7ЦРГ, технические описания пулеметов, изделия "Аист", контрольно-проверочная аппаратура.

Боевые повреждения. Во П квартале 1981 года получили повреждения 14 вертолетов в том числе Ми-25 - 6, Ми-8 - 8. Всего эти вертолеты получили боевых повреждений - 51, в том числе Ми-25 - 19, Ми-8 - 39. Боевые потери составляют 2 вертолета Ми-25. Распределение боевых повреждений по системам вертолета показано в таблице.

28.03.1981 г. при ведении боевых действий был подбит вертолет Ми-25 бортовой №318 (09557). Летчик совершил вынужденную посадку, при которой вертолет получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежит. Экипаж жив.

23.04.1981 г. при выполнении боевого задания был подбит вертолет Ми-25, бортовой №327 ( У5082). Вертолет загорелся в воздухе и взорвался. Экипаж погиб.

Боевые повреждения фюзеляжа представляют собой пулевые пробоины диаметром 8-9 мм. Ремонт проводится постановкой перкалевых на клей АК-20.

08.04.1981 г. на вертолете Ми-8 бортовой № 291 (9722115) после возвращения из района боевых действий обнаружено 14 пулевых пробоин на фюзеляже без повреждения систем вертолета и одна пулевая пробоина в топливном расходном баке. Вертолет введен в строй силами ТЭЧ полка. Заменен бак (трудозатраты 35 человеко-часов), поставлены перкалевые заплаты. Данный случай подтверждает рациональное размещение агрегатов и коммуникации на вертолете Ми-8 и его высокую живучесть. Пулевые повреждения лопастей несущего винта диаметром 8-9 мм обнаруживались на хвостовых отсеках лопастей. На безопасность полетов они влияния не оказывали. Ремонт производился также наклеиванием перкалевых заплат на клей АК-20.

23.04.1981 г. при проведении послеполетного осмотра на вертолете Ми-8 бортовой №289(9722220) обнаружена пулевая пробоина в корпусе турбины с повреждением одной лопатки свободной турбины (вмятина на конце пера лопатки длиною около 6 мм). С боевым повреждением вертолет находился в воздухе около 40 минут. Вертолет введен в строй заменой двигателя ТВ2-117.

8.04.1981 г. при проведении послеполетного осмотра вертолета Ми-25 бортовой №326 (У5085) обнаружено подтекание жидкости АМТ-10 по шпангоуту №8 центральной части фюзеляжа. Причина - пулевая пробоина трубопровода выпуска шасси вспомагательной гидравлической системы. Количество жидкости в гидроблоке БГ-13-1 было достаточным для создания рабочего давления и выпуска шасси. Вертолет введен в строй заменой поврежденного трубопровода.

Наличие авиационной техники на:

1.04.1981 г. : 12 Ми-25, 8 Ми-24, 34 Ми-8.

1.07.1981 г. : 10 Ми-25 (2 сбиты противником, 2 на КВР в СССР), 7 Ми-24 (1 списан по техническому состоянию, 4 на КВР в СССР), 30 Ми-8 (3 поломаны при посадке, бортномера № 286, 273, 284, один угнан в Пакистан, борт № 285, 10 на КВР в СССР).

За П квартал произведено замен двигателей: 9 ТВ2-117 (7 по износу лопаток шестой ступени, 2 - пулевые повреждения), 11 ТВ3-117 третьей серии (8 выработали ресурс, 1 - забоины лопаток, 2 - появление "зуда" при запуске). Обнаружено 125 отказов (на земле 114, в воздухе 11, по вине личного состава 1).

Специалист по авиавооружению при инженере 377 отдельного вертолетного полка Пепеляев: На боевых вертолетах Ми-25 наиболее интенсивно применялось артиллерийское вооружение и неуправляемые реактивные снаряды, в меньшей степени - бомбардировочное и совсем не применялось управляемое реактивное вооружение. Характерной особенностью эксплуатации артиллерийского вооружения - пулеметов 9-А-624, явилось то, что с начала года в течении пяти месяцев применялись нештатные патроны. Это сказалось на появлении значительного количества отказов (15 отказов за 4 месяца). Для этих пулеметов должны применяться патроны с порохом, в который добавляются различные присадки (парафин, церезин) с целью уменьшения чувствительности пороха или взрывчатого вещества. Эти присадки называются флегматизаторами. При применении внештатных патронов без флегматизатора ресурс пулемета в 2,5 раза меньше, чем при применении штатных патронов. В формуляре пулемета ресурс определен в 8000 выстрелов при использовании штатных патронов и 3000 - при нештатных. При использовании нештатных патронов возникают большие ударные нагрузки, которые в значительной степени сказываются на работе кинематики пулемета. Это приводит к разрушению подшипников ствольной коробки, срезания винтов крепления капиров ствольной коробки, срезанию заклепок крепления корпуса замыкателя. В настоящее время у всех пулеметов в полку истек ресурс, предусмотренный для нештатных патронов. Настрел нештатными патронами на пулемет на 10.04.1981 года составляет 8 тысяч выстрелов. Однако эксплуатация пулеметов продолжается. Обменный фонд отсутствует. Для восстановления пулеметов используются старые неисправные пулеметы, их отдельные детали и механизмы подганяются для других работающих пулеметов. В процессе эксплуатации артиллерийского вооружения были обнаружены отказы по вине личного состава из-за несвоевременной чистки пулеметов, тракта питания и замечено стремление личного состава эксплуатировать пулемет без выполнения чистки до появления отказа. Из-за несвоевременной чистки пулеметов были выявлены следующие характерные отказы: заедание гильзы на выходе кинематики пулемета, отказ в работе механизма пиростартера, слабый накол капсюля, что приводит к несрабатыванию патрона, отказу в стрельбе. Для исключения отказов по вине личного состава отработан график чистки пулеметов, проведены практические занятия и тренажи по технологии разборки, чистки и сборки пулеметов, профилактической замене деталей механизмов. Для обеспечения своевременной чистки пулеметов образован обменный фонд в составе трех комплектов. После реализации указанных мероприятий количество отказов по вине личного состава значительно уменьшилось. В процессе эксплуатации и боевого применения вертолетов Ми-25 были выявлены следующие характерные отказы артиллерийского вооружения из-за конструктивно-производственных недостатков (КПН):

• некачественная подгонка, обработка входного тракта питания пулемета (съемной горловины, крышки ствольной коробки) из-за чего происходило заедание патронной ленты на входе тракта питания и как результат - заклинение гильзы (патрона) в кинематике пулемета;

• выход шпилек крепления стволов к ствольной коробке, так как необеспечена надежная фиксация шпилек, из-за чего происходило заедание затвора концом шпильки и как результат - отказ в работе пулемета.

Указанные КПН были устранены личным составом путем проведения необходимых слесарных работ и дополнительной керновкой шпилек крепления стволов.

Пулеметы 9-А-624 имеют большую скорострельность - 3-4 тыс. выстрелов в минуту. Кинематика пулеметов работает с большой скоростью, поэтому необходима тщательная подгонка всех звеньев пулемета и тракта питания, правильная набивка патронной ленты, своевременная чистка пулеметов и обязательный постоянный контроль за проведением всех технологических операций.

Отмечается также неполный отстрел неуправляемых реактивных снарядов С-5 из блоков УБ-16 и УБ-32 из-за загрязнения контактных колец блоков, а также сброс бомб с высот, ниже установленных минимальных, что приводит к их неразрыву при нанесении удара по целям.

Советник заместителя командира полка 322 истребительного авиационного полка по инженерно-авиационной службе Гутник: Специфические климатические условия Афганистана: пониженное атмосферное давление (для аэродрома Баграм оно составляет 630-640 мм. ртутного столба), большое количество пыльных бурь, особенно частых летом, повышенная солнечная радиация, резкие перепады температур в переходные осенне-зимний и весенне-летний периоды.

Самолет и двигатель МиГ-21. Из-за пониженного атмосферного давления необходимо производить подрегулировку автоматики, сигнализации и оборотов роторов низкого и высокого давления, управления створками реактивного сопла При температуре воздуха 35-40 С и давления 630-640 мм. рт.ст. на 49-53% увеличивается длина разбега самолетов МиГ-21 по сравнению со стандартными условиями. При ограниченных размерах взлетно-посадочной полосы это вводит ограничения по весу вооружений и уменьшает боевые возможности самолетов. При пыльных бурях скорость ветра достигает 20-25 м/сек, вследствие чего пыль проникает во все отсеки самолета и его оборудование. Поэтому рекомендуется более частая замена смазка трущихся пар. А штоки амортизаторов стоек шасси рекомендуется вообще не смазывать, т.к. при низкой влажности воздуха (15-20%) и высоких температурах их хромированные поверхности не коррозируют, а наличие смазки лишь увеличивает количество песка и пыли и может приводить к увеличению износа уплотнительных втулок и манжет амортизаторов стоек шасси. Высокие температуры окружающей среды приводят к преждевременному износу и старению остекления фонаря, теоколовых лент герметизации фонаря, шлангов герметизации. Резкий перепад температур окружающего воздуха в переходной период приводит к образованию в кабине самолета конденсата влаги, который скапливается в чехлах герметизации органов управления (внелинейном механизме). Это приводит к коррозии и заеданию хода ручки управления самолетом.

Авиационное оборудование. На всех самолетах при высокой температуре увеличиваются показания интегрирующего счетчика аккумулятора. Процессы, происходящие при этом, могут привести к возгоранию в полете. Для исключения этого явления было уменьшено напряжение, выдаваемое генератором постоянного тока с 28,5 В до 28,0 В. Этого оказалось достаточно. У высотомеров ВД-28 на самолете МиГ-21 в условиях базирования на высокогорном аэродроме (1500 м. над уровнем моря) по шкале давления не представляется возможным проконтролировать правильность показаний из-за недостаточной градуировки шкалы давления. Поэтому индекс давления на высотомерах выставляют на отметку 1500 м. При изменении суточного давления премальерой устанавливается индекс давления на высоту 1500 м. В условиях пыльных бурь и сильных ветров особое внимание необходимо уделять чистоте системы приемника воздушного давления (ПВД) и кислородной системы. Перед заправкой кислородной системы необходимо тщательно очищать зарядные штуцеры от пыли. В практике эксплуатации были случаи, когда в результате попадания песчинок в кислородную систему, возникала внутренняя негерметичность клапанов. На самолетах МиГ-21ФЛ и ПФМ, срок эксплуатации которых превышает 1015 лет, отмечались случаи негерметичности корпусов датчиков сигнализаторов критического остатка топлива.. Из-за отсутствия запасных поплавковых датчиков было принято решение вскрывать датчики и освобождать их от керосина. Периодичность работ установлена в 1 раз в полгода.

Радиоэлектронное оборудование (РЭО). Имеют место случаи отказа радиостанции Р-802 из-за загрязнения контакта кнопки "передача" из-за большого количества пыли, а также выхода из строя датчика опорных частот (ДОЧ) из-за перегрева. Предварительная подготовка РЛС Р-2Л проводится в полном объеме при полетной подготовке. Однако, возможно уменьшение объема работ в связи с тем, что пр выполнении большинства боевых задач по наземным целям РЛС не используются. В зимний период перед проверкой РЭО проводится его прогрев в течении 20-25 минут для удаления влаги. При ведении боевых действий дважды повреждался обтекатель рамочной антенны авиационного радиокомпаса АРК-10.

Авиационное вооружение (АВ). Вследствие попадания пыли на контактные кольца блоков УБ-16 и УБ-32 не обеспечивается полный отстрел неуправляемых реактивных снарядов С-5. Часть снарядов остается в блоках после отстрела всех серий. Перед снаряжением блоков необходимо очищать контактные кольца.

Наличие авиационной техники и налет за П квартал 1981 года показан в таблице.

Боевые повреждения:

18.06.1981 г. самолет МиГ-21 БИС бортовой № 378 (капитан Мухтар) получил боевое повреждение осколком снаряда. При этом поврежден обтекатель рамочной антенны и кожух рамки АРК-10, разрушен трубопровод подвода охлаждающей жидкости к РЛС "Алмаз", повреждена стенка замка убранного положения передней стойки шасси. Самолет восстановлен силами инженерно-авиационной службы (ИАС) полка и авиаремонтного завода (АРЗ), на котором отремонтирован замок убранного положения шасси.

Неисправности:

19.06.1981 г. пилот самолета МиГ-21 ПФМ бортовой № 353 (старший лейтенант Алихан) обнаружил, что горит сигнальная лампа "1-я группа баков". При расследовании установлено, что накануне 18.06.81 г. после выполнения полетов техник самолета самолет топливом не дозаправил, а в кабине стрелку расходомера топлива установил на полную заправку 2600 л., произвел запись в журнале подготовки самолета и расходной ведомости, а техник звена своей росписью подтвердил заправку самолета.

19.06.1981 г. самолет МиГ-21 БИС после выполнения боевого задания вернулся с боеприпасами РБК-250АО на 3-4 (внешних) подвесках по вине летчика.. Переключатель рода работы агрегатов авиавооружения вместо положения "Бомбы 1-4" находился в положении "Бомбы 1-2".

Советник старшего инженера 355 авиационного полка истребителей - бомбардировщиков майор Комоцкий: Самолет и двигатель Су-7БМК. Специфические климатические условия приводят к особенностям эксплуатации самолетов, двигателей и оборудования. Пыль и песок скапливаются во входном канале воздухозаборника. Перед запуском его необходимо удалять сжатым воздухом. Несмотря на меры предосторожности, пыль попадает в топливо и загрязняет фильтры тонкой очистки, что приводило к загоранию лампочки "Давление топлива" в полете. Рекомендовано промывать эти фильтры через 25 часов налета на ультразвуковой установке. Кабину самолета необходимо герметично закрывать и периодически чистить.Фонарь кабины должен быть постоянно зачехлен для предохранения от жестких солнечных лучей, которые вызывают его преждевременное старение. При наличии большого количества смазки на замках шасси и штоках амортизаторов на них скапливается грязь и песок. Поэтому смазка должна быть минимальной, а старая смазка - своевременно меняться на новую. Особое внимание должно быть уделено при монтажных работах, пыль и песок не должны попадать в рабочие полости агрегатов и систем. Постоянный боковой ветер на аэродроме Баграм усложняет условия посадки. Поэтому каждый летный день имеют место случаи преждевременного износа пневматиков колес. Высокая температура воздуха и высота аэродрома над уровнем моря 1500 метров уменьшает тягу двигателя и увеличивает длину разбега самолета. В летний период при длине ВПП 3000 м. для обеспечения нормального взлета с двумя подвесными баками по 600 литров бомбовая нагрузка может быть около 700 кг. При температурах воздуха выше 35 С автоматика двигателя АЛ-7Ф-1 срабатывает не на всех режимах. Переходной сезонный период (осенне-зимний и весенне-летний) из-за резких перепадов температур изменяется объем топлива. При повышении температуры в случае перезаправки топливо начинает выдавливаться через уплотнения и соединения. Из-за большого числа птиц в районе аэродрома имеют место случаи попадания их во входной канал двигателя и вывода их из строя. При длительных простоях самолетов птицы сразу вьют гнезда во всех доступных им местах. Поэтому на самолете должен полный комплект заглушек и чехлов.

В условиях боевых действий, низкого давления и высоких температур, когда тяга двигателей падает, возникает необходимость более частого использования форсированных режимов, что приводит к трещинам створок реактивного сопла на двигателях АЛ-7Д-1. Поэтому необходим запас створок и аппарат аргонно-дуговой сварки для их ремонта. В ДРА в качестве пускового топлива на Су-7БМК часто используется основное топливо ТС-1. При низких температурах это затрудняет запуск двигателя, поэтому с наступлением похолоданий производится обратная перерегулировка турбостартера ТС-20Б на топливо

Б-70. Хранение агрегатов на складах в ТЭЧ и авиаэскадрильях должно быть в герметичной упаковке, предотвращающей попадание пыли. Имели место случаи, когда агрегаты первой категории, хранившиеся на складе без соответствующей упаковки, приходили в негодность.

Авиационное вооружение. За два года авиационное вооружение Су-7БМК показало высокую надежность, не было ни одного случая отказов пушки НР-30 до истечения технического ресурса (2000 выстрелов). Однако, для этого необходимо производить чистку и смазку с полной разборкой через 500 выстрелов, а после каждой стрельбы - чистить без снятия установок с самолета. В течение ресурса пушек кроме деталей, предусмотренных инструкцией по эксплуатации, производилась замена ряда других деталей по износу (кольцо поршня механизма воздушной перезарядки, пружина фиксатора запирающего агрегаты, уплотнительное кольцо газового накатника). При интенсивном использовании пушек их технический ресурс истекает примерно через 15 дней. Отустствие второго комплекта пушек на складах отрицательно сказывалось на боеготовности полка. Имел место случай разрушения стяжного болта переднего болта крепления пушки. В результате этого пушка была вырвана из переднего и из заднего узлов крепления. С помощью магнитодефектоскопии были проведены стяжные болты на всех самолетах. В результате на 90% болтов были обнаружены недопустимые трещины. На АРЗ были изготовлены новые болты и произведена их замена. Трещины на шейках стяжных болтов передних узлов крепления пушки имелись на узлах при настреле в 3000 выстрелов. Хотя технический ресурс передних и задних креплений пушек составляет 4000 выстрелов. Замена их предусмотрена при выполнении капитального или среднего ремонта самолета, однако ресурс этих узлов чпсто истекал до ухода самолета в ремонт. Замена узлов крепления пушек в условиях части представляет большие трудности.

Авиационное оборудование. В результате интенсивной стрельбы из пушек появилось большое число отказов манометров, установленных в нише шасси (МК12М, МК13М). Ослабляется крепление колпачков предохранителей, установленных в распределительных коробках фюзеляжа над левой и правой пушками. При заправке самолетов кислородом необходимо строго руководствоваться таблицей зависимости давления в кислородной системе от температуры наружного воздуха.

Радиоэлектронное оборудование. Работает устойчиво и надежно.

Советник заместителя командира 373 транспортного авиационного полка по инженерно-авиационной службе Цысов: Самолеты и двигатели. Кроме климатических особенностей в условиях ДРА (высокая температура воздуха, пониженное атмосферное давление, запыленность аэродромов) необходимо отметить вынужденное применение топлива с наличием механических примесей из-за отсутствия на некоторых аэродромах условий хранений и очистки топлива. Такие условия заставляют корректировать ряд пунктов единого регламента технического обслуживания (ЕР ТО). Были даны и внедрены такие рекомендации: заливку масла турбохолодильников производить через каждые 25 часов налета самолета, фильтроэлементы топливных элементов грубой очистки промывать через каждые 50 часов налета вместо установленных 100 часов, ультразвуковую очистку фильтроэлементов топливных фильтров тонкой очистки и топливных фильтров автомата дозировки топлива производить через 50 часов налета вместо установленных 100 часов; колеса шасси снимать, очищать, осматривать, смазывать подшипники, узлы и соединения шасси через 100 часов налета вместо установленных 200 часов.

Авиационное оборудование. Высокая температура и низкое давление воздуха вызывает быстрое испарение электролита и аккумулятора. В связи с этим необходимо один раз в неделю производить проверку и заливку электролита.

Радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование в эксплуатации особых отличий не имеют.

Наличие ациационной техники, налет и количество вылетов показано в таблице.

Укомплектованность инженерно-авиационной службы личным составом:

общая - 61%, инженерами - 77%, техниками - 82%, механиками - 47%.

Боевые повреждения самолета:

5.04.1981 г. при посадке аэродрома Герат самолет Ан-26 бортовой № 4802/234 (выпуск 29.12.1876 г.), налет с начала эксплуатации 883 часа получил следующие боевые повреждения: пробоина герматической части фюзеляжа в районе 28-29 шпангоутов между стрингерами 3, повреждение трубопровода гидросистемы управления рампой, повреждение электрокрана ГА-163/16 в районе штепсельного разъема. Самолет восстановлен силами инженерно-авиационной службы полка: поставлена накладка на фюзеляж, заменены трубопровод и электрокран.

2.06.1981 г. при посадке на аэродром Ургун самолет Ан-2 бортовой №16613/226 (выпуск 2.11.1956 г.) налет с начала эксплуатации 1600 часов, получил следующие боевые повреждения: пробоина фюзеляжа с левой стороны в район 70-го шпангоута, пробоина лонжерона левой половины руля высоты. Самолет восстановлен силами ТЭЧ полка: поставлена накладка на фюзеляж и усиленный профиль на лонжерон руля высоты.

Недостатки: на всех самолетах выработали ресурс или отказали в работе инерционные датчики автоматики растормаживания колес, нет двигателей АИ-24ВТ, воздушных винтов АВ-72Т, пленки для аппаратуры контроля и звукозаписи.

Советник старшего инженера 393 учебного авиационного полка Комаров:

Приводятся данные по отказам авиационной техники за период 1979-1981 гг.

Самолеты МиГ-17 (УТИ МиГ-15): негерметичность гидросистемы вследствие усадки уплотнительных прокладок - 148 случаев, перегрев тормозов - 186, наличие грязи в отстоях топлива - 102, негерметичность воздушной системы из-за расслоения воздушных флангов - 53.

Самолеты Л-39: негерметичность гидросистемы вследствие усадки уплотнительных прокладок - 90 случаев, загорание лампочки "Давление топлива" из-за загрязнения топливного фильтра - 53.

Радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение и авиационное оборудование в 90% случаев выходило из строя из-за загрязнения пылью контактов коммутационной аппаратуры. Из-за высокой температуры выходят из строя транзисторы.

Для снижения числа отказов разработаы и внедрены следующие мероприятия: полив старта водой перед запуском двигателей (необходимо иметь не менее трех автомобилей КПН-4, а имеется только один); обязательная герметизация фонарей кабин самолетов при отсутствии полетов; строгое запрещение заправки топливом самолетов при большой запыленности воздуха (при сильном ветре и выруливании других самолетов); обязательный слив отстоя топлива из всех нижних точек с целью контроля кондиционности топлива при предварительной подготовке самолетов.

Советник Начальника связи и радиотехнического обеспечения (РТО) ВВС и ПВО ДРА полковник Герасименко В.Д.: Созданная более 20 лет назад в условиях мирного времени система связи и РТО ВВС и ПВО ДРА в условиях военного времени при ведении боевых действий с трудом справляется с возложенными на нее задачами. К новым, дополнительным задачам системы связи и РТО ВВС и ПВО ДРА относятся:

• обеспечение связи оперативным группам ВВС на пунктах управления Сухопутных войск;

• обеспечение связи группам боевого управления (ГБУ) при пехотных дивизиях, полках;

• обеспечение связи авиационных наводчиков в боевых порядках Сухопутных войск

• организация управления самолетами и вертолетами при прикрытии автобронетанковых колонн;

• обеспечение управления вертолетами при корректировке артиллерийского огня Сухопутных войск.

Основные трудности :

• несовершенство организационно-штатной структуры (подразделения связи входят в состав аэродромно-технических частей, которые подчинены начальнику тыла ВВС и ПВО, а в оперативных вопросах - начальникам гарнизонов, что усложняет руководство системой связи РТО со стороны начальника связи и РТО);

• отсутствие частей и подразделений связи и РТО, подчиненных непосредственно начальнику связи и РТО;

• отсутствие центра боевого управления, частей и подразделений связи и РТО, предназначенных для работы по обеспечению управления в отрыве от мест постоянной дислокации;

• недостаточное техническое обеспечение средствами связи и РТО, отсутствие достаточного количества мобильных средств и узлов связи нового поколения;

• низкая скрытность и помехоустойчивость системы связи и РТО;

• отсутствие специальной аппаратуры для обеспечения закрытых режимов передачи информации;

• неподготовленность системы и личного состава в условиях работы организованных и взаимных помех, в условиях электронного противодействия и неблагоприятных условиях электромагнитной совместимости;

Попытки изменить организационно-штатную структуру, добиться создания частей связи и РТО, способных обеспечивать управление авиацией из районов боевых действий, предпринятые на протяжении 1980-1981 годов, поддержки в Министерстве обороны ДРА не получили и успеха не имели. Удалось достичь некоторого повышения помехоустойчивости в результате применения режимов слуховой телеграфии и буквопечатания, а также более широкого использования радиорелейной связи. Внедрение телеграфной связи тормозится низкой специальной подготовкой личного состава. Построенные радиорелейные линии связи от главного командного пункта (ГКП) до аэродромов и радиолокационных постов (Баграм, Джелалабад, Гардез, Хост. Газни) имеют протяженность интервалов, значительно превышающую дальность, определенную тактико-техническими данными (ГКП - Гардез 135 км., ГКП - Джелалабад 182 км.) и тем не менее радиорелейные линии работают вполне удовлетворительно.

Мероприятия по обеспечению работы и совершенствованию системы связи и РТО:

• реконструкция и переоборудование узла связи ГКП;

• оборудование стациональных передающих центров в гарнизонах Шинданд и Баграм;

• строительство радиорелейных линий связи до оперативных аэродромов и радилокационных постов;

• организация постоянно действующей телеграфной связи с объединенными командными пунктами Баграм, Кандагар, Шинданд;

• организация передачи радиолокационной информации с постов по радиорелейным и радиоканалам связи;

• организация оперативно-технических служб на узлах связи;

• дооборудование аэродромов и дополнительное обеспечение их средствами связи и РТО, восстановительный ремонт систем светотехнического оборудования на аэродромах Баграм, Шинданд, развертывание светотехнических систем на аэродромах Мазари-Шариф, Хост, Герат, Меймене, Лашкаргах для обеспечения полетов в ночных условиях;

• организация расширенной подготовки афганских специалистов связи в Училище ВВС и ПВО, а также в учебных центрах СССР;

• расширение штатной структуры советников и специалистов для системы связи РТО ВВС и ПВО ДРА;

• ускорение поставки техники связи и РТО из СССР, в первую очередь 10 комплектов авиационных командных штабных машин АКШМ на базе БТР-60пб (Р-975) и 32 радиостанций Р-809М-2 для обеспечения боевого управления ВВС и взаимодействия с Сухопутными войсками;

• решение проблемы ремонта техники связи и РТО (ремонта требуют 145 радиостанций, около 500 телефонных аппаратов, 30 коммутаторов, 40 электросиловых агрегатов);

• завершение разработки и укомплектования на базе вертолета Ми-8Т воздушного командного пункта (ВКП) для ВВС ДРА (проект разработан советниками, испытания проведены в ходе боевых действий).

Хорошее вооружение - условие необходимое, но недостаточное для создания боеспособной армии. Это показали события в Афганистане. В войсках то и дело вспыхивали мятежи, нередки были случаи предательства и перехода на сторону противника. Вот только несколько сообщений июля - августа 1979 года. В н.п. Шинкай 07.07.79 г. отряд от 43 горно-пехотного полка (гпп) перебил всех офицеров и в количестве 680 человек с техникой (БМП, 4 миномета, 2 горные пушки, 3 - зенитные установки, 3 - ДШК) на 10 автомобилях уходят в Пакистан.

В районе н.п. Чамкани 25.07.79 г. две пограничные роты вместе с техникой сдались мятежникам. Получив подкрепление, мятежники организовали новое наступление . Обстановка в Чамкани критическая.

В районе н.п. Зурмат, блокированного мятежниками, 26.07.79 было организовано наступление отряда Вооруженных сил ДРА численностью 440 человек при поддержке танковой роты (10 танков). Две роты с техникой (3 танка) сдались противнику. Наступление сорвалось, остатки войск вернулись, потеряв подбитыми еще 4 танка.

25.08.79 г. в н.п. Асмар, где дислоцировался афганский горно-пехотный полк (гпп) вызвали вертолет. Пошел туда один экипаж Ми-8. После его посадки по армейской связи передали, что при посадке произошла авар·я и необходимо доставить на вертолете инженера с прибором и деталью, которой вообще нет на вертолете, а также попросили прибыть командира дивизии для решения срочных вопросов. Чертыхаясь специалисты взяли детали на основании своего опыта из тех, что может выйти из строя при посадке и улетели на помощь. С ними передали часть денежного содержания для офицеров полка. Вертолет приземлился и вновь последовал запрос на прилет вертолета. Стали решать вопрос, что делать ? Послали третий вертолет, но уже предупредили об осторожности. Экипаж облетел расположение полка, обратил внимание , что нет государственного флага и нет встречающих. Сделав еще один круг вертолет ушел на базу. А в это время пришла информация о том, что еще 20.07.79 г. горно-пехотный полк изменил правительству. Об этом рассказал бежавший из полка сержант. Экипажи вертолетов захвачены. Они, видимо, и давали радисту для передачи всякую ерунду. Но этого намека никто не понял. В составе экипажей были летчики, которых готовили к отправке в СССР для переучивания на Ми-24. Они в предыдущих боях проявили отвагу и преданность правительству. Один экипаж отличился тем, что смог взять в плен пять душманов, прижал их к земле, а техник вертолета выскочил с автоматом и заставил сдаться. Брат Амина наградил летчика саблей.

Было принято решение уничтожить вертолеты, т.к. мятежный полк готовился к рейду в сторону Джелалабада. Пара самолетов МиГ-21 нанесла удар по вертолетам, но они не взорвались.

Всем объявили, что летчиков сначала повесили за ноги, а потом всех расстреляли.

Но 09.10.79 г. пришло сообщение, что все пропавшие летчики живы и пришли в Джелалабад. Командующий послал за ними Ил-14, организовал торжественную встречу, наградил премией (других наград тогда в государстве не было), предоставил отдых и допустил к боевой работе и последующей командировке в СССР на переучивание. Их встретили как настоящих героев, увешали венками и гирляндами. Для нас это было непривычно - мы настороженно относились к людям, побывавшим в плену. А ведь летчикам пришлось немало перенести. Они отказались сотрудничать с предателем - командиром полка.А тот, в свою очередь, еще на что-то надеясь, приказал их запереть в сарае. Летчики воспользовались общей сумятицей и тем, что у них были деньги, подкупили часовых и бежали. Двое из них хорошо знали местность и предложили уйти через территорию Пакистана, где их не будут искать. Перебравшись через перевал они купили себе универсальные транспортные средства - ишаков - и на них добрались до другого горного прохода - Хайберского ущелья, а оттуда - в Джелалабад. Много уроков извлекли тогда из этого случая: вертолеты перестали летать поодиночке, задумались над отношением к военнопленным и ... автор стал брать с собой "на всякий случай" кроме личного оружия, еще и всю имевшуюся наличность в местных денежных знаках "афгани".

Надо подчеркнуть , что случаев угона самолетов и вертолетов и прямого перехода авиаторов к мятежникам в 1978 и 1979 гг. не было. Но противник, имея своих людей в формированиях душманов и в правительственных вооруженных силах, был не так прост, как это казалось некоторым верхоглядам. Так было и в этот раз. Кроме плановой работы, авиация действовала по вызову из сухопутных войск, создавая для этой цели определенные резервы. Однако, мы обратили внимание на большое число вызовов, которые при определенном ракурсе рассмотрения можно было назвать ложными, приводящими к неэффективному расходованию средств, ресурса и перенапряжению авиации в целом. В текучке, удовлетворяя одну заявку за другой, мы столкнулись с ситуацией, что весь наш немногочисленный вертолетный парк выработал положенный и даже продленный ресурс и обеспечить реальные боевые действия, вывозить раненых, подвозить боеприпасы, прикрывать войска и наносить удары просто стало нечем. Приняв первый раз такую ситуацию за случайную, отнесли ее за собственные просчеты в управлении. Но повторение ситуации заставили задуматься и принимать меры, которые не позволяли бы обыгрывать нас в дальнейшем. Среди прочего это ускорило реализацию идеи об органах боевого управления авиацией в сухопутных войсках. Первыми шагами в этом направлении стало командирование в дивизии и корпуса авиационных представителей и групп боевого управления на период боевых действий. Вызов авиации осуществлялся только через этих представителей. Они же как авианаводчики или штурманы наведения обеспечивали управление авиацией на поле боя. Но для реализации замысла в полном объеме не хватало ни людей, ни радиостанций.

Афганские летчики набирали опыт ведения боевых действий в сложных для них условиях гражданской войны. Официальные органы утверждали, что мы участвуем в отражении внешней агрессии, инструментом которой было внутренняя контрреволюция. Но афганцам было понятно, что воюют они против своих же сограждан, не осознавая до конца задач и целей этой борьбы. Поэтому бывали разные случаи, отражавшие логику непосредственных участников боевых действий. Были случаи уклонения от выполнения боевой задачи по различным, включая религиозные, мотивам. Срывались сроки вылетов, при этом отпадала необходимость в их выполнении. Пользуясь отсутствием контроля за результатами ударов, летчики докладывали о выполнении задачи, а сбрасывали свой смертоносный груз в безлюдных районах. Нередко были случаи сброса бомб с высоты меньше минимально допустимой по условиям безопасности. При этом бомбы падали на землю не взрываясь. С другой стороны наиболее активные воздушные бойцы постоянно подвергались угрозам и опасностям на земле. Для многих из них самым слабым местом была беззащитность семей. Сами летчики всех уровней, включая главное командование, большую часть дней и ночей проводили на службе. У каждого в кабинете были приготовлены кровати, каждый имел личное оружие. Эти летчики просили не афишировать их боевые достижения. А когда политработники все-таки попробовали учить других на их боевых примерах, опубликовали материалы в газетах, последовали попытки покушений и диверсий именно в отношении передовых экипажей. Для того, чтобы хоть как-то обезопасить себя и свою семью многие летчики просили включать в состав экипажей или боевых порядков советников для того, чтобы потом объяснить, что все их действия происходят "из-под палки"по принуждению советников. Это совпадало и с интересами советнической стороны, т.к. давало возможность усилия контроль за боевыми действиями афганской авиации, особенно при нанесении плановых автономных ударов по базам и выявленным целям.

Однако, несмотря на некоторые объяснимые отрицательные проявления ВВС и ПВО всегда оказывались лояльными новому руководству. Летчики работали перекрывая все установленные нормы по безопасности полетов и собственной безопасности без наград и поощрений. Борьба шла на жизнь...

Неординарные военные и политические события следовали в Афганистане одно за другим и в той или иной мере в них принимала участие авиация, а они в свою очередь оказывали свое влияние на положение дел в авиации.

Так Амин после свержения Тараки в сентябре-октябре 1979 года неожиданно для советских советников стал пользоваться для своих полетов американским "Боингом" с американским экипажем и обслуживающим персоналом. На нем он совершил вояжи в Италию, Францию и другие страны. Расширение присутствия американцев на Кабульской базе, а также полное отсутствие информации о содержании переговоров и визитов вызывало тревогу. Но Амин объяснял, что дело это временное, что американцы позволили купить этот самолет на ранее замороженные у них средства, что в ближайшее время этот самолет сдадут в аренду Индии, а Афганистан будет пользоваться советскими Ту-154 и Ил-62. Объяснение было выслушано, но случай этот так и остался белым пятном в описании динамики событий, которые привели к вводу войск на территории Афганистана.

Одно из событий, которое могло повлиять на принятие этого решения произошло в первой половине ноября месяца 1979 г. Пара Су-7БМК 355 апиб нанесла бомбовый удар по советской территории. В таджикском селении в районе Хорога осколочно-фугасные бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители . Летчики оправдывались тем, что заблудились и удар - это недоразумение. Они, как обычно, летали без карт и ориентировались визуально. Ни о каком наказании летчиков мы не слышали. Амин предпринял несколько безуспешных попыток принести извинения, в том числе и написал личное письмо Брежневу, которое Главный военный советник генерал-лейтенант Горелов передал Министру обороны Устинову. Но ответа не последовало...