Окончание «холодной» войны» и распад СССР в 1991 г, оказали огромное влияние на положение во многих странах «третьего мира», для правящих режимов которых СССР являлся защитником и кормильцем. Одной из них была Ангола, долгое время получавшая от всего социалистического лагеря мощную поддержки в борьбе с движением УНИТА. К началу 90-х гражданская воина затихла. Правительство Душ Сантуша и бессменный лидер повстанцев Жонас Савимби начали трудный диалог, но попять друг друга недавним противникам не удалось, и в начале 1993 г. обстановка снова обострилась...

К открытому противоборству стороны перейти сразу не решились, проведя сначала перестрелку на идеологическом направлении, в ходе которой, апеллируя к международному сообществу, обвинили друг друга в срыве соглашений о прекращении огня, двурушничестве, стремлении вовлечь в конфликт третью силу и прочих «смертных грехах».
Объективно рассматривая ситуацию, сложившуюся во второй половине 1992 г., надо признать, что правы были и те, и другие. Находившаяся у власти партия МПЛА, требовала тотального разоружения УНИТА и регистрации как места проживания, так и любых передвижений каждого члена повстанческой организации по стране. В то же время представителей последней даже на выстрел на подпускали к мало-мальски «весомым» портфелям в кабинете. Оппозиционеры, со своей стороны, настаивали на безоговорочной отставке правительства Душ Сантуша и проведении свободных выборов под контролем международных наблюдателей. Обоснованно опасаясь ночи «длинных ножей», они также не спешили расставаться с оружием и покидать места дислокации. При этом противники, по своим каналам в обстановке повышенной секретности, взывали к "старым соратникам по борьбе», надеясь в случае неудачи на переговорах получить необходимую военно-экономическую поддержку.
Однако на этот раз за спинами обеих сторон уже никто не стоял — СССР, Куба, ЮАР и все остальные участники ангольской мясорубки к этому времени были заняты решением многочисленных внутренних проблем, и потому противники оказались фактически в «дуэльной» ситуации. Это положение в значительной степени устраивало командование повстанцев, поскольку нивелировало значительное превосходство правительственной армии в тяжелом вооружении. Вскоре гарнизоны и важные экономические объекты, расположенные в юго-восточных провинциях Анголы, начали подвергаться обстрелам и диверсиям — маховик боевых действий вновь набирал обороты, вовлекая в орбиту своего вращения все новые районы страны, еще недавно «безоговорочно поддерживавших народную власть».
На этот раз правительству не удалось достаточно внятно объяснить народу и армии причину нового раунда вооруженной борьбы и большая часть личного состава правительственных войск, надеявшаяся на скорое урегулирование затянувшегося конфликта, оказалась деморализована. Ситуация усугублялась невероятной разрухой, царившей в стране. Из-за прекратившихся советских «инъекций» в ангольскую экономику 31% государственного бюджета (свыше 1.1 млрд. долл.) уходил на прямые военные расходы.
Организованная по советскому образцу правящая партия МПЛА переняла и все свойственные КПСС пороки: неумение адекватно действовать в сложной обстановке, требующей быстрых и эффективных решений, коррумпированность и семейственность. Затянувшийся конфликт в конце концов продемонстрировал бесперспективность борьбы с УНИТА, опиравшейся на широкую поддержку населения, только ускорил разрастание «болезней», свойственных тоталитарным режимам. Фактически уже к середине 80-х гг. ангольский генералитет был вполне достоин своего правительства, но тогда еще многие недостатки компенсировались широчайшей военно-экономической поддержкой СССР. Когда же в начале 90-х гг она внезапно прекратилась, паралич власти принял обвальный характер.
В то же время «слуги народа» себе ни в чем не отказывали, купаясь в невиданной роскоши и пользуясь всеми благами цивилизации, что резко контрастировало с бедственным положением большей части населения. В этих условиях рядовой состав полиции, служб безопасности и армии, по нескольку месяцев не видевший зарплаты, а часто и положенного по нормам пайка, начал быстро морально разлагаться, теряя боеспособность. В результате волна насилия вскоре накрыла даже столицу Анголы — Луанду, в которой по ночам хозяйничали вооруженные банды подростков и дезертиров. Следом за авторитетом правительства и высшего командования армии покатился вниз и курс национальной валюты, еще больше усиливая развал.
Пережидавший эти волнения в буше, Жонас Савимби, обладал превосходной собственной агентурой во всех эшелонах власти и силовых структур Анголы, а потому разбирался во внутриполитической обстановке, возможностях правительственной армии, состоянии экономики и финансов едва ли не лучше тех, кто формально осуществлял руководство таковыми. Сознавая, что прямой штурм столицы, вокруг которой сосредоточено значительное количество воинских частей и боевой техники, не способен привести к победе, лидер УНИТА решил перекрыть правительству кран на нефтяной трубе, служивший одним из двух (наряду с алмазными копями) основных средств получения твердой валюты.
Необходимо отметить, что к этому времени Ангола находилась в числе крупнейших африканских экспортеров нефти, добыча которой велась американскими, итальянскими и португальскими компаниями. Если к началу 1993 г. некоторая часть (хотя и не очень большая) алмазных месторождений уже находилась в руках повстанцев, то все скважины "черного золота» и нефтеперерабатывающий комплекс в Сойо, расположенный на северо-западе страны у заирской границы, контролировались правительством, принося твердый доход.
Конечно, Савимби не надеялся на то, что захватив завод, он сможет направлять в течение длительного времени поток нефтедолларов на счета УНИТА. Безусловно, даже в случае проведения внезапной операции ее результаты можно было сохранить в тайне не более одного-двух дней. И это при условии, что весь персонал предприятия вместе с местным населением будет изолирован от внешнего мира, что было, конечно, нереально. Скорее всего нефтепроводы будут заблокированы уже через несколько часов (что и произошло впоследствии), но на территории завода и порта находились крупные нефтяные терминалы, заполненные «под самые пробки». Эти запасы ждали своего часа, поскольку ежегодно Организация стран экспортеров нефти (ОПЕК) пересматривала квоты продажи этого вида сырья для каждой страны, а накануне нового 1993 г. ангольские представители смогли добиться увеличения для своей страны разрешенной доли продаж.
Помимо сырой нефти, на комбинате находились и значительные запасы различных видов ГСМ, блокировав поставку которых можно было нейтрализовать или серьезно ограничить возможности бронетанковых и механизированных частей правительственной армии, а самое главное, это позволило бы устранить с арены борьбы ВВС Анголы, противопоставить которым УНИТА почти ничего не могла. Быстро «толкнув» хотя бы часть этого богатства даже по демпинговым ценам, можно было серьезно по-править пошатнувшееся финансовое положение повстанцев и продолжить борьбу. В случае невозможности удерживать Сойо, его предполагалось разрушить, тем самым серьезно осложнив снабжение горючим правительственных сил, что опять-таки увеличивало шансы на победу.
В марте 1993 г. жребий был брошен, и два штурмовых батальона (Batalhes de Penetracao) во взаимодействии с частями спецназначения (Commandos Especais) и подразделениями диверсантов (Brigata de Асао Technica de Explosivos) после скрытного выдвижения к району Сойо в ходе молниеносной операции захватили находившийся на побережье центр нефтяной промышленности и порт.
Перспектива утраты большого количества ценного оборудования и запасов ГСМ заставила ангольское руководство действовать решительно. Однако осуществленные в том же месяце две попытки выбить повстанцев силами находившихся поблизости гарнизонов не увенчались успехом. Между тем из-за бездействия предприятия государственный бюджет терял ежедневно около 12,5 млн. долл.!! Советского Союза — традиционного источника оружия и советников для ангольских вооруженных сил — уже не было, и в правительстве, возглавляемом президентом Душ Сантушем эти неудачи вызвали растерянность.
Тем временем УНИТА, развивая достигнутый успех, активизировалась на северо-востоке Анголы, где находилось одно из месторождений алмазов. И здесь ее интересы не могли не столкнуться с мировым монополистом в атом виде бизнеса — южноафриканским картелем «Де Бирс», который уже предложил правительству Анголы крупные финансовые инвестиции в алмазодобывающую промышленность взамен на право ведения разработки драгоценных камней в этом и ряде других районов страны. Поскольку в данном случае об отставке правительства и свободных выборах даже речи не шло, то принципиальная договоренность была достигнута очень быстро. Вскоре обе заинтересованные стороны подписали и все необходимые документы.
Но имелось одно существенное обстоятельство, не позволявшее начать реализацию этих планов. В указанных районах, к моменту подписания контракта, уже велись ожесточенные бои, и их результаты были отнюдь не в пользу правительственных войск, продолжавших медленно, но верно сдавать свои позиции почти во всех пунктах. Сложившаяся ситуация казалась безвыходной, но на карту были уже поставлены очень большие деньги. По различным, данным ставка «Де Бирс» в этой игре составляла от 500 млн. до 1,5 млрд. долларов!!.. И вскоре в Луанде в обстановке повышенной секретности был организован настоящий конкурс частных спецслужб. Объективных доказательств того, что он был устроен бриллиантовыми тузами, нет, но что мешало правительству Душ Сантуша пойти на это несколькими месяцами раньше, понять тоже нелегко...
Надо ли говорить о том, что каждая из приглашенных «контор» располагала своей собственной разведывательной службой и прекрасно знала обо всех потенциальных конкурентах. Отбор был очень жесткий. Например, Гарри Сойстер, генерал-лейтенант в отставке, один из высокопоставленных сотрудников компании Military Professional Resources Inc., занимавший в прошлом пост директора Разведывательного Управления министерства обороны США (РУМО). Заявил: «Я ездил туда по делам маркетинга... был в Луанде, Однако командировка не дала абсолютно никаких деловых результатов». В конце концов, победа в конкурсе "рыцарей плаща и кинжала» досталась небольшой южно-африканской фирме Executive Outcomes (далее ЕО), возглавляемой Эбеном Барлоу, которая занималась оказанием необычайно широкого спектра услуг в сфере безопасности. О том, насколько высоким был уровень требований, можно судить по интервью того же Гарри Сойстера, которое он дал журналу «Солдат удачи». В нем он косвенным образом сообщил, почему Military Professional Resources Inc. проиграла ЕО. По мнению отставного генерал-лейтенанта, это произошло потому, что «мы не делали того, что могла предложить Executive Outcomes...»"
Помимо наведения порядка в районе приисков, фирме было предложено организовать операцию с целью взятия Сойо. Последнее оформлялось отдельным соглашением с предварительным анализом оперативной обстановки на месте, проведенной сотрудниками отдела сбора информации ЕО. Взвесив все «за» и «против». Эбен Барлоу подписал и этот контракт.
Основные силы, выделенные для захвата Сойо, были представлены двумя ангольскими моторизованными бригадами численностью по 600 человек и одним танковым батальоном. Южноафриканская разведывательно-диверсионная группа в составе 50 человек, которую возглавил Лафрас Луитинг, выполняла роль подразделения глубинной разведки. С самого начала стало ясно, что в условиях отрыва от основных сил рассчитывать на ангольцев в части организации снабжения не приходилось. По этой причине ЕО зафрахтовала две «Цесны» (модели «-412» и «-310»), курсировавшие между Анголой и ЮАР Со своей стороны, в помощь «диким гусям» ангольское командование выделило один Ми-24 и пару Ми-17 с экипажами из состава ВВС Анголы, которые, как вспоминали бойцы ЕО, "держались так высоко, что мы их еле видели, и потому они были одинаково опасны как для УНИТА, так и для нас...»
Благодаря данным аэрофоторазведки, произведенной МиГ-21Р, удалось выяснить, что Сойо удерживается незначительными силами повстанцев. Правда, в порту была замечена повышенная активность нефтеналивных плавсредств, на которые шла интенсивная отгрузка имеющихся запасов, но, судя по всему, продать достаточно много повстанцам не удалось, так как тоннаж прибывающих танкеров был весьма невелик и не превышал 2-2,5 тыс. брт. Дабы прекратить разбазаривание "достояния республики», президент Жозе Эдуарду Душ Сантуш выступил по радио с сообщением, в котором объявил в радиусе 200 миль вокруг Сойо зону боевых действий и предупредил, что «любое появившееся в этом районе судно будет потоплено».
Эта угроза была немедленно подкреплена Генеральным штабом, выделившим для изоляции с моря района боевых действий и парализации судоходства 26-й авиаполк, являвшийся основой ударной мощи ВВС Анголы. К этому времени его первая и вторая эскадрильи имели по девять истребителей-бомбардировщиков Су-22М4, а в третьей насчитывалось восемь штурмовиков Су-25. Надо сказать, что эти меры были приняты весьма вовремя: узнав об открытии в районе Сойо «сезона охоты на водоплавающих», экипажи направлявшихся в порт нескольких супертанкеров под либерийским и панамским флагами повернули назад.
Интенсивные полеты ангольской авиации над районом порта в значительной мере отвлекли внимание находившихся там подразделений повстанцев, в результате чего в цепи аванпостов, окружавших город, образовались широкие бреши. В них то и проскользнули обе моторизованные бригады, впереди которых двигались два взвода южноафриканцев. Совершив последний бросок к Сойо во мраке ночи, нападавшие ранним утром, как снег на голову, свалились на ничего не подозревавших унитовцев. Последние, благодаря значительному опыту, все же смогли организовать хотя и беспорядочное, но ожесточенное сопротивление. Однако силы были неравны и к вечеру город и порт вместе с нефтекомплексом и терминалами был взят под контроль правительственных сил.
Благодаря отменной выучке, персонал ЕО, участвовавший в этой операции, практически не понес потерь (на фоне нескольких подбитых танков, более чем 30 сгоревших при штурме БМП и БТРов, а также почти двухсот трупов, оставленных на улицах Сойо ангольцами, трое раненых южноафриканцев, были понятно, не в счет), и этот результат только укрепил президента Душ Сантуша и его приближенных во мнении, что если кто и способен остановить УНИТА, так это только ЕО!
Уже в июне того же года на ранчо в северной Намибии представители Генштаба ан-гольской армии начали переговоры с Эбеном Барлоу о дальнейшем расширении сотрудничества в области обороны и государственной безопасности. На этот раз речь, шла ни много ни мало как о повышении уровня боевой подготовки всей ангольской армии! Естественно, что развернуть в короткие сроки необходимое количество учебных центров, укомплектованных инструкторским персоналом, ЕО не могла, и поэтому на первом этапе, ее руководству предложили поднять боеспособность 16-й моторизованной бригады, некогда являвшейся элитным соединениям ангольских вооруженных сил.
Определенный комизм ситуации заключался в том, что в 1988 г. 16-я бригада была разгромлена на реке Ломба именно южноафриканцами, немалую роль тогда сыграл и 32-й батальон (в нем, как уже говорилось выше, служил Барлоу), да и практически весь остальной персонал ЕО, значительная часть которого состояла из числа бывших военнослужащих ЮАР еще недавно обучал унитовцев и сражавшихся вместе с ними «диких гусей» всех мастей борьбе с ангольскими правительственными войсками. Однако произошедшие в мире изменения сделали возможным даже такой необычный союз. Позднее Барлоу рассказывал: «...когда переговоры близились к завершению и было ясно, что мы можем рассчитывать на длительное сотрудничество, один из присутствовавших на встрече ангольских генералов добродушно сказал "Вы уничтожили 16-ю бригаду, вы ее и воссоздавайте!.." В течение 24 часов все аспекты сотрудничества были обсуждены и рукопожатие бывших врагов скрепило один из самых необычных контрактов, которые знала история...
Вскоре южноафриканцам стало ясно, что если мотострелков, артиллерийские и мино-метные расчеты, а также экипажи БТРов и БМП удастся «привести в чувство» в относительно короткий срок, то с авиацией дело обстояло намного сложнее. Поэтому вскоре в дополнение к соглашению было подписано приложение, согласно которому пилоты из состава ЕО — бывшие летчики ВВС ЮАР и европейских стран — будут задействованы как инструкторы и, в случае необходимости, «окажут профессиональную помощь». Немедленно был налажен «воздушный мост» между ЮАР и Анголой. Выгрузка людей и грузов проводилась на построенной кубинцами авиабазе Кабо-Леда, расположенной в 160 км от Луанды Поначалу рейсы из ЮАР совершали два самолета «Кинг эйр», но возможности «королей воздуха» оказались довольно скромными, и потому их вскоре заменили «Боинги-727» авиакомпании Ibis Air.
По условиям контракта ВВС Анголы должны были предоставить в распоряжение ЕО самолеты и вертолеты, но только через четыре месяца после прибытия южноафриканцев на Кабо Ледо появился первый ангольский инструктор, который должен был переучивать их на Ми-17. После трех недель занятий «курсанты» приступили к полетам, которые длились всего... 45 минут. На этом обучение закончилось — пилоты ЕО продемонстрировали настолько высокое искусство пилотажа, что буквально морально подавили своих инструкторов и те были рады побыстрее закончить учебный процесс. На южноафриканцев ангольские коллеги произвели впечатление людей очень хорошо знающих матчасть, но крайне слабо разбирающихся в вопросах боевого применения.
В то же время сам Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТВ-1) наемникам очень понравился, поскольку, в сравнении с вьетнамским ветераном UH-1 «Хьюи», «Супер-Фрелоном», «Алуэттом» и многими другими подобными машинами имел целый ряд неоспоримых достоинств. В их числе была высокая прочность конструкции, и, как следствие, возможность выдерживать тяжелейшие повреждения, значительная грузоподъемность и простота обслуживания. Поначалу особую озабоченность вызвали двигатели, поскольку почти все они к тому времени уже выработали свой ресурс, но к чести советских конструкторов надо отметить, что ни один из «движков» не отказал в полете. Более того, со временем летно-технический состав ЕО стал проникаться все большим уважением к силовым установкам российских вертолетов, обладавших почти невероятной надежностью, многократно превосходившей этот параметр у любого другого аппарата, на котором южноафриканцам приходилось летать раньше. Как они признавали позднее сами, надежность имела едва ли не первостепенное значение, поскольку ремонтно-техническая база ВВС Анголы была крайне слаба. К недостаткам Ми-17 отнесли некоторую тяжеловесность, не совсем оптимальную планировку кабины экипажа и, традиционно, авионику. К тому же, по мнению пилотов ЕО, несмотря на значительную боевую нагрузку, Ми-17 не слишком подходил на роль вертолета огневой поддержки, поскольку имел довольно большой радиус установившегося разворота.
Но все это станет известно позже, а пока, получив в свое распоряжение три геликоптера, персонал ЕО снял с них задние створчатые грузовые двери, установил лесенки для высадки десанта и системы глобальной спутниковой системы указания местоположения GPS (Global Positioning System), позволяющей осуществлять пилотирование и выход к заданной цели с точностью до 25 м. Два вертолета вооружили 7,62-мм пулеметами ПКМ, которые устанавливались в дверях и в люках по правому борту, на третьем поставили три крупнокалиберных ДШК, один из которых смотрел вперед. Внешне малозаметным, но крайне важным дополнением стали замки на крышках топливных баков — чтобы ангольцы втихаря не сливали по ночам из баков керосин. Вскоре вертолетам придали и более воинственный внешний вид — получив машины в еще аэрофлотовской бело-синей окраске, южноафриканцы перекрасили одного «Миля» в темно-оливковый цвет, а два других получили двухцветный камуфляж, состоявший из широких полос темно-зеленого и желто-коричневого цвета.
Пока вертолетчики осваивали новую технику, четыре пилота ЕО — бывшие летчики-реактивщики ВВС ЮАР — отправились на Сауримо (авиабаза неподалеку от Кабо Ледо) для ознакомления с имевшимся самолетным парком. Южноафриканцы сразу положили глаз на Су-22М4, но ангольцы отказали и посадили летчиков ЕО на учебно-боевые РС-7, на которых им пришлось летать несколько месяцев. Все это время Эбен Барлоу, используя все возможные средства, бился на всех уровнях за право своих пилотов летать на Су-22. Но ангольцы сами очень любили эти машины; по словам южноафриканцев, «двадцать вторые» являлись гордостью ВВС Анголы, не жалевших сил на их обслуживание, и «сушки», по крайней мере внешне, были в очень хорошем состоянии. После долгих препирательств ЕО было дано разрешение выполнять полеты на Су-22, но в последний момент начальник оперативного отдела ВВС, сам в прошлом воевавший на этих машинах, это разрешение отменил. И потому южноафриканцам пришлось довольствоваться РС-7, на которых они прикрывали Ми-17, вели разведку и корректировку.
Вскоре эти довольно неприхотливые и надежные швейцарские машины получили прозвище «ооновские грузовики», поскольку у них были канадские двигатели, американские подкрыльевые пилоны, бразильские блоки для НУРСов, набивавшиеся реактивными снарядами южнокорейского производства, и советские крупнокалиберные пулеметы А-12,7!
Южноафриканцы вскоре уяснили недостатки в подготовке ангольских летчиков. Основной их причиной была негибкая советская доктрина применения авиации, в рамках которой пилотам предписывалось действовать только по командам с земли, что приводило к утрате инициативы летным составом, попросту отучавшегося адекватно действовать в быстро меняющейся тактической обстановке. Поскольку требовалась постоянная связь с операторами наземных РЛС, самолеты и вертолеты летали на сравнительно больших высотах, в результате чего летный состав утратил навыки бреющих полетов и чувствовал себя у земли весьма неуютно. Ночных вылетов, особенно в составе группы, практически не было. В целом же, по мнению пилотов ЕО, хотя среди советских летчиков-инструкторов встречались и ветераны Афганистана, ангольцев научили тому, что мало подходило к условиям противопартизанской войны. Южноафриканцы учили ангольцев тесно взаимодействовать с наземными войсками, летать на бреющем днем и ночью, а также самостоятельно ориентироваться. Обучение экипажей вертолетов проводилось с упором на высадке десантов и эвакуации раненых. Однако успехи в обучении оказались скромными — ангольцы слишком привыкли к старой системе, к тому же у многих уже проявлялась усталость от непрерывных боевых действий. Поскольку на местных авиаторов надежды не было, персонал ЕО все чаще привлекался к непосредственному обеспечению операций 16-й бригады. Последняя в конце 1993 г., после завершения курса боевой подготовки, была брошена против отрядов УНИТА, действовавших на северо-востоке страны. Правда, поначалу среднемесячный налет вертолетчиков зимой 1993-1994 гг. (в зависимости от тактической обстановки) был небольшим и составлял на каждый из шести экипажей (по два на вертолет) в пределах 30-50 часов.
Тем временем реактивщики продолжали летать на РС-7 до начала мая 1994 г., после чего командование ангольской авиацией сочло, что их можно пересадить на МиГ-23МЛД. Южноафриканцам придали инструктора, полупортугальца-полуангольца, который говорил по-русски, но не знал английского. Тем не менее он добросовестно перевел всю документацию по МиГу на португальский, а затем второй переводчик в ходе ознакомительных занятий излагал ее на английском. Несмотря на языковые трудности, обучение проходило вполне успешно, но, когда встал вопрос о самостоятельных полетах, возникла очередная проблема — ангольцы хотели, чтобы летчики ЕО сначала полетали на спарках. но все имевшиеся к тому времени учебно-боевые реактивные самолеты находились в капитальном ремонте, а перспективы его окончания были очень неопределенными. Южноафриканцы доказывали, что уровень летной подготовки любого их летчика как минимум не ниже уровня лучших пилотов ВВС Анголы. Неизвестно, сколько бы еще продолжался этот спор, если бы обстановка в районе алмазных приисков, где уже сражалась 16-я бригада, не осложнилась вновь. В конце концов, ангольское командование дало разрешение на самостоятельные полеты.
Как тактический истребитель (а именно в этом качестве он применялся в Анголе), МиГ-23МЛД произвел на летчиков ЕО двоякое впечатление. Например, бывший инструктор ВВС ЮАР подполковник в отставке Пол Хартвиг, имевший свыше 3300 летных часов (2000 из них он набрал, сражаясь на «Импалах» в небе Анголы, а еще 630 — на «Миражах» и «Читах»), не слишком лестно отозвался о советском истребителе: «Хотя МиГ-23 предназначен для воздушного боя, по моему мнению, он все же не так хорош, как об этом принято говорить. Из-за изменяемой стреловидности крыла он имеет довольно вялую маневренность и, думаю, что на "Мираже", я бы его легко обыграл...»
Впрочем, были и другие мнения. Так, например, бывший пилот ВВС Нидерландов майор в отставке Леон ван Маурер, имевший свыше 3000 летных часов (из них около 1200 на F-16) встречался с МиГ-23МЛД (кодовое обозначение НАТО «Flogger G») еще в конце 80-х гг. на американской авиабазе Неллис (штат Невада), где пилотов ВВС НАТО знакомили с советской техникой, а также в начале 9О-х (но уже на авиабазах объединенной Германии), считал, что «"Flogger G" имеет подавляющее превосходство над F-16A на вертикали и почти ни в чем не уступает на горизонтальных маневрах, а более мощный радар дает значительные преимущества русскому истребителю при завязывании боя на больших дистанциях... Когда мы получили американские "Фалконы", я думал, что мы обладаем лучшими истребителями, но сев в кабину русской машины, я понял, что это не так..."
Больше всего нареканий у летчиков вызвали компоновка кабины и обзор — борт самолета находился на уровне шеи летчика, поэтому «сидеть в кабине МиГ-23 было все равно, что в ванне — хочешь посмотреть что внизу — приходится переваливаться через борт». Обзор задней полусферы оказался практически нулевой, но при отсутствии воздушного противника это не имело большого значения. Не в восторге были южноафриканцы и от двигателя МиГа — «очень мощный, очень надежный, но невероятно прожорливый».
Вместе с тем отмечалось, что МиГ-23 имеет традиционную для советских самолетов высокую прочность и чрезвычайную надежность конструкции — при том, что ангольские техники техобслуживанием машин особо себя не утруждали. О радиолокаторе МиГ-23 новым хозяевам составить своего мнения не удалось — «в носу самолета стоял радар, но, похоже, ангольцы думали, что он используется в качестве балласта, поскольку он никогда не работал». Бортовые системы, обеспечивающие взаимодействие с операторами наземных РЛС, были бесполезны, поскольку после ухода советских специалистов все станции повыходили из строя и вo всей Анголе не было ни одной исправной РЛС. Не работали навигационные системы, отсутствовали дилольные отражатели и тепловые ловушки а внешний вид самолетов соответствовал их состоянию — выцветший желто-зелено-коричневый камуфляж, облезлые опознавательные знаки с красными номерами.
Навигация составила главную проблему на первом этапе деятельности пилотируемых южно африканцам и МиГ-23, и поскольку установленная на истребителях РСДН находилась в неработоспособном состоянии, как и большая часть наземных радиомаяков, реактивщикам ничего не оставалось, как воспользоваться опытом своих коллег-вертолетчиков и смонтировать на самолетах портативные спутниковые системы GPS. которых оказалось вполне достаточно. Позже, освоившись, пилоты ЕО стали совершать и. ночные полеты, чем до крайности поразили ангольских летчиков, которые не поднимались в воздух уже при небольшой облачности, о ночных вылетах речь даже не заходила.
Второй крупной проблемой было состояние и оснащение авиабазы Сауримо, откуда предстояло действовать южноафриканцам. ВПП не имела никакого освещения, и потому обеспечение ночных вылетов МиГ-23 решили проводить с помощью жестяных банок, которые заполнялись всевозможными горючими материалами и поджигались за десять минут до взлета (чтобы пилоты успели вырулить на полосу) и за 15 минут до расчетного прибытия самолетов, возвращавшихся с боевого задания. Однако каждый из летчиков успел совершить не более пяти рейдов «под луной». Причина оказалась самая прозаическая: находившиеся в округе деревни с быстротой молнии облетела весть о том, что «по ночам на аэродроме жгут ненужное горючее». В результате местное население начало разворовывать эти емкости такими темпами, что их постоянно не хватало, и, в конце концов, южноафриканцам пришлось отказаться от ночных полетов.
Но это было еще полбеды. В куда более плачевном состоянии, нежели освещение, находилось летное поле авиабазы. Особенно жутко выглядела ВПП, которая была вся в рытвинах и завалена всевозможными обломками: на Сауримо часто садились российские военно-транспортные Ил-76 и Ан-12 (возившие в Анголу гуманитарную помощь). На прием этих машин полоса была явно не рассчитана, и потому быстро разрушалась. В результате использоваться могла только ее часть, причем не самая большая! Шины МиГов были все в порезах, хотя ни одного разрыва пневматика не произошло. Южноафриканцы нервничали, а местное начальство сохраняло олимпийское спокойст-вие. В конце концов, летчики ЕО отказались летать в таких условиях, и только тогда ангольское командование выделило грузовик и солдат, которые прошлись по полосе, слегка «почистив» ее от более или менее крупных обломков.
С началом наступления ангольских частей на район алмазных месторождений Кафунфу, обладание которым давало УНИТА возможность финансировать свои операции, для персонала ЕО настала пора активных боевых действий.
В любой момент на Сауримо или Лубонго (куда изредка перебрасывались самолеты) имелось три-четыре подготовленных к взлету МиГ-23 и до десятка РС-7. Среди истребителей, на которых летали южноафриканцы, чаще всего были машины с номерами С436, С454, С461. Пилоты ЕО действовали отдельно от ангольцев, которых они считали неплохими летчиками, но скверными вояками, поскольку нередки были случаи, когда последние сбрасывали бомбы, даже не долетая до цели.
Больше всего летчиков ЕО во время штурмовок беспокоили ПЗРК, которые в свое время унитовцев неплохо научили применять те же южноафриканцы. Смонтированные на МиГах блоки для отстреливаемых ловушек были пусты. Обращение к командованию ВВС Анголы с просьбой обеспечить ловушками самолеты встретило отказ, мотивированный тем, что ловушек осталось мало и их берегут для ударных Су-22М4 и Су-25. На этот раз словесная перепалка ничего не дала, и отдел снабжения ЕО вынужден был произвести необходимые закупки в Европе.
Любопытно, что сам процесс закупки занял лишь малую толику времени, необходимого на оформление всех документов, обеспечивавших вывоз груза. А время не ждало, летать и бомбить «требовалось еще вчера», и потому с целью нейтрализации этой угрозы пилоты разработали следующую тактику: поднявшись с авиабазы, самолеты быстро набирали высоту в 6-7 тыс. м и направлялись к объекту атаки. Выйдя в район удара, пилоты примерно в 30 км от цели убирали тягу двигателя до 0,2-0,3 от максимального значения. Любопытно, что звук работающего почти на холостых оборотах двигателя был не слышен на земле, и нападавшим почти всегда удавалось реализовать фактор внезапности. Пикируя под углом 30°, МиГи, благодаря великолепной аэродинамике, разгонялись до 1000-1200 км/ч и в зависимости от характера цели сбрасывали бомбы на высоте от 800 до 2000 м. Затем пилот выводил самолет из пике, давал форсаж и «свечой» уходил вверх. Вскоре все южноафриканцы оценили возможности МиГ-23МЛД по вертикальному маневру. «Каждый раз это было что-то невероятно захватывающее, — вспоминал позднее Леон ван Маурер, — когда тебя буквально размазывает по спинке кресла... Земля стремительно проваливается куда-то вниз, и выходя на кабрировании из атаки первый раз, я пришел в себя где-то на 10 или 12км...» И действительно, благодаря отменной скороподъемности МиГи, как поплавки, выскакивали из зоны поражения ПЗРК, да так быстро, что летчики ни разу не заметили выпускались ли по ним ракеты или нет. При полетах на малых высотах самолеты часто обстреливались МЗА, но попаданий зафиксировано не было. По результатам штурмовок у пилотов ЕО сложилось невысокое мнение о возможностях МиГ-23 по обработке наземных целей. Больше всего им не понравилось то, что боевую нагрузку нельзя было размещать асимметрично, и что пуск ракет или сброс бомб с двух подфюзеляжных или подкрыльевых узлов нужно было производить одновременно. Правда, проведенный вскоре анализ электросхем показал, что система управления оружием самолетов находилась, что называется, на последнем издыхании. Отремонтировать ее не удалось из-за отсутствия необходимых запчастей, но зато южноафриканцы смогли переделать узлы для 800-литровых топливных баков, смонтированные под поворотными консолями, для подвески 250- и 500-кг авиабомб. Поскольку территория Анголы была относительно небольшой, то до большинства объектов можно было долететь и с одним подфюзеляжным баком.
Помимо того, что работал только канал залпового сброса, вскоре выяснилось, что в случае подвески под фюзеляжем топливного бака и боевой нагрузки на подфюзеляжных пилонах, стрелять из 23-мм автоматической пушки ГШ-23-2 опасно, так как гильзы экстрагируясь из пушечного затвора, попадают в бомбу или блок НУРСов, а уже отразившись от них легко пробивали топливный бак, со всеми вытекающими последствиями. Снять пушки не представляло труда, но пилоты воспротивились этому, поскольку быстро оценили стрелковое вооружение МиГа, считая его очень эффективным. Впрочем, выход вскоре нашли: на подфюзеляжные узлы стали подвешивать только бомбы или мощные крупнокалиберные НУРСы С-24 (способные пригодится почти в любом вылете), которые использовались в первом заходе.
Куда большей проблемой являлись не работавшие почти на всех истребителях прицелы (впоследствии выяснилось, что ангольское командование, не слишком надеявшееся на юаровцев, распорядилось выделить им МиГи, находившиеся в наихудшем состоянии и уже готовившиеся к списанию), но пилоты быстро научились использовать вместо них стоящие на одной линии перед кабиной антенны системы распознавания "свой-чужой". Такой метод давал прекрасные результаты — один из летчиков ЕО с первого захода парой НУРСов С-24 разрушил мост, буквально вколотив оба снаряда в пролет с дистанции свыше 500 м!
На задания МиГ-23 чаще всего брали 250- и 500-кг бомбы, а также различные НУРСы и баки с напалмом. Использовалась и экзотика — американские 227-кг (500-фунтовые) фугаски Мк.82, модифицированные израильтянами для подвески на пилонах самолетов советского производст-ва. Но больше всего южноафриканцам понравились советские разовые бомбовые кассеты РБК-250-275 и РБК-500, последняя из них давала сотни разрывов, сметавших все живое в круге диаметром свыше 600 м! Один из летчиков ЕО так охарактеризовал этот боеприпас: «эта штука хороша на все случаи жизни, но особенно великолепно действует по окопавшейся пехоте...» Однажды вечером пара МиГов, по своему обыкновению, «упав» с высоты, восемью такими гостинцами смела деревню Фали с остановившимся там на ночлег штурмовым батальоном УНИТА.
Когда утром к догоравшим развалинам хижин вышел передовой отряд правительственных войск, ангольские мотострелки обнаружили лишь полтора десятка раненых и около полутысячи трупов...
Поначалу весьма больной темой была и работа ангольских вооруженцев, которых южноафриканцам так и не удалось до конца убедить в том, что для поражения разных целей требуются различные боеприпасы. Едва МиГи заруливали на стоянку, как на их пилоны тут же подвешивалось то, что находилось под рукой. При этом никто не задавался вопросом, что станет объектом удара в следующем вылете? Однажды подполковник Хартвиг получив задачу уничтожить мост, после инструктажа и ознакомления с обстановкой в районе объекта, подойдя к самолету, обнаружил, что на него вместо фугасных авиабомб подвешены баки с напалмом!
Люди, дававшие целеуказания с земли, также в массе своей весьма отдаленно представляли себе, что может видеть пилот реактивного самолета, маневрирующего на околозвуковых скоростях, и потому нередки были просьбы «накрыть пулеметный (или минометный) расчет противника, находящийся в 20 м левее пня кофейного дерева..." При этом они (как и аэродромные механики) были исполнены чувства собственной значимости и очень болезненно переживали малейшую критику в свой адрес. Лишь с появлением в подразделениях правительственных войск авианаводчиков из числа южноафриканцев дело пошло на лад.
Весной 1994 г. боевая деятельность ЕС была в полном разгаре. Поддержанная авиацией 16-я мотострелковая бригада серьезно изменила положение на фронте. Вооруженные формирования УНИТА активно сопротивлялись и в апреле наемники понесли первые потери. Два Ми-17 вылетели на задание по доставке грузов для одного из мотострелковых батальонов, оказавшемся в окружении. Ему на помощь ускоренным маршем уже выдвигались танковый и мотострелковый батальоны, но до подхода этих сил окруженцы могли не удержаться на позициях из-за нехватки боеприпасов. «Вертушки» поспели вовремя, однако, уже заходя на посадку, пилоты обнаружили, что площадка слишком мала для двух машин и поэтому было решено разгружаться поочередно.
Первый вертолет успешно разгрузился и взлетел, следом приземлился второй. Едва его шасси коснулись земли, как машина сразу же попала под перекрестный огонь десятка автоматчиков и пулеметного расчета. Расстояние, разделявшее противников, было так мало, что унитовцы, видимо, рассчитывавшие захватить экипаж и вертолет, рискнули подняться в атаку. Однако южноафриканцы не растерялись: точно выпущенная из РПГ-7 осколочно-фугасная граната заставила замолчать пулемет, а стрелковая цепь почти целиком полегла под огнем двух бортовых ПКМ и пары автоматов. На несколько мгновений стрельба стихла, но завершить спокойно выгрузку не удалось. Унитовцы, обладая количественным превосходством и достаточным боевым опытом, ВСЕ же потеснили левый фланг оборонявшихся и вскоре вертолетчики уже были в полукольце.
В дополнение к плотному огню из автоматического оружия противник ввел в действие 82-мм минометы, и на прогалине вокруг камуфлированной «стрекозы» начали ложиться мины, вздымая дымные султаны разрывов. Половина экипажа вскоре была ранена, но что было хуже всего, так это то, что оказалась поврежденной маслосистема второго двигателя, Тем не менее, командир принял решение взлетать, тем более, что груз уже был свален. Пока раскручивался винт, все кто могли, отстреливались от наседавшего противника.
Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы не находившийся в воздухе второй вертолет, экипаж которого атаковал засевших по периметру прогалины унитовцев. Залпы НУРСов и точный огонь двух ДШК, буквально скашивавших в отдельных местах растительность вместе с теми, кто за ней прятался, слегка охладил пыл нападавших, и Ми-17, качаясь из стороны в сторону, наконец, оторвался от земли. Позднее один из участников этого вылета вспоминал: «Хотя нам удалось подняться в небо, мы по-прежнему представляли собой превосходную мишень почти для всех видов оружия. Во всяком случае, один только я заметил не менее четырех выстрелов, сделанных по нам из базуки! Пулевые же попадания сосчитать вообще было невозможно: изнутри корпус вертолета напоминал дуршлаг солидных размеров... Мы стреляли из своих ПК так, что едва успевали подтаскивать ящики с лентами, но противник был явно сильнее и нам становилось все хуже. Откуда-то сверху хлестнуло топливо, двое наших раненых уже "вытянулись" и перспективы остальных была тоже незавидны... Оглянувшись, я заметил, как второй вертолет разворачивается: готовясь пристроиться к нам. Внезапно он выпустил несколько реактивных снарядов. Прямо под нами что-то рвануло, ударном волной машину едва не опрокинуло, но пилоты удержали ее в горизонте... Наш уход не был таким уж элегантным, но, в конце концов, мы вылезли из этой адской дыры...»
Вертолет получил очень тяжелые повреждения, поэтому, отойдя на пару кило-метров, южноафриканцы приземлились и перенесли раненых в исправную машину, после чего полет был продолжен. Однако вскоре стало ясно, что подбитому «Милю» далеко не уйти — температура главного редуктора приближалась к критической и давление масла в нем упало до нуля, из пробитых баков за несколько минут вытекло около тысячи литров горючего, часть которого плескалась на полу кабины, наполнив ее взрывоопасными парами. Решив не рисковать понапрасну, обе «вертушки» снова приземлились и экипаж подбитой машины быстро (дела было на контролируемой УНИТА территории) перебрался в севшую рядом. Помимо вертолета, ЕО потеряла в этой операции и пять человек убитыми. После этого инцидента руководство ЕО отдало приказ вертолетам действовать только парами, чтобы в случае возникновения критической ситуации у экипажа подбитой машины был шанс спастись.
В конце июля в провинции Лунда противнику удалось сбить еще одну «вертушку». Вертолеты ЕО снабжали гарнизон одного города, взятого незадолго до этого ангольской армией. Командование УНИТА было полно решимости отбить населенный пункт и поэтому довольно быстро стягивало к нему свои силы, в распоряжении которых скоро появились зенитные пулеметы и ПЗРК. Вскоре все дороги были перерезаны и единственной возможностью снабжения стали вертолеты. Два благополучно приземлившихся Ми-17 выгрузили пять тонн грузов и вылетели обратно. Оба «Миля» разворачивались над городом, когда на высоте около трехсот метров рядом со вторым вертолетом, шедшим за ведущей машиной, взорвалась ракета ПЗРК.
Судя по характерному белому шлейфу, оставляемому ей (который видели с земли), это была «Стрела». Вертолет начало дико трясти, однако он сохранил управляемость и пилоту удалось посадить машину. Взрывом был практически уничтожен второй двигатель и серьезно повреждена одна лопасть несущего винта. Оба инцидента укрепили те теплые чувства, которые пилоты ЕО питали к Ми-17. По мнению южноафриканцев, если бы на месте российских машин были «Пумы» или что-нибудь подобное, то благополучно сесть не удалось бы, и вообще вряд ли кто-либо уцелел.
На территории бывшего СССР ходит немало анекдотов советских времен, одной из самых известных является байка о «сенокосилках с вертикальным взлетом и посадкой». Как бы там ни было, но в Африке нашим машинам пришлось выступать и в этой роли. Посланная забрать ангольскую разведгруппу пара Ми-17 вышла в указанный район, но, осматривая расстилавшуюся внизу местность, южноафриканские экипажи видели только довольно плотные заросли, не позволявшие вертолетам приземлиться без риска повредить пропеллеры.
На всем обозримом пространстве не было ни единой поляны.
Положение казалось почти безвыходным, так как на обоих «бортах» не оказалось ни лебедок, ни даже веревочных лестниц. Тем временем разведчики уходили с боем — «на хвосте» у них висели унитовцы и надо было что-то предпринимать. Пилот ведущей машины, недолго думая, снизился и, летая по кругу, начал пропеллером скашивать заросли. Постепенно машина опускалась все ниже, и когда казалось, что все будет «о'кей», лопасти зацепили довольно толстые сучья. Вертолет тут же затрясло, но, дав полный газ, пилотам удалось завершить работу. Садиться с изуродованными лопастями экипаж не решился, а группу забрал второй вертолет, приземлившийся на, в полном смысле, вырубленную площадку.
Еще два Ми-17 были уничтожены на земле в ходе ночного нападения унитовцев на авиабазу (ангольская охрана разбежалась), а зенитным огнем из 23-мм установок был сбит один РС-7. Поисковая служба сработала достаточно оперативно: посланный Ми-17 обнаружил летчиков, которым пришлось вступить в бой на земле, отстреливаясь из-за обломков своей машины. Занявшие оборону «спина к спине», оба южноафриканца имели неплохие шансы на спасение, но в тот самый момент, когда вертолет со спецгруппой на борту уже приземлился, чтобы их подобрать, унитовцы, рассчитывавшие захватить в плен пилотов, поняли, что добыча уходит, усилили огонь и точно выпущенная мина уложила обоих смельчаков...
Тем временем расчеты огневых точек повстанцев сосредоточили свое внимание на вертолете, и вскоре последние, едва не разделив печальную участь своих коллег, вынуждены были покинуть поле боя. Правда, машина оказалась настолько избита, что по дороге пришлось экстренно садиться. Плюхнувшись на первую попавшуюся плешь в густой растительности, все, кто был не ранен, приступили к срочному ремонту, но первый же выскочивший наружу едва ли не по пояс провалился зловонную жижу. Оказалось, что местом посадки стало болото. С каждой минутой было видно, что машина погружается, и поэтому все работали, как черти. Вскоре вода плескалась за бортом на уровне приборных досок, а в фюзеляже стояла по щиколотку. Надо было или взлетать, или оставаться здесь навсегда, тем более, что вокруг начали появляться крокодилы...
«Миль» и на этот раз не подвел: содрогаясь от жуткой вибрации, напрягая простреленные во многих местах лопасти и редуктор, терявший последние остатки масла, русский вертолет медленно вытащил из могильной глубины болота сначала свое брюхо: а затем и стойки шасси с повисшей на них травой.
Часть повреждений южноафриканцы продолжали исправлять, уже находясь в воздухе. Затем, надсадно воя, двигатели все же дотащили израненную машину домой.
Надо сказать, что это была единственная потеря среди экипажей РС-7. Последний вскоре южноафриканские летчики оценили по достоинству: некоторые его считали одним из лучших противопартизанских самолетов. Действительно, с двумя пулеметными контейнерами и четырьмя блоками НУРСов эти крошечные «птички», держались в воздухе по четыре-пять часов, а довольно широкий скоростной диапазон (135-412 км/ч) позволял пилотам ювелирно работать «на грани фола», укладывая пули и снаряды подчас с аптекарской точностью! Впрочем, и у этих машин были свои недостатки: легкость конструкции, не способной выдержать попадания крупнокалиберных пуль и тем более снарядов зенитных автоматических пушек, а также малая скорость, заставляли пилотов «крутиться» у самой земли.
Не обошлось без инцидентов и с участием МиГ-23. Пара самолетов была направлена для атаки двух групп унитовцев примерно в 15 минутах полета от Сауримо. Ведущий сбросил бомбы и заложил вираж в ожидании ведомого, когда загорелась лампочка аварийного остатка топлива, предупреждающая о том, что горючего осталось не более шестисот литров. Однако приборы показывали, что топлива еще много. У второго самолета с горючим все было в порядке. Решив, что лампочка загорелась из-за неисправности в проводке, ведущий набрал высоту и пошел ко второй цели, но тут заглох двигатель. Все попытки снова его запустить успехом не увенчались — кончилось горючее. Немедленно сбросив оставшиеся бомбы, летчик повернул к базе, до которой оставалось 40 километров. Опасаясь, что из-за плохого обслуживания не сработает катапульта или не раскроется парашют, пилот решил тянуть до аэродрома.
Шасси выпустились, но не встали на замки, поэтому, как только самолет коснулся полосы, стойки сложились и МиГ пронесся по бетонке на брюхе.
Все закончилось благополучно — летчик был невредим, самолет получил незначительные внешние повреждения, заслужив свежую порцию комплиментов в адрес прочности своей конструкции и возможности держаться в воздухе. Тем не менее, эту машину списали — у ангольцев не нашлось ни крана, ни достаточно мощных домкратов, чтобы можно было поднять самолет. Поэтому к лежащему на брюхе истребителю подогнали Т-54, зацепили тросом и, оттащив за ВПП, бросили. Как выяснилось, самолет ушел в полет с полупустым баком — кто-то установил стрелку датчика уровня топлива на «полный».
Огромную роль в успехе ЕО сыграл ее транспортный компонент — за 28 месяцев операций в Анголе, обеспечивая среднемесячную потребность в 56 тонн предметов снабжения, «Кинг Эйры» налетали 2600 часов, «Боинги-727» — 2100 часов, Ан-32 — 100, Ан-12 - 70, Ил-76 — 46, L-100 - 30 часов. АНы и Илы были арендованы у действовавших в Южной Африке российских предпринимателей и пилотировались летчиками ЕО.
После занятия правительственными войсками района Кафунфу задача ЕО была выполнена, правительство Душ Сантуша оказалось в высшей степени довольно достигнутым успехом и потому предложило правлению ЕО новые заманчивые контракты. Отказываться от этих предложений не имело смысла, но, начиная с января 1995 г. ООН (с подачи УНИТА) начала проявлять все больший интерес к деятельности Executive Outcomes, а затем и вовсе начала настаивать на прекращении ее деятельности в Анголе. Однако добиться вывода ЕО не удалось. Более того, на основе результатов боевых действий правительство сделало вывод о том, что в сложившихся условиях только наемники-профессионалы способны защитить существующий режим, и потому, наряду с Executive Outcomes, в Анголе вскоре появились и другие фирмы, специализирующиеся на оказании самых разных услуг в сфере безопасности.

Уголок неба. 2004