С самого начала своей эксплуатации Ил-62 привлекал внимание многих зарубежных авиакомпаний своими передовыми (для того времени) техническими характеристиками. Уже в 1968 году, через год после начала эксплуатации самолёта в СССР, Ил-62 были арендованы чехословацкой авиакомпанией «ЧСА» (CSA). С апреля 1971 по ноябрь 1972 года несколько самолётов эксплуатировались «Аэрофлотом» совместно с голландской авиакомпанией «КЛМ» (KLM), а вскоре начались и совместные полёты в Японию с авиакомпанией «Джапэн Эйр Лайнз» (JAL). Следующим зарубежным соэксплуатантом Ил-62 стала египетская авиакомпания «Юнайтед Араб Эйрлайнз» (United Arab Airlines), переименованная в 1972 году в «Иджиптэйр» (Egyptair). Два первых самолёта, арендованные египтянами в СССР (бортовые номера СССР-86653 и СССР-86652, зав. номера соответственно 00803 и 00802), перебазировались в каирский международный аэропорт в начале 1971 года. Летом того же года оба самолёта были заменены советской стороной, а в октябре к двум арендованным Ил-62, перерегистрированным и как SU-ARN (ранее СССР-86651, зав. №00801) и SU-ARO (ранее СССР-86650, зав. № 00705), присоединился третий борт SU-ARW (бывший СССР-86681, зав. №90501). В 1972 году дополнительно арендовались ещё два Ил-62 - СССР-86675 (зав. № 80305) и уже упомянутый СССР-86653, получившие регистрации SU-ARX и SU-AWJ соответственно.
Юбилей первого года эксплуатации Ил-62 в Египте был отмечен... аварией одного из арендованных лайнеров. Шестнадцатого июня экипаж самолёта SU-ARN, возвращаясь в международный аэропорт Каира, ошибочно произвёл посадку на полосу 36 аэродрома «Алмаза», которая была почти в два раза короче полосы 34 каирского аэропорта.

Ситуация усугубилась тем, что первые 650 метров полосы 34 находились на ремонте, вследствие чего самолёт сел на аэродроме«Алмаза» с перелётом 700 метров, выкатился за пределы ВПП и сгорел. К счастью, никто из находившихся на борту 59 человек не пострадал, а самолёт, не подлежавший восстановлению, был оперативно заменен советской стороной на борт СССР-86654 (зав. № 80305), перерегистрированный впоследствии как SU-AVL. Вскоре оставшиеся в эксплуатации Ил-62 (SU-ARO, SU-ARW и присоединившийся к ним SU-AVL) были заменены на более новые самолёты - уже арендовавшийся ранее СССР-86652 и СССР-86655 (зав. №00805), которые получили регистрации соответственно SU-AVU и SU-AVW.

В середине 1973 года руководство «Иджиптэйр» приняло решение отказаться от Ил-62 в связи с убыточностью их эксплуатации, и к сентябрю 1973 года все самолёты были возвращены в СССР и получили прежние номера. В последующие 10 лет в Африке появлялись лишь советские Ил-62 210-го лётного отряда ЦУМВС ГА…

Лишь в начале 80-х годов «Авиаэкспорт» нашёл африканского покупателя для новой модификации самолёта - Ил-62М. Этим покупателем стала молодая африканская республика Мозамбик, получившая независимость в 1975 году. Самолёт с заводским номером 3344724 был поставлен мозамбикской авиакомпании «Линьяш Аэреаш де Мозамбик» (LAM - Linhas Aereas de Mocambique) в начале 1984 года (зарегистрирован как С9-ВАЕ) и использовался в основном для рейсов в страны «развитого социализма» - СССР и ГДР. В 1991 году руководство авиакомпании «ЛАМ» приняло решение о замене своего единственного Ил-62М на более комфортабельный и современный Боинг 767-200. Оставшийся не у дел авиалайнер был возвращён в СССР и, простояв на приколе в аэропорту «Домодедово» до марта 1993 года, был продан хабаровской авиакомпании «Небо», у которой он летал под номером RA-86931.

Другая африканская республика с просоветским режимом - Ангола - получила свой первый Ил-62М (зав. номер 4648525) в 1986 году. Самолёт, получивший регистрацию D2-TIF, использовался авиакомпанией «ТААГ» (TAAG Angola Airlines) на международных рейсах в Португалию, СССР и Кубу. В 1987 году к нему присоединился второй борт, D2-TIG (зав. номер 4750919). Однако в начале 90-х годов стало ясно, что страна, уже два десятилетия раздираемая гражданской войной, не может позволить себе эксплуатацию двух новых дальнемагистральных авиалайнеров без помощи СССР. Из-за возникших проблем с поставкой запчастей «к забору» встал D2-TIG, а в 1998 году та же участь постигла и второй самолёт. Но к этому времени в Африке появились новые эксплуатанты Ил-62 ...

После распада СССР огромный авиапарк Ильюшиных и Антоновых остался не у дел - объём авиаперевозок в СНГ стремительно падал. В начале 90-х многие Ил-76, Ан-12, Ан-26 нашли себе работу в странах «третьего мира» - на африканском континенте. Среди африканских авиакомпаний нашлось немало желающих приобрести дешёвый трансконтинентальный авиалайнер. Так, с апреля по декабрь 1993 года нигерийская авиакомпания «Панаф Эйруэйз» (Panaf Airways) арендовала Ил-62М с бортовым номером UK-86576 (зав. № 4546257) у «Узбекских Авиалиний». Базирующийся в Гамбии авиалайнер выполнял авиарейсы в Европу, перевозя сезонных рабочих. В том же году другая гамбийская авиакомпания «Эйр Гамбия» (Air Gambia) взяла в краткосрочную аренду Ил-62М UK-86578 (зав. № 1951525) всё у тех же «Узбекских Авиалиний», а заирская компания «Прайд Эфрикэн Интернэшнл» (Pride African International) пополнила парк своих самолётов авиалайнером Ил-62М RA-86458 (зав. №3623834), взятым в аренду у Ульяновского высшего авиационного училища ГА.

Осенью 1993 года египетская авиакомпания «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines) закупила три Ил-62М «Салон» у германской компании «ФЕБЕГ ГмбХ» (VEBEG GmbH), специализировавшейся на продаже имущества армии ГДР. Все три самолёта (заводские номера 3242432, 4445827 и 3749224), ранее принадлежавшие 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР, были переданы Ташкентскому авиаремонтному заводу № 243 для переоборудования в пассажирский вариант. Получившие узбекские номера (UK-86932, UK-86934 и UK-86933 соответственно) самолёты были отремонтированы к июлю 1994 года. Однако из-за финансового конфликта между авиаремонтным заводом и авиакомпанией все три авиалайнера, уже получившие фирменную раскраску «Алим-Эйр Лайнз», были поставлены на прикол в аэропорту Ташкента. Лишь в мае 1996 года египтянам удалось «вырвать» один Ил-62М (зав. номер 4445827) из Узбекистана. Но на этом приключения самолёта, получившего египетскую регистрацию SU-ZDA, не закончились.

Летом 1996-го «Алим-Эйр Лайнз» заключила договор с Бориспольским государственным авиапредприятие «Авиалинии Украины» о ремонте и техническом обслуживании самолёта Ил-62М. Украинцы с энтузиазмом взялись за выполнение контракта, но вскоре выяснилось, что египтяне не могут (или не хотят) оплачивать выполненные работы. В октябре 1997 года, когда сумма долга «Алим-Эйр Лайнз» составила 47 000 долларов, а срок нахождения иностранного воздушного судна на территории Украины превысил установленную норму, Бориспольский городской суд принял решение о конфискации самолёта в доход государства. Не согласные с этим решением, египтяне обратились в Хелиопольский районный суд города Каира, который 30 апреля 1998 года вынес решение о выплате украинской стороной компенсации «Алим-Эйр Лайнз» в сумме... 12,5 млн. долларов! В подтверждение серьёзности своих намерений в феврале 1999 года египетские власти арестовали три морских судна Украинского Дунайского пароходства, включая построенный в 1994 году контейнеровоз «Измаил». Вскоре был арестован ещё один украинский теплоход, принадлежащий Азовскому морскому пароходству. В результате простоя судов и фактического закрытия Суэцкого канала для украинских морских судов потери Украины составили 10 млн. долларов!

Тем временем украинские юристы попытались выяснить, откуда взялась несуразно большая сумма в 12,5 млн. долларов, указанная в иске «Алим-Эйр Лайнз» - ведь даже новый Ил-62М стоит не более 12 млн. долларов! Вскоре выяснилось, что египетскому суду был представлен сертификат оценки Ил-62М, выполненной Ташкентским авиаремонтным заводом № 243. Однако проверка сертификата показала, что это фальшивка! Стало понятно, что самолёту изначально предназначалось роль наживки, с помощью которой «Алим-Эйр Лайнз» могла шантажировать украинские транспортные компании. Более того, именно такая схема уже была успешно опробована на Ташкентском авиаремонтном заводе № 243.

В марте 1999 года украинские юристы, решив избавиться от «наживки», разрешили выдачу самолёта в Египет. К тому времени Апелляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского районного суда, обязав «Авиалинии Украины» вернуть самолет египетской авиакомпании в том состоянии, в котором он находился на момент конфискации! Заново отремонтированный самолёт было решено перегнать 20 августа 2000 года. Уже во время полета выяснилось, что специальной телеграммой египетского Минтранса самолёту запрещена посадка в аэропорту Каира и авиалайнер был вынужден вернуться в Борисполь! Результат этого полёта оказался весьма неожиданным - Генеральный прокурор Египта возбудил уголовное дело против чиновников Минтранса, препятствующих выполнению судебного решения.

Лишь в 2001 году колёса многострадального Ила вновь коснулись бетонки каирского аэродрома. К этому времени руководство «Алим-Эйр Лайнз» благополучно «забыло» о скандальном авиалайнере, поставив его на прикол в Каирском международном аэропорту...

Следующая детективная история с участием Ил-62 разыгралась в Африке в 2000 году. Её героем стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Сентрэфрикан Эйрлайнз» (Centrafrican Airlines) у московского Государственного научно-исследователь ского института гражданской авиации. Изначально самолёт был зарегистрирован в Королевстве Свазиленд и получил бортовой номер 3D-RTI. Но уже к концу 1998 года самолет был нелегально перерегистрирован в Центральноафриканско й Республике. Мошенничество было обнаружено лишь в январе 2000 года, когда правительственная делегация ЦАР во главе с президентом республики отправилась на саммит в Либревиль (Габон).

Когда делегация ЦАР прибыла в аэропорт Либревиля, её «поприветствовал» бело-голубой Ил-62М с центральноафриканско й регистрацией TL-ACL, центральноафрикински м флагом, надписью «Сентрэфрикан Эйрлайнз» и с делегацией... Гамбии на борту!

Вскоре выяснилось, что всего лишь несколько недель назад авиакомпании «Гамбия Нью Милленниум Эйр» (Gambia New Millennium Air) купила этот самолёт у центральноафриканско й компании, флот которой официально состоял из двух Ан-24 и одного Ту-154М! В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента гражданской авиации республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, среди которых был и гамбийский Ил-62М. К февралю 2000 года самолёт получил официальную регистрацию C5-GNM и начал использоваться правительством Гамбии для международных визитов в Европу и США.

Но на этом эксплуатация Ил-62М в «Центрэфрикан Эйрлайнз» не закончилась! С мая по декабрь 2000 года три самолёта Ил-62М «Салон» - RA-86711, RA-86553 и RA-86554 (зав. номера соответственно 4648414, 3052657 и 4053514), принадлежавшие Государственной транспортной компании «Россия», были проданы дочерней авиакомпании «Сентрэфрикан Эйрлайнз» - «Цен-Сад» (Cen-Sad) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы Стран Сахары-Сахеля «Цен-Сад» (Cen-Sad - Community of Sahel - Saharan States), получив надпись на борту IL-62M/VIP, были зарегистрированы в Ливии (5A-DKR, бывший RA-86554) и Либерии (RA-86711 получил бортовой номер EL-ALM, а RA-86553 превратился в EL-ALZ). Кроме того, с октября по декабрь 2000 года «Цен-Сад» эксплуатировал Ил-62М (бортовой номер XU-229) обанкротившийся камбоджийской авиакомпании «Яна Эйрлайнз» (Yana Airlines).

Весной 2001 года два Ил-62М «Цен-Сада» (EL-ALZ и, вероятно, EL-ALM) получили новую регистрацию в республике Экваториальная Гвинея, став соответственно 3C-QQZ и 3C-QQR.

Новый эксплуатант самолётов - авиакомпания «Транс-Эфрикан Эйрлайн» также выполняет полёты в интересах «Цен-Сад».Судьба отнеслась не благосклонно лишь к номеру 5A-DKR...
29 марта 2006 года при заходе на посадку он потерпел крушение в московском аэропорту"Домодедово".

В течение 30 лет 10 авиакомпаний 8 африканских стран эксплуатировали в общей сложности 21 самолёт Ил-62 и Ил-62М. Учитывая то, что авиационные власти Африки не вводят ограничений на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям ИКАО, Ил-62М могут эксплуатироваться на африканском континенте ещё не один десяток лет.

Источник: "Мир Авиации" №4 2003

Уголок неба. 2008