Поставка штурмовиков не заняла много времени - Тбилисский завод тогда давал по 6-8 машин в месяц, - и уже к марту 1988 г. все 14 самолетов в контейнерах по морю из Новороссийска были доставлены в порт Луанды. Машины в экспортном варианте ("коммерческом", как их называли в КБ - отсюда и буква "К" в названии)отличались тропическим исполнением ряда агрегатов, комплектацией БРЭО (имели систему опознавания СРО-2 вместо "Пароля") и не могли нести управляемого ракетного и бомбового оружия.

Для помощи ангольцам в освоении штурмовиков в Советском Союзе сформировали группу специалистов. В нее вошли летчики и техники 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП), базировавшегося в Ситал-Чае на побережье Каспия, и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза. Выбор был обоснованным - вряд ли кто-то мог равняться со специалистами этих частей опыту. Они первыми в ВВС приняли на вооружение эти самолеты, вели их лидерную эксплуатацию, и именно на их базе был образован знаменитый "афганский" 378-й ОШАП, через который прошли все побывавшие в ДРА штурмовики. И теперь, когда там еще продолжала работать очередная смена, добытый потом и кровью опыт был востребован в другом конце света.

В состав направлявшейся в Африку группы отобрали 14 человек, в том числе трех летчиков: замкомэска майора Рафиса Гумерова, назначенного командиром, штурмана-программиста майора Леонида Чернова и командира звена капитана Владимира Корнева. Инженерно-технический состав группы возглавил инженер эскадрильи майор Виктор Есик. Каждый из его подчиненных занимал в Союзе должность не ниже начальника группы регламентных работ и в совершенстве знал соответствующую систему: планер и двигатель, вооружение, радиоэлектронное и авиационное оборудование. Все члены группы прошли "афганский институт", давший бесценный опыт самостоятельной работы в отрыве от базы, незаменимый в предстоящей африканской "автономке". Побывав в афганской "душегубке", они не имели противопоказаний к службе в странах с жарким сухим климатом, о чем имелись соответствующие пометки в личных делах. В Анголе им предстояло занимать должности специалистов при местных офицерах соответствующего ранга. Число должностей в точности совпадало с количеством самолетов - как шутили, "на каждый штурмовик ангольцы заказали по спецу". А вот кого было не найти не только в обоих полках, но и во всех ВВС, так это владеющих португальским языком.

10 ноября 1988г. группа убыла в Москву "в распоряжение 10-го Главного управления МО СССР", ведавшего личным составом. Эта формулировка стала на два года названием места командировки, их "крышей" и адресом, т.к. по международным договоренностям иностранные военные специалисты не имели права находиться в воюющей стране, оказывая помощь враждующим сторонам. Группу пропустили через обязательные перед загранкомандировкой десятидневные курсы, на скорую руку рассказав о новом месте службы, напомнив о сложной международной обстановке и происках иностранных разведок. Помимо иммунитета от этой напасти, летчики и техники получили более практичный набор прививок от холеры, Q-лихорадки, брюшного тифа.

26 ноября порядком поношенный "Боинг-707" ангольской компании TAAG доставил группу в Луанду. Там на базе советской военной миссии, занимавшей целый городской квартал, офицеры продолжили подготовку, знакомясь с оперативной обстановкой и местными особенностями. Тут же им выдали новую форму: пестрый тропический "камуфляж" французского пошива и высокие ботинки - непременный атрибут местной военной моды.

Война ощущалась разве что по сторожевым вышкам и БТР охраны вокруг миссии, да по иногда мелькавшим на улицах броневикам. Городские пляжи были полны народа, шла нормальная жизнь, и всегда можно было выпить великолепного местного пива. Однако за столичным фасадом скрывалась усталость страны от затянувшегося конфликта. Ангольские военные оказались далеки от молодцеватого плакатного бойца и вовсе не торопились идти в бой за светлое будущее. Солдат в армию набирали с трудом, прибегая к облавам в селениях, а возвращавшиеся с фронта советники рассказывали, что им приходится выступать "погонщиками" и буквально выталкивать ангольцев в бой. Встреченный в аэропорту местный вертолетчик отказался на своем Ми-24 сопровождать колонну с грузом к линии фронта, на неплохом русском объяснив, что "он не такой уж дурак - лететь туда, где стреляют". Воевать в основном приходилось кубинцам, кровью платившим за интернациональные лозунги.

Некоторым утешением была неплохая аэродромная сеть, доставшаяся Анголе в наследство от колониальных властей (не без оснований старожилы утверждали, что при португальцах за страной все же следили!). Обширные малолюдные просторы и - нет худа без добра -партизанские засады привели к необходимости обустройства аэродромов, с помощью которых поддерживались связь и снабжение разбросанных по бушу селений. Тратиться на воздушные перевозки оказалось выгоднее, чем нести постоянные потери в горевших на дорогах колоннах. По воздушным мостам на Ан-26 и "Геркулесах" ангольцев, Ан-12 и Ил-76 советской военно-транспортной авиагруппы в удаленные гарнизоны и на базы выполняли все пассажирские перевозки, доставляли продовольствие, топливо и боеприпасы. Появление у партизан УНИТА "Стингеров" сделало полеты небезопасными. Летом 1988 г. при взлете с аэродрома Луэна был подбит ракетой Ил-76 (борт 79768) майора Сергея Мельникова. Летчикам удалось посадить машину, несмотря на горящий двигатель. Ангольскому С-130 в Куито-Канавале повезло меньше - получив повреждения, он выкатился с полосы на мягкий грунт и развалился пополам, к счастью, не взорвавшись.

Потери фронтовой авиации ангольцев большей частью были небоевыми: из-за ошибок в пилотировании и плохой подготовки техники. Перед самым прибытием группы Гумерова встречным рейсом на родину отправили погибшего на "спарке" МиГ-21 подполковника Липатова -советника командира местной истребительной эскадрильи. Над аэродромом Лубанго он с ангольским комэском .отрабатывал пилотаж на малой высоте, когда при выполнении серии "бочек" у самолета "обрезало" двигатель, видимо, из-за попавшей птицы. Времени и высоты для спасения летчикам не хватило.

Основные силы ВВС были сосредоточены вдали от линии фронта на безопасных базах у океана, а при авиаподдержке операций использовались передовые аэродромы подскока. Помимо аэропорта Луанды, на обжитом побережье находились авиабазы Лобиту и Намибе, обустроенные ВПП имелись в городах Лубанго, Минонге, Уамбо, Луэна Куито-Канавале в глубине страны. На крутом берегу южнее Луанды кубинцами для своих МиГ-23 была выстроена полоса Котумбела. Местом базирования Су-25 избрали портовый город Намибе в 170 км от границы с Намибией (сами местные жители продолжали звать его прежним португальским именем Мосамедиш). Безопасность города обеспечивалась не только удаленностью от мест боев, но и тянувшейся прямо от окраин безлюдной раскаленной пустыней - знаменитым по пиратским рассказам Берегом Скелетов, форсировать которую вряд ли решился бы противник. В Намибе уже базировался 26-йистребительно-бомбардировочный авиаполк ВВС Анголы, вооруженный МиГ-21МФи Су-22. Штурмовикам предстояло составить его третью эскадрилью. Тут же располагалась эскадрилья кубинских МиГ-23МЛ, осуществлявшая прикрытие юга" страны. Выстроенный португальцами аэродром имел неплохую бетонку, хотя его оснащение свето- и радиотехническими средствами находилось на "колониальном" уровне и оставляло желать лучшего.

С трудом налаживался быт группы: Снабженцы советской миссии, напрочь игнорируя местное изобилие, не могли предложить ничего лучшего, чем тушенка с вермишелью, доставлявшиеся из Союза. Выход нашли в "подножном" (точнее, подводном) корме, наладив рыбалку и на добрых две трети обеспечив стол рыбой и всякой морской живностью, в изобилии водившейся в океане. Подкармливались с местного рынка. Так прожили первый год. Затем, наконец, удалось протолкнуть через все инстанции нормальное "пищевое довольствие" в столовой Намибе.

Ежемесячную зарплату членам группы назначили, по отечественным меркам, вполне нормальную: 650 долларов "спецу" на уровне комэска, 580 - инженеру эскадрильи и от 450 до 500 остальным специалистам (кто не помнит - по официальному курсу доллар США тогда стоил 79 копеек). Настроение, однако, несколько испортили подвернувшиеся в штабе документы, не предназначенные для глаз наших офицеров. Оказалось, что ангольская сторона платит за работу каждого в 10 раз больше - до 4500 долларов. Где оседала разница - можно было только гадать, а "масла в огонь" подлил попавший в руки журнал "Солдат удачи", в котором наемник из ЮАР делился ангольским опытом. Оказалось, что противники, не сговариваясь, оценивают работу военного специалиста в одинаковую сумму: юаровцу платили те же 4500 долларов, но заработанное он получал полностью и тут же.

С первых же дней стало ясно, что, помимо контрактных обязанностей -служить специалистами при ангольских командирах, офицерам советской группы придется заняться привычной технической работой и, вдобавок, освоить педагогическую деятельность. Подготовка личного состава "эскадрона бомберо" оказалась чисто номинальной. Хотя техники прошли обучение в Киевском и Краснодарском авиационных училищах, могли они, в лучшем случае, расчехлить самолет и заправить его топливом, да и то не было уверенности, что крышку горловины не забудут завернуть. Выпускников летного отделения Краснодарского училища, специализировавшегося на "экспортных" пилотах для стран Азии и Африки, с большой натяжкой можно было назвать летчиками: они могли лишь выполнить взлет и облет аэродрома по кругу в пределах видимости, хотя и с этим у многих были проблемы. О самостоятельном полете по маршруту, в группе, боевом применении и вовсе не приходилось говорить: по окончании училища ангольцы целый год не поднимались в воздух. 

Из "рядовых и необученных" предстояло сделать полноценных специалистов - повторять афганский опыт, когда своей кровью пришлось оплачивать затеи местных революционеров, не было никакого желания. В Союзе тоже настало время перемен: все еще расходуя огромные средства на поддержку всевозможных "прогрессивных режимов", руководство однозначно запретило нашим военным участвовать в боевых действиях (хотя этот приказ зачастую оказывался номинальным - советским офицерам, посланным на чужую войну, по-прежнему приходилось идти в бой и гибнуть на чужой земле). Кубинцы, по общему мнению, "честные и надежные парни", с которыми у наших сложились отличные отношения, с откровенным скептицизмом относились к стараниям научить союзников работать. Не первый год имея дело с ангольскими военными, они на этот счет подшучивали: "Не трать, куме, силы...".

На базе Намибе развернули курсы по переучиванию ангольского техсостава, используя простую и наглядную методику "делай, как я". Через руки знания доходили куда быстрее, чем с помощью лекций и конспектов. Ангольцы вполне сносно владели русским языком, и к февралю 1989 г. освоили основные работы по подготовке штурмовика и несложному ремонту. К этому времени после различных проволочек наконец-то собрали Су-25. Сборку и облет произвели заводские бригады Тбилисского и Улан-удинского предприятий. Далее настал черед летчиков Гумерова, занявшихся восстановлением навыков пилотирования у ангольцев. После вывозных полетов на двух "спарках" перешли к пилотажу, штурманской подготовке, полетам в группе и отработке боевого применения. При подготовке к вылету советские инструкторы, не питавшие иллюзий относительно квалификации натасканных ими местных "спецов", продолжали присматривать за обслуживанием машин, непременно контролируя работу: будьте опробование двигателей, включение аппаратуры или даже заправка. Сплошь и рядом ангольцы забывали заправить гидросистему и маслобаки, пренебрегали закрытием люков после работы, которые в воздухе тут же вырвало бы "с мясом", путали электроразъемы при подстыковке блоков и могли выпустить самолет с АПА и заправщиком "на привязи".

Несмотря на весьма посредственный уровень выучки пилотов, к августу 1989 г. два звена были подготовлены к самостоятельной работе. Обучение продолжалось до осени следующего года, благо ангольцы особо в бой не торопились. Низкая квалификация местных летчиков дала себя знать: три штурмовика стали жертвами незадачливых пилотов. При этом, на удивление, все аварии пришлись даже не на посадки (режим на Су-25 с его небольшой базой шасси и склонностью к заносу и крену при тормржении на пробеге, достаточно сложный и требующий навыка) - машины разбивали прямо на взлете. В феврале 1990 г. один летчик при разбеге решил убрать шасси на скорости куда меньше взлетной. Передняя стойка послушно сложилась, штурмовик клюнул носом и, проскрежетав пушкой по бетону до конца полосы, в туче искр вылетел на грунт и взорвался. Через три месяца два других "аса", взлетая парой и едва оторвавшись от земли, пошли в вираж, держась крылом к крылу. Самолеты столкнулись и, разваливаясь в воздухе, рухнули на краю аэродрома. Во всех случаях летчикам повезло, они успели катапультироваться: первый - прямо с земли за секунду до взрыва, а двое столкнувшихся покинули машины на малой высоте, один - сразу же, почувствовав удар, а другой - из уже потерявшего крыло и валившегося набок самолета.

В общей сложности к октябрю 1990 г. эскадрилья Су-25 налетала 1500 ч. Программу боевого применения полностью освоило только одно звено, включая и комэска капитана Джаймэ. Бомбометание и стрельбы отрабатывали неподалеку от аэродрома на оборудованном в семи километрах севернее города полигоне в песках, на котором соорудили мишени из старых покрышек и подобранных у дорог сгоревших автомобилей.

В это время кубинцы, убедившись в бесплодности стараний поддержать "товарищей по оружию", уже выводили войска, ограничивая их участие в боях. Генералам Луанды предстояло доказать, что время и средства на выучку их армии потрачены не даром. Для укрепления ВВС весной 1990 г. Ангола получила из СССР 14 новеньких Су-22М4. Они заменили в Намибе переданные на аэродром в Лубанго МиГ-21МФ, после чего полк полностью стал истребительно-бомбардировочным. К комэску от советской стороны прикрепили подполковника Николая Волошановского, затем его сменил Алексей Шевцов. Укомплектованный полк, которым к этому времени командовал капитан Шавеш, являлся наиболее боеспособным в ангольских ВВС и представлял собой ощутимую силу, способную хотя бы численно заменить уходивших кубинских летчиков. Полк решили задействовать в проведении плановых операций на лето 1990 г. (как правило, масштабные действия активизировались в летний период, когда жара в южном полушарии несколько спадает, позволяя более-менее сносно воевать людям и технике). УНИТА предприняла в это время ряд удачных вылазок в центральных провинциях и вблизи столицы. Туда и решили перебросить звено Су-25, поставив задачей уничтожение бомбо штурмовыми ударами позиций противника, его группировок и баз для обеспечения наступления правительственных войск. Су-22М4 вместе с МиГ-21 предстояло работать с передового аэродрома Минонге, поддерживая операции на восточном фронте.

Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственной поддержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям

УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться от бомб и исчезнуть. О боевой эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность "покувыркаться" в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел "гадким утенком". Наши офицеры, видевшие результативность работы "грачей" в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: "Су-25 нужна война, а не эта пантомима". Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.

В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем "разочаровании и осуждении марксизма". Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись "на приколе" напоминанием о 4,1 млрд. долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.