Работы над катапультными креслами в Китае начались с проектов по внедрению советских истребителей Миг 17, 19, 21 и других ранних советских машин. В процессе локализации советской авиационной техники Китай изучил технологию изготовления катапультируемых кресел и постепенно освоил основную теорию проектирования катапультируемых кресел.

Рисунок: Испытание на катапультирование кресла HTY-5. Обратите внимание, что между сиденьем и кабиной имеется стабилизирующий трос, который стабилизирует положение сиденья вне кабины.

К сожалению , что из-за ухудшений отношений между Китаем и Советским Союзом Китай долгое время не мог познакомиться с эпохальным шедевром инженерной мысли - более поздней версией катапультного кресла К-36. Наше понимание о системе и устройстве советского катапультируемого кресла долгое время основывалось на катапультируемом кресле второго поколения, установленном на Миг-21. В конце 1970-х годов Китай был полон решимости начать разработку собственного истребителя третьего поколения (который в конечном итоге превратился в J-10). В ходе последующего налаживания связей с Западом, Китай вступил в контакт с большим количеством британских и американских производителей катапультируемых кресел третьего поколения, прежде всего с Martin Baker.

Изображение: Ракетный двигатель установлен снаружи спинки катапультного кресла HTY-5

Путем использования и освоения западных технологий Китай приступил к разработке собственного катапультируемого кресла HTY-5; например, ракетный ускоритель традиционного российского катапультируемого кресла размещается в нижней части сиденья, в то время как на HTY-5 он находится за спинкой кресла как на западных образцах; кроме того, в механизме управления раскрытием парашюта в HTY-5 также использовали в то время очень продвинутый трехрежимный энергодатчик катапультирования

(учитываются три фактора: время, высота и скорость) электронный программный контроллер, который мог эффективно выбирать наиболее подходящее время для раскрытия парашюта в зависимости от аварийной ситуации.

На рисунке: на HTY-5 используется стабилизирующий парашют подобный используемым на других иностранных образцах

Конструктивные характеристики HTY-5 в основном соответствуют основным моделям катапультируемых кресел третьего поколения используемым на западе в то время. Характеристики этих кресел очень высокие. Например, максимальная скорость при которой можно осуществлять катапультирование может достигать 1100 км/ч - это теоретический предел возможностей катапультируемого кресла, признанного на Западе в то время (Соединенные Штаты в 1984 году запустили план по увеличению скорости на которой можно осуществлять катапультирование до 1300 км/ч). Из-за технической сложности конструкции, разработка HTY-5 заняла много времени. До успешной разработки HTY-5 Китай создал также универсальное катапультируемое сиденье HTY-6 для J-7, J-8, JH-7 и других моделей.

На рисунке: ракетный двигатель (синим цветом) находится в нижней части кресла

На рисунке: авиакатастрофа JH-7A бортовой 814 на авиашоу. Второй член экипажа успешно катапультировался, а командир погиб...

Конструкция HTY-6 была упрощена, размеры уменьшены, характеристики по сравнению с HTY-5 снижены . Например, HTY-5 имеет за сиденьем две точки крепления соединенного стабилизирующего парашюта , который отсутствует на HTY-6; трехрежимный энергодатчик катапультирования, который управляет раскрытием парашюта, был также заменен двухфакторным (высота, скорость) механическим контроллером. Кроме максимальной скорости на которой возможно катапультирование, максимальная скорость на которой можно раскрыть парашют и высота катапультирования HTY-6 также были значительно снижены.

Если сравнивать между собой эти два кресла отечественной разработки, то характеристики HTY-5, несомненно, намного лучше, чем у HTY-6. Но, к началу 1990-х годов, с закупкой Китаем самолетов серии СУ-27 , работы по HTY-5 ещё не были успешно завершены (HTY-5 были введены в эксплуатацию в 1997 году). И оказалось, что катапультное кресло российского производства K-36D предпочтительнее с точки зрения обеспечения спасения жизни пилота в случае возникновения аварийных ситуаций.

На рисунке: кресло K-36, передний защитный дефлектор выдвинут, боковые ограничители рук опущены, а штанги стабилизирующих парашютов по обе стороны сиденья выдвинуты. Обратите внимание, что ноги пилота подняты при помощи специальной системы подъёма ног.

На рисунке: стабилизирующие штанги с парашютами кресла K-36 позволяют эффективно противостоять турбулентным потокам возникающим за спинкой сиденья.

При разработке кресел третьего поколения Советский Союз значительно превзошел Запад в двух аспектах.

Во-первых, Советский Союз изначально рассматривал катапультное кресло как самостоятельный сложный летательный аппарат и принимал комплексные меры защиты пилота и стабилизации катапультного кресла в полёте, чтобы сделать его исключительно устойчивым и управляемым во время резкого торможения при катапультировании из кабины. Когда Запад осознал свое отставание в этом вопросе, он уже разрабатывал катапультное кресло четвертого поколения. Из-за высокой цены и технических ограничений такие катапультные кресла до сих пор не стали производить серийно.

Из-за этой разницы в подходе в проектировании советское кресло K-36D уже в самых ранних вариантах осуществляло спасение пилота на скорости 1400 км/ч (но на пилоте должен быть надет прочный гермошлем, чтобы мощный поток воздуха не повредил пищеварительную и дыхательную систему летчика).

При скорости 1352 км/ч скоростной напор оказывает на кресло К-36 огромное давление, и по своим характеристикам при скорости 833 км/ч с ним сопоставимо только катапультное кресло третьего поколения ACES-II созданное в Соединенных Штатах (они устанавливаются на F15 и др. самолёты ). Но надо учитывать, что при скорости 1352 км/ч на один и тот же тип катапультного кресла воздействует воздушный напор почти в три раза более мощный чем при скорости 833 км/ч.

Во-вторых, спасательный парашют ПСУ-36, используемый катапультным креслом K-36D, имеет очень продуманную конструкцию. По периметру его купола прорезаны восемь симметричных щелей для эффективной работы как на высоких, так и низких скоростях . На высокой скорости щели полностью открыты, пропускают много воздуха, что уменьшает воздействие резкого раскрывания парашюта и, тем самым и сам парашют, и пилот не получает повреждений. А на низкой скорости щели становятся очень узкими, и эффективность торможения у него почти такая же как и у обычных парашютов , и поэтому такие парашюты спасают жизнь пилоту на очень низких высотах.

На фото: сзади катапультного кресла истребителя J-20 не видно характерных для кресел серии К-36 цилиндров стабилизирующих штанг. Так что, видимо, на этих самолётах по-прежнему установлены катапультные кресла серии HTY-5.

По крайней мере, на данный момент, K-36 (и его копия HТY-8) является самым совершенным катапультируемым креслом, с лучшими характеристиками с точки зрения обеспечения спасения жизни пилота в случае возникновения аварийных ситуаций в Китае.

В настоящее время нет открытой информации о ходе конструкторских работ над катапультным креслом, которое по своим характеристикам определенно будет лучше, чем K-36.

Ну и в заключение следует перечислить некоторые типы китайских боевых самолётов, на которых установлены соответствующие катапультные кресла.

Как уже было сказано, HTY-6 установлены на J-7G, J-8F, JH-7A, а также H-6K、Guizhou JL-9, L-15 и других машинах. HTY-5 установлены на самолётах серии J-10 и, по-видимому, в настоящий момент и на J-20. HTY-8 стоят на самолётах FC-1, J-11, J-15, J-16.

На ранних вариантах бомбардировщиков Н-6 установлены копии советских катапультных кресел типа КТ-1М.

  Уголок неба. 2022