...25 июня 1950 года началось вооруженное столкновение крупных группировок войск Северной и Южной Кореи. Что мы знаем о войне, которая продолжалась долгих три года? Почти ничего. Западные историки написали о ней множество книг. Наши - промолчали. Молчали и непосредственные участники войны в Корее. Лишь в последнее время появились кое-какие отрывочные воспоминания людей, принимавших участие в боевых действиях.

Сразу же после окончания второй мировой войны началась война другая, которая позже получит название "холодной". Лагерь союзников, громивших фашизм, раскололся, и началось грозное противостояние. И мы уже начали убивать друг друга, правда, пока скрытно и тайно, на войне, которая звалась корейской.

Начавшаяся нападением южнокорейских войск на северян война почти мгновенно перестала быть гражданской. Политический климат того времени сделал недоброе дело: Совет Безопасности ООН вынес резолюцию — применить санкции против КНДР. 27 июня 1950 года американская авиация и военно-морской флот начали обстрел и бомбардировки Северной Кореи.

"Сверхкрепости", как гордо называли американские военные бомбардировщики В-29, утюжили страну. Их прикрывали реактивные истребители Р-80 ("Шутинг стар" - "Shooting star") и Р-84 ("Тандерджет" - "ThunderJet"). Американцы не жалели напалма.

Наше первое боевое противоборство с американцами началось в воздухе. Советские летчики приняли сторону северян. В ход пошло самое современное по тем временам оружие - реактивные самолеты.В ноябре 1950 года реактивные истребители провели первый воздушный бой в небе Кореи.

ЖАЛЯЩИЕ СТРЕЛЫ

В 1946 году советским авиаконструкторам, специализирующимся на создании истребителей, было дано правительственное задание - разработать истребитель со стреловидным крылом. Он должен был быть пока околозвуковым и с продолжительностью полета до часа. Было уже известно, что в Германии давно велись опыты со стреловидным крылом. Результаты были отрицательными. При полетах на экспериментальных самолетах гибли летчики. Стреловидные крылья давали плохие летные качества, большую посадочную скорость и слабую поперечную устойчивость.

Первым советским самолетом со стреловидным крылом стал самолет Ла-160 "Стрела" авиаконструктора С. Лавочкина. Летные испытания прошли в июне - сентябре 1947
года. Стреловидное крыло выдержало экзамен.

А на подходе был уже второй самолет со стреловидным крылом - И-310. Он и стал прототипом будущего знаменитого МИГ-15. Первый же вылет 30 декабря 1947 года показал, что летные и посадочные качества этого самолета были вполне удовлетворительными. Чтобы "оторваться" от своих конкурентов Лавочкина и Яковлева, чьи самолеты уже испытывались, Микоян перенес испытания на юг. Этим дальновидным ходом он опередил "соперников", и уже через год был испытан первый серийный МИГ-15, а еще через год были сформированы первые строевые авиационные подразделения, летавшие на МИГах.

История авиации знает много совпадений. Бывало так, что в разных концах земного шара авиаконструкторы вдруг приходили к одному и тому же решению проблемы. Шпионажем тут и не пахло. Просто такова была логика развития техники.

Естественно, что все работы по созданию самолета МИГ-15 шли в абсолютной секретности. Но в это же время в США на фирме "Норт Америкен" ("North American") шли испытания реактивного самолета "Сейбр" ("Sabre"). Первый полет его состоялся 1 октября 1947 года. Разница, как видите, в три месяца.

Эти самолеты и встретились в небе Кореи. "Едва началось сражение в небе, - пишет академик В. Струминский, - как выяснилось, что самолеты эти удивительно похожи, а их данные на редкость близки. У нашего истребителя было превосходство на вертикальном маневре, американские же летчики пытались навязать бой горизонтальный, где преимущество имели "Сейбры". Но, поскольку вертикальный бой - наступательный, а горизонтальный - оборонительный, превосходство МИГов не оставляло сомнений".

ВСТРЕЧНЫЕ КУРСЫ

Первой советской авиадивизией, пришедшей на помощь войскам КНДР, командовал ас второй мировой войны, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В составе дивизии было много летчиков, отличившихся в минувшей войне, но летавших на поршневых истребителях. Новая техника сводила их боевой опыт практически к нулю.

Вот как о первых днях на чужбине вспоминает участник корейской войны Герой Советского Союза Евгений Пепеляев:

"Я понял, что мой полк не готов к боям. Перед нами был другой противник и другая техника - реактивная. К тому же начало пятидесятых в советских ВВС - период полетов в сложных условиях. Часто летали ночью, при минимуме погоды, сажали самолеты по радиолокационным приборам... Но ведь летчик, кроме всего, должен уметь вести бой уметь драться. Наше высокое начальство не заботилось об этом. Считалось: война позади впереди ничего серьезного не предвидится. Корею, словом, никто не ждал. Пришлось все наверстывать уже на месте".

В напряженном ритме, в течение четырех месяцев, "дозревали" наши летчики до американской кондиции. Надо сказать, что у летчиков обеих сторон были самые скудные знания той авиационной техники, с которой предстояло столкнуться, поэтому первые встречи в воздухе были осторожными В драку летчики не ввязывались, изучая друг друга. Историк авиации Эдвард Смит в своей книге "Тактика и стратегия истребителей" пишет. "Первый воздушный бой между реактивными истребителями имел место в ноябре, когда американские Р-80 преследовали соединения МИГ-15, которые ушли в Маньчжурию, за реку Ялу. МИГи улетели, затем развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Р-80. Американские летчики катапультировались. В результате этой операции стало ясно, что МИГи обладают большей скоростью, чем Р-80, и могут превосходить их маневренностью".

К весне 1951 года жесткие схватки в воздухе были не редкостью. Стали ясны и конструкторские промахи МИГов и "Сейбров". МИГ был подвержен "валежке" - при увеличении скорости нарушалось управление. Менее совершенен был прицел, чем прицел "Сейбров", но три пушки большой поражающей силы давали МИГам преимущество. Когда же "Сейбры" достигли потолка, МИГ-15 имел в запасе еще три тысячи метров высоты - обстоятельство, чрезвычайно существенное в воздушном бою.

Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал "Фланг ревю", чтобы сбить один МИГ, шести пулеметам "Сейбра" калибра 12,7 мм надо было израсходовать 1024 патрона. Что касается пушек, то они появились на "Сейбрах" лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях. По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего лишь шесть МИГов.

Воздушный коридор, проходивший вдоль корейско-китайской границы, нарекли "аллеей истребителей". "Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели МИГи, вниз, на малые высоты, где господствовали "Сейбры", - вспоминал один из американских летчиков. - На встречных курсах со скоростью более 1900 километров в час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределах своих возможностей".

Заокеанские специалисты насчитали свыше 30 примененных советскими летчиками тактических приемов. Причем успешно.

Справедливости ради стоит отметить, что в США по-разному оценивали уровень подготовки своего противника. Командир крыла истребителей Ф-86 "Сейбр" "реактивный ас" полковник Г. Тинг отмечал: "МИГ-15 страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком". Но были и другие оценки. В частности, в книге "Воздушная мощь - решающая сила в Корее" отмечается: "Противник показал немного нового в тактике организованных действий, в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители (понимать надо - русские и корейские. - Ред.) часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию".

В этой книге говорится и о потерях, понесенных сторонами в ходе воздушных боев. За 32 месяца войны, с ноября 1950 года и по июль 1953-го (до перемирия. - Ред.), сбито 802 МИГа и 56 "Сейбров", то есть соотношение 14:1 в пользу американцев.

"Очень хитрую методику нужно применить, чтобы добиться таких результатов, - считает генерал Евгений Пепеляев. - За свой полк могу сказать точно: счет 4:1 в нашу пользу. Мы потеряли чуть больше 20 самолетов. Погибло четыре летчика".

КТО У КОГО

Во время корейской войны военной разведке обеих воюющих сторон была поставлена задача во что бы то ни стало захватить самолет.

Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую изобретательность в достижении цели. Журнал "Флаинг ревю" ("Flying review") писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который угонит МИГ-15, сто тысяч долларов.

Добровольцев не нашлось.

История первого захваченного "Сейбра" связана с уже знакомым нам асом Евгением Пепеляевым.
В одном из вылетов его атаковала пара "Сейбров". Небольшой вираж - и ведущий противника открывает огонь. Пепеляев мельком осматривает кабину: герметизация не нарушена, давление нормальное. И он тут же решает наказать американского летчика: обозначает боевой разворот в левую сторону, а в ходе маневра перекладывает МИГ в противоположную. Пилот "Сейбра" "купился" и оказался перед советским истребителем. Правда, на короткое мгновение, когда самолеты шли в перевернутом положении. Этого было достаточно...

Пилоту "Сейбра" удалось посадить поврежденный самолет, и он практически целехонький достался советской стороне как трофей и вскоре отправился в Москву. Сбитым оказался один из американских асов: на фюзеляже в три ряда располагались 12 белых звезд.

За три года войны у американцев появилось несколько модификаций "Сейбров". Использовались машины с радиолокационными прицелами, потом пошли самолеты с радиолокаторами.

Советские летчики охотились за каждой из новых машин.

Генерал-лейтенант авиации Николай Иванович Шкодин вспоминает: - Перед нами была поставлена задача добыть последнюю модификацию "Сейбра". В одном из боев мы повстречались с ними, и я одну машину сбил. Упала она в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, не упала, а села на брюхо. Сразу к ней бросились трое корейцев, намеревавшихся пленить летчика. Однако американцы организовали прикрытие с воздуха, расстреляв эту группу. Тут же прилетел вертолет и забрал летчика. С воздуха американцы пытались расстрелять сбитый самолет, но у них закончился боекомплект. Пока они летали на базу, корейцы забросали самолет грязью и рисовой соломой. По приказу из Москвы мы снарядили экспедицию за трофеем, которая, однако, возвратилась с пустыми руками. Американцы размолотили бомбами все рисовое поле и уничтожили машину".

В корейской войне реактивная авиация открыла счет своим победам. Больше всего воздушных побед одержал Евгений Пепеляев - 23.

22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза.

 КОПИЯ ИЛИ ОРИГИНАЛ

Что мы знаем сегодня о самом первом отечественном реактивном истребителе МИГ-15? Помню, когда мы учились в Сормове, то каждый день видели эти маленькие машины, поднимавшиеся с аэродрома авиационного завода. Но мы знали, что и сам завод, и эти самолеты были большой тайной, и не дай бог проговориться кому-нибудь о том, что выпускал авиационный завод. Мы даже в небо смотрели украдкой, когда видели пролетающие истребители. Летают, и все - не наше дело, мы ничего не видели.

А над головой проносилась гордость и история нашей авиации. Сейчас уже не увидишь летающими МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19, да и МИГ-21 стал редкостью. Печально, но ведь история авиационного завода нам неведома. И, чтобы узнать о своей авиации, мы вынуждены обращаться к иностранным источникам. А там...

В 1962 году швейцарский журнал "Интер-авиа" ("Interavia") опубликовал статью некоего Ганса Куэнзера "Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МИГ-15 скопирован с Та-183?"

Спор о первенстве вернулся на круги своя. "Благодаря" корейской войне МИГ-15 перестал быть секретным, и его изучением занялись авиационные специалисты.

Куэнзер пишет, что Курт Танк, не успев доделать Та-183, приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить его рабочие чертежи, и тут же признает, что чертежи, равно как и построенный, но не летавший опытный Та-183, не были доступны ни России, ни западным странам.

Тогда о чем спор?

Куэнзер пишет: "Русский МИГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы "Фокке-Вульф", осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров".

Лавина подобных статей принижала роль советских авиаконструкторов и переводила их в разряд копировщиков. Одержав верх в корейской войне, МИГ-15 был "разбит" авиационными экспертами Запада.

 ГРУДА МЕТАЛЛА

Но в истории должна быть справедливость.

В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики довольно равнодушно вы слушали доклад немецкого исследователя Бугемана об эффекте стреловидности крыла при околозвуковой скорости самолета.

Через семь лет эта идея получила воплощение. В воздух поднялся перехватчик Ме-163 - "бесхвостка" - со стреловидной передней кромкой крыла и развил скорость порядка тысячи километров в час. Крыло обратной стреловидности имел реактивный бомбардировщик Ю-287. Этот самолет был захвачен на одном из аэродромов наступающими войсками Советской Армии.

Пять лет спустя советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян спроектировал МИГ-15. Почти в то же время проектируется "Сейбр". Почему же создателей "Сейбра" не обвиняют в плагиате и копировании? А ведь именно в Америке оказались все ведущие авиаконструкторы гитлеровской Германии. Ладно, оставим все обвинения в адрес наших авиаконструкторов на совести "экспертов".

Говоря о МИГ-15, мы забываем, что наша авиация быстро и последовательно шла по "реактивным ступеням". Плотность вылетов новых моделей самолетов была необычайной. Первым взлетел МИГ-9, в тот же день через несколько часов ЯК-15, через несколько месяцев - Ла-150.

У Микояна и Гуревича позиция была выигрышной. Их КБ не было отягощено доводкой и модификациями серийных самолетов. Они поставили для себя главную цель - МИГ-9.

В начале 1947 года шли государственные испытания двух истребителей: поршневого Ла-11 и реактивного МИГ-9. Лавочкин понимал, что он спроектировал отличный самолет, но... вчерашнего дня.
Однажды Лавочкина пригласил Сталин. Возник вопрос: какой самолет запускать в серию?

— Полагаю, что МИГ-9, - ответил не задумываясь Лавочкин.

— Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! - недовольно сказал Сталин. - Ла-11 - это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МИГ? Груда металла...

Подобные "груды металла" вскоре появились и у Лавочкина - Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец, Ла-160, принесший конструктору сладость успеха. На этих самолетах прошли проверку тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки. И главное, конечно, - стреловидное крыло.

Лавочкин любил говорить:

— Главный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина. Он толкнул камень, и лавина пошла. Через считанные месяцы после завершения испытаний Ла-160 все три истребительных КБ выпустили самолеты со стреловидными крыльями. Не экспериментальные, а настоящие, боевые самолеты. Но, несмотря на то что и Лавочкин, и Яковлев проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МИГом они не смогли. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надежную и неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря МИГ-15 прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.

"Ходил" МИГ-15 и за звуковой барьер, хотя он для этого не был предназначен. 24 сентября 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев при помощи пикирования преодолел звуковой барьер. Через два года "прошли" за звук МИГ-17 и ЯК-50.

В работе над МИГ-15 Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума — выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, и не удалось бы найти.
Вот лишь один пример. В ходе испытаний было установлено, что от стрельбы центральной пушки глохнет двигатель. Микоян вызвал ведущих конструкторов. Думали долго. Место центральной пушке нашли, только уж очень неудобное - под пилотской кабиной. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслуживать — неизвестно.

И вот здесь уже выход подсказал Михаил Иосифович Гуревич: пол пилотской кабины должен быть самостоятельным агрегатом, где бы монтировались все нужные узлы, а затем вставлялись в кабину. За считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолеты уходили в небо. Время подготовки к вылету заметно сокращалось.

"Этот самолет, — писал в журнале "Флаинг ревю" авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МИГ-15, - должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас... Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденции к созданию все более тяжелых истребителей".

 И ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШИЕ

МИГ-15 вышел из корейской войны победителем в 1953 году, а через 12 лет - 2 апреля 1965 года на другой войне, вьетнамской, — в бой вступили микояновские самолеты МИГ-17. Им, дозвуковым, пришлось сразиться со сверхзвуковым Ф-4.

"Самолеты МИГ-17 даже при бережном использовании, - писал журнал "Труппенпраксис", - имели такие успехи, которые заставили американцев проводить ответные мероприятия, прежде всего организовать прикрытие ударных групп истребителей-бомбардировщиков и разрабатывать другие способы боевых действий истребителей, соответствующих обстановке".

Надо сказать, что самоуверенность американских авиаконструкторов и летчиков дорого им обошлась. Они недооценили МИГ-17, как в свое время недооценили МИГ-15.

23 апреля 1966 года в небе Вьетнама провел свой первый бой истребитель МИГ-21 — самолет с треугольным крылом, начавший новое поколение советских боевых истребителей.

"Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе. Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МИГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение", — заявил бригадный генерал ВВС США Робин Олдз.

"Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его", — сказал корреспонденту газеты "Нью-Йорк тайме" в июле 1969 года Майк Пелехон, главный конструктор и теоретик американской самолетостроительной фирмы "Грумман".

Но это были еще не звездные часы конструкторского бюро Микояна. Впереди было появление специстребителей, которые на многих мировых авиационных салонах будут признаны лучшими.