Большую роль в становлении бомбардировочной составляющей немецкой воздушной мощи сыграла авиакомпания "Дойче Люфтханза". Ju.52/3m, Ju.86, He.111 и Do.17 - все бомбардировщики, участвовавшие в испанской войне и в операциях первого года второй мировой войны в большей или меньшей степени были связаны с ней. И если трехмоторный Ju.52 представлялсобой скорее вынужденную адаптацию чисто пассажирской машины, нежели полноценный бомбардировщик, то об остальных, пожалуй, можно было сказать обратное. Эти три самолета наглядно показывали эволюцию конструкторских концепций и замыслов - хотя все они формально проектировались как пассажирскиеили почтовые машины, в действительности все создавались с расчетом на бомбардировочное использование. Характерно, что универсального самолета - пассажирского и бомбардировщика - создать так и не удалось. Требования, предъявляемые к машинам этих классов были уже слишком разными.

Раньше всех из этой троицы на вооружение приняли Ju.86, представлявший некий переходный тип от авиалайнеров к бомбардировщикам. Прототип взлетел в ноябре 1934 года. Для фирмы "Юнкерс" это был первый самолет с гладкой (а не гофрированной) обшивкой и убирающимся шасси, другой новинкой стало использование дизельных двигателей Junkers Jumo 205C (600 л.с.). Первые бомбардировщики Ju.86A начали поступать в боевые соединения в мае 1936 года.

Новая модификация - Ju.86D, отличалась от предыдущей лишь деталями; пять таких машин отправились в Испанию приобретать боевой опыт. Однако дизели оказались весьма ненадежными и капризными при эксплуатации в полевых условиях. Ни у Люфтваффе, ни у авиакомпаний такая силовая установка не вызывала энтузиазма и две новые модификации строились с обычными радиальными двигателями. Ju.86Е, получивший BMW 132F (810 л.с.) почти не отличался от своих предшественников, но последовавший за ним "G" помимо более мощных BMW 132N (860 л.с.) приобрел совсем новые очертания носовой части, где практически слились кабины пилота и штурмана.

К осени 1938 года на вооружении состояли около 450 Ju86, из них дизельные модификации составляли всего треть. Но в качестве стандартных самолетов на вооружение бомбардировочных соединений (обзначавшихся KG - Kampfgeschwader) в большом количестве поступали He.111 и Do.17, выполнявшие всю работу в течении первых двух лет войны. Ju.86 стали быстро переводиться на роль тренировочных или транспортных машин и в нападении на Польшу приняли участие лишь 25 самолетов. Ju.86В и С служили в качестве пассажирских в "Дойче Люфтханза" и авиакомпаниях Южной Африки и Чили. Для ВВС Швеции в 1937 году "Юнкерс" выпустила 40 бомбардировщиков Ju.86K, аналогичных Ju.86, но оснащенных английскими двигателями "Меркьюри". Еще 16 машин было произведено по лицензии фирмой "СААБ"; эти самолеты использовались до 1956 года. Небольшое количество Ju.86Е попали на вооружение Венгрии и Португалии.

К началу войны общее число бомбардировщиков Люфтваффе достигло 1270. Если не принимать во внимание две дюжины "Юнкерсов", то парк был довольно однотипным - 470 Do.17 различных модификаций (около 37%), а все остальное приходилось на долю He.111. Последний оказался самым распространенным не только в боевых частях - многие кадры фото- и кинохроники запечатлели его характерный облик, ставший наравне с Bf 109 и Ju.87 символом фантастических успехов немецких ВВС в первые годы войны.

Если Do.17 проектировался как скоростной, но легкий и компактный бомбардировщик, то He.111 братьев Гюнтер представлял попытку создать машину с более мощным вооружением (как оборонительным, так и бомбовым) и большей дальностью полета, которая при этом лишь незначительно уступала Do.17 в скорости. Начало не было обнадеживающим - первые He.111А, оснащенные BMW VI, оказались совершенно неудачными бомбардировщиками и вскоре шесть машин продали ВВС Гоминьдана. Первой модификацией, принятой на вооружение Люфтваффе, стал He.111В, появившийся в начале 1937 года, а уже в марте несколько таких машин попали в Испанию. Вскоре появился He.111D - малозаметные отличия в форме капотов, выхлопных патрубков и радиаторов в комплексе с общим облагораживанием аэродинамики дали существенную (почти 50 км/ч) прибавку в скорости по сравнению с "В". He.111Е впервые мог нести 2 тонны бомб и отличался от "D" лишь двигателями. Конструкторы использовали для He.111 лишь рядные двигатели жидкостного охлаждения - DB 600 различных моделей (880 - 980 л.с.) на "В" и "D" и Jumo 211А (1100 л.с.) на "Е". Такой разнобой не был признаком какой-то неразберихи - наоборот, последовательное (а часто и параллельное) производство двух модификаций, отличающихся лишь типом силовой установки позволяло продолжать выпуск самолетов даже при сложностях с поставками двигателей. Характерной чертой He.111 были эллипсовидные консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение. Хотя такая форма выгодна с точки зрения аэродинамики, при крупномасштабном производстве возникали значительные трудности. Поскольку He.111 был выбран в качестве основного бомбардировщика, появилась необходимость в короткий срок выпустить большое количество самолетов. От эллипсовидных крыльев решили отказаться - передняя и задняя кромки стали прямыми и первые такие самолеты, обозначенные He.111F, в остальном не отличались от "Е". Небольшое число этих машин купила Турция. Путем таких же переделок из He.111D получился He.111J.

Все эти модификации, выпускавшиеся сравнительно небольшими сериями, имели стандартное стрелковое вооружение - три пулемета MG 15 калибра 7,92 мм - в носовой установке у штурмана, в открытой верхней позиции и в выдвижной "корзине" нижнего стрелка. Экипажи положительно оценивали самолет, но критиковали плохой обзор пилота (из-за длинного носа с кабиной штурмана) и нижнюю стрелковую точку (ее большое сопротивление, неудобство применения). Появление модификации He.111Р разом решило эти проблемы. Вместо прежней "корзины" под фюзеляжем появилась закрытая обтекаемая гондола, в которой лежал нижний стрелок. Длина фюзеляжа уменьшилась, поскольку штурман и пилот "поселились" в общей кабине, застекленной со всех сторон. Вскоре к "Р", оснащенному DB 601A-1 (1100 л.с.) присоединился He.111Н - параллельная линия с двигателями Jumo 211.

Такие метаморфозы кабины экипажа были характерны для всех немецких бомбардировщиков того периода. В соответствии с пожеланиями военных заказчиков конструкторы старались сосредоточить экипаж в одной общей кабине - т.н. схема Vollsichtkanzel. При этом несомненные достоинства такого размещения - возможность оказать помощь в полете, взаимозаменяемость и более надежная связь между членами экипажа "покупались" за счет его большей уязвимости.

А вот что представлял собой He.111Н-1 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан при более близком осмотре.

Фюзеляж - овального сечения, средняя часть представляет собой одно целое с центропланом, полумонокок клепаной конструкции с гладкой обшивкой. В передней части фюзеляжа размещается кабина пилота и штурмана, в средней, составляющей одно целое с центропланом - бомбоотсеки, место верхнего стрелка-радиста и гондола нижнего стрелка, а хвостовая часть представляет собой гладкий конус, к которому крепятся вертикальное и горизонтальное оперение и хвостовое колесо. Бомбоотсеки расположены с обеих сторон фюзеляжа так, что между ними остается проход, соединяющий переднюю кабину с местами стрелков. Бомбы (калибра не более 250 кг) подвешиваются вертикально.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных консолей, имеющих небольшую стреловидность по передней кромке. Конструкция двухлонжеронная, лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам. Нервюры ферменной конструкции. На задней кромке консолей размещены элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем расположены щелевые закрылки с гидроприводом. На передней кромке имеются пневматические антиобледенители. Моторные гондолы расположены на концах центроплана.

Хвостовое оперение свободнонесущее, эллиптической формы в плане. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей. Стабилизатор регулируется на земле, на рулях имеются управляемые триммеры.

Силовая установка состоит из двух рядных 12-цилиндровых перевернутых двигателя жидкостного охлаждения Junkers Jumo 211 А-1 взлетной мощностью 1100 л.с. Винты VDM трехлопастные, металлические, флюгируемые, с постоянным числом оборотов. Радиаторы тоннельные, установлены под моторными гондолами, в полете могут убираться и выпускаться. Основные баки для горючего расположены в центроплане, дополнительные - в консолях крыла. Общая емкость всех баков 3460 л.

Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы при помощи гидравлического привода через тросовую систему. Колеса основных стоек оснащены тормозами и масляной амортизацией. Хвостовое колесо убирается в фюзеляж.

В передней кабине размещается пилот (слева) и штурман-бомбардир (справа). Для улучшения обзора перед пилотом нет приборной доски - приборы расположены на отдельных небольших панелях справа и на потолке, а пулемет штурмана несколько смещен вправо, что придало кабине характерный несимметричный вид. Пилот может дополнительно улучшить обзор при посадке, открыв люк над головой и подняв сиденье. В передней части кабины расположен бомбовый прицел.

Первые Не 111Р поступили на вооружение в начале 1939 года, но уже через год выпуск был прекращен, поскольку DB 601 не хватало даже для истребителей Мессершмитта. Основной модификацией стал Не 111Н, выпускавшийся вплоть до 1944 года. В многочисленных вариантах усилия конструкторов сосредоточились на усилении защиты экипажа и стрелкового вооружения, или расширении сферы применения самолета. Н-3 получил два дополнительных MG 15 в боковых окнах центральной части фюзеляжа. Небольшие размеры бомботсеков, не позволявших размещать бомбы больше 250 кг, привели к созданию Н-4, на котором крупные бомбы (500, 1000 и 2500 кг) подвешивались на наружных узлах. На Н-5 была возможна только внешняя подвеска бомб, зато в бомбоотсеках были установлены дополнительные топливные баки. Первым торпедоносцем стал Н-6 - две торпеды на наружных узлах и 20 мм пушка MG FF, установленная в передней части нижней гондолы. Н-11 впервые получил двуствольные MG 81Z в боковых окнах, а на Н-16 в верхней позиции установили башню с 13 мм пулеметом MG 131. Уже начиная с Н-6 на самолеты устанавливали Jumo 211F, развивавший около 1400 л.с., но летные данные различались мало. Большой скачок произошел только на Н-21, получившим Jumo 213 (1750 л.с.) - этот ночной бомбардировщик без бомб мог "выжать" 480 км/ч. Однако дни Не 111 были сочтены и последний боевой вариант - Н-22, появившийся в 1944 году переоборудовался из Н-6/16/21. Он стал первым в мире стратегическим ракетоносцем и нес одну крылатую ракету V-1 (Fi 103) слева или справа под центропланом. С сентября 1944 по январь 1945 с Н-22 было запущено около 1200 ракет.

В 1942 году лицензия на производство Не 111Н-16 была продана в Испанию и еще долго после того, как Германия капитулировала, продолжался выпуск бомбардировщиков CASA-2111. В конце 40-х годов вместо стандартных двигателей на них стали устанавливать английские Merlin, а на вооружении эти машины оставались до начала 60-х годов.

Do.17 оказался в некоторой степени в тени "сто одиннадцатого", хотя все группы стратегической разведки имели навооружении только эту машину. Отсутствие мощных двигателей вынудило предельно обжать фюзеляж (что дало позже англичанам основание окрестить его "Летающим карандашом"). В первых полетах в конце 1934 года с двумя 600-сильными рядными BMW VI прототип достиг скорости 435 км/ч. Это вызвало интерес военных, но только к лету 1937 года первые самолеты начали поступать в части. В это же время специальный самолет, оснащенный DB 600G (1050 л.с.) в Цюрихе достиг скорости 457 км/ч. Однако данные первых серийных машин Do.17 были гораздо скромнее. Тонкий высокоплан с двигателями BMW VI (750 л.с.), отягощенный военной нагрузкой и стрелковыми точками, развивал всего 354 км/ч. Стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами MG 15 (калибра 7,92 мм), а 500-килограммовая бомбовая нагрузка размещалась в двух бомбоотсеках. Несколько десятков Do.17 попали в Испанию, приняв боевое крещение в составе "Легиона Кондор". В результате испанского опыта в 1938 году начался выпуск бомбардировщика Do.17M. Основными отличиями стали новые двигатели - радиальные Bramo 323 (840 л.с.), благодаря чему скорость выросла до 435 км/ч и третий пулемет в полу кабины, обеспечивавший оборону назад вниз. Бомбовая нагрузка увеличилась вдвое и чаще всего состояла из двадцати 50-кг бомб. Последней модификацией для Люфтваффе стал Do.17Z, получивший еще более мощные двигатели. Углубленная носовая часть обеспечивала четвертому члену экипажа гораздо более широкий сектор обстрела из нижнего пулемета.

До войны несколько десятков самолетов, аналогичных "M", но с французскими двигателями GR 14N (980 л.с.), было продано ВВС Югославии под обозначением Do.17K. Другой экспортный заказ поступил из Швеции - в соответствии с ним "Дорнье" разработала модификацию Do.17Z с рядными двигателями DB 601Aa (1100 л.с.), обозначенную (по торговым соображениям) Do 215. Скорость этих бомбардировщиков достигала 465 км/ч, но из-за начавшейся войны все 100 машин достались не шведам,а Люфтваффе.

К 1 сентября 1939 года Do.17М/Z имелись на вооружениичетырех эскадр, но постепенно они получали Ju.88 и к 22 июня 1941 года всего одна полная эскадра продолжала использовать старые машины. На долю Do.17 выпала сомнительная честь двух "первенств". Около шести утра 1 сентября 1939 года пилот польского истребителя Р.11C подпоручик Гныщ сбил два Do.17, положив начало десяткам тысяч самолетов Люфтваффе, уничтоженных почти за шесть лет войны. А 23 июля 1940 года, после успешной атаки английского ночного истребителя "Бленим", Do.17 стал первым в мире самолетом, сбитым с использованием бортовой РЛС. К середине 1942 года "Летающий карандаш" практически исчез из боевых частей Люфтваффе, хотя пятнадцать Do.17Z-2, подаренных Герингом в декабре 1941 года ВВС Финляндии, использовались до конца войны.

Судьбы трех рассмотренных самолетов сложились несколько парадоксально. "Неудачник" Ju.86 неожиданно превратился в один из лучших стратегических высотных разведчиков (Ju.86P и R). А He.111, получивший такое широкое распространение, фактически оказался единственной удачной конструкцией "Хейнкеля", широко применявшейся во время войны. На смену He.111 и Do.17 пришли новые машины - Ju.88 и Do 217, постепенно взвалившие на себя ту тяжелую работу, которую с таким успехом начали испанские ветераны.

Уголок неба. 2006