Реклама...

 Полеты Паулза над Китаем стали первым следствием соглашения, заключенного Трумэном и Эттли, но это было только началом большой работы. В начале 1951 года генерал Вандерберг, начальник штаба ВВС США, предоставил в распоряжение Королевских Военно-воздушных сил четыре самолета RB-45C (три для полетов и один в резерв). Они должны были одновременно совершать ночные полеты над западной частью СССР, выясняя возможности использования радаров для разведки местности, где располагались потенциальные цели.

В случае войны командование стратегическими ВВС и Королевскими военно-воздушными силами могли столкнуться с необходимостью наносить удары по ночам и в плохих погодных условиях, исполь зуя для навигации и поражения целей радары и при этом стараясь обойтись минимальными потерями. Материалы аэрофотосъемки требовалось сопоставить с картиной местности, которую давали радары, на основании чего предполагалось изготовить «синтетические» карты целей. Материалы, захваченные у нацистов, были семи-восьмилетней давности; поэтому теперь предстояло получить самые современные данные о военно-воздушных базах, промышленных и оборонных предприятиях, городах Советского Союза.

Главный маршал авиации, бывший начальник штаба ВВС сэр Ральф Кокрейн нес ответственность за оперативную подготовку полетов. В июне 1951 года он обратился к Г. Мартину, командиру эскадрильи, известной в годы второй мировой войны под именем «Неудержимые», с предложением принять участие в организации и возглавить «специальные полеты». Мартин, в свою очередь, встретился с Рексом Сандерсом, который в то время руководил подготовкой штурманов. Сандерс в годы второй мировой войны совершил тридцать три боевых вылета на бомбардировщиках; когда Мартин попросил его порекомендовать хорошего штурмана, Сандерс, чувствуя, что предстоит интересное дело, сказал: «О'кей, я предлагаю себя». Мартин принял его предложение. 12 июля 1951 года Мартин и Сандерс отправились на британскую базу Скалторп, чтобы осмотреть американские самолеты RB-45C, прибывшие несколько месяцев назад. Самолеты были абсолютно новыми, только что с завода. Первые испытания RB-45C прошли в апреле 1950 года, а на вооружение они стали поступать с июня 1950 г. Чтобы проверить самолет и его способности как разведывательного аппарата, три RB-45C в конце сентября 1950 года послали в Японию. С тех пор они стали основными разведывательными самолетами, потому что старые RB-29 при встрече с МиГ-15 не могли уходить безнаказанными.

Один из этих самолетов был потерян 4 декабря 1950 года в небе над Северной Кореей. На борту находились командир, капитан Чарльз Макдонау, еще два члена экипажа и полковник Джон Лоувелл, старший офицер разведки. В телеграмме, посланной 17 декабря 1950 года маршалу Степану Красовскому, начальнику советского Генерального штаба, говорилось: «Самолет типа В-45, сбитый 4.12.50, упал в 70 километрах к востоку от Антунга. Самолет загорелся в воздухе и полностью сгорел после падения на землю. Экипаж выбросился с парашютами. Пилот капитан Чарльз Макдонау был взят в плен... Он сильно обгорел и находится в критическом состоянии». На следующий день телеграммой сообщалось, что капитан Макдонау умер. Никто из экипажа домой не вернулся.

Так что к весне 1951 года стало ясно, что RB-45C по своим характеристикам не может состязаться с МиГ-15. 9 апреля 1951 года еще один из американских самолетов чудом уцелел в воздушном бою. В результате командование ВВС на Дальнем Востоке потребовало, чтобы RB-45C отправлялись на заданш в небе Кореи только в сопровождении истребителей В этот период проводились разведывательные поле ты и над Манчжурией и советским Дальним Восто ком. Однако, в отличие от Кореи, там самолеты разведчики не подвергались такой опасности.

9 октября 1951 г. RB-45C совершил один и очередных секретных полетов. Самолет взлетел с аэродрома в Йокоте в 10.30 утра и взял курс на южную оконечность острова Сахалин. Полет происходил на высоте 5500 метров; камеры и радары фиксировали все заданные объекты. Самолетов противника замечено не было, и без всяких происшествий RB-45C вернулся на базу в Йокоте. Полет продолжался 4 ч. 10 мин.

Спустя месяц после удачного полета над Сахалином, 9 ноября 1951 года, другой RB-45C едва не был сбит на «аллее МиГов» - так называли зону ПВО, которую прикрывали северокорейские истребители. В результате командование запретило дневные полеты в северо-западной части этой страны.

Разведывательные полеты над материковым Китаем, Сахалином и Владивостоком проводились не часто, в основном по ночам, с использованием радаров для составления карт местности. Один из уцелевших самолетов был целиком окрашен в черный цвет, поэтому был невидим в свете прожекторов. Однако экипажи, совершавшие подобные полеты, подвергались большой опасности. Два раза их засекали с кораблей, находящихся к западу от побережья Кореи. Однако оба раза их принимали за советские бомбардировщики ИЛ-28. Даже истребители ВМФ США пытались догнать их, но безуспешно. Дальнейшие полеты RB-45C продолжались без потерь до апреля 1953 г.

По мере того как разворачивались эти события, британцы готовились к своим полетам над территорией СССР. Каждому RB-45C требовался экипаж из трех человек - пилот, второй пилот и штурман. Кроме того, в состав экипажей решили включить врача. Члены экипажей, за исключением Сандерса, не были добровольцами, но отбирались из воинских частей. Так как полеты предстояло проводить на высоте до 12000 метров, члены экипажей проходили специальную медицинскую проверку. И вот в ходе одного такого обследования комиссия выяснила, что командир эскадрильи Мартин в связи с заболеванием легких не может выполнять полеты. Требовалось найти нового командира.

В июле 1951 г. командиром эскадрильи назначили Джона Крэмптона, и теперь ему предстояло руководить тренировочными полетами к границе Советского Союза. В годы второй мировой войны он летал на бомбардировщиках «Уитли» и «Галифакс», а после войны освоил истребители «Метеор» и «Вампир». Кроме того Крэмптон имел репутацию прямого человека и храбреца.

Вместе со своей командой Крэмптон 3 августа 1951 г. отбыл на военно-воздушную базу Барксдейл. Здесь они провели 10 дней, знакомясь с самолетами, затем улетели на авиабазу в Лэнгли, где подробно изучали RB-45C. 2 сентября они прибыли на базу Локбурн - место базирования 91-й эскадрильи стратегической разведки - и прошли короткий, но насыщенный курс по изучению RB-45C. В период подготовки один из британских пилотов совершал посадку в сложных ночных условиях. Самолет пострадал так. что не подлежал ремонту, но пилот и остальные члены экипажа остались живы. После этого инцидента Крэмптона и пилота, совершавшего посадку, вызвали в штаб командования стратегическими ВВС для беседы с генералом Кертисом. Позже Крэмптон вспоминал, как генерал заметил, что «ему не нравя ся люди, которые портят его самолеты», и они спо на в этом убедились. Разгневанный генерал разнес пух и прах британского пилота, и вскоре того отослли домой. Уже потом Крэмптон узнал, что в своей части этот пилот имел репутацию «попрыгунчик (ему всегда трудно давались посадки), и от не просто хотели избавиться, откомандировав в друг подразделение. Место неудачника занял пилот, у) служивший в эскадрилье, имевшей на вооружен! самолеты В-45.

Хотя летчиков в экипажи набрали и они уже проходили подготовку, это не означало, что им предстояло отправиться в полет. Главный маршал авиации Кохрейн в письме генералу Натану Твайнингу выражал озабоченность тем, что Эттли может и не дать своего согласия на проведение операции. Он писал: «Пока у нас нет политического решения, необходимого для претворения проекта в жизнь». В ВВС о существовании проекта знали только Вандерберг, Твайнинг, Ле Мэй и генерал Томас Уайт. Однако существовала и другая проблема. На вооружение приняли все тридцать три самолета RB-45C, а спрос на них был очень велик. Генерал-майор Роджер Рейли, начальник оперативного отдела в штабе ВВС, отказывался передавать самолеты британцам, и пришлось вмешаться генералу Твайнингу. Участие британцев в программе разведывательных полетов было необходимо, поскольку американцы в то время особыми успехами похвастаться не могли.

Самолет В-47В, предназначенный для полетов над советским Дальним Востоком, был отобран, отправлен к месту назначения и проходил летные испытания. В конце июля 1951 года на базу ВВС Тель-сон на Аляске прибыл полковник Нили со своим экипажем. Пока экипаж ожидал ясного неба над Сибирью и последних инструкций, техники из фирмы «Боинг» производили на В-47В последние доводки. 15 августа, когда они проверяли состояние топливного бака, расположенного над бомбовым отсеком, из нижнего сливного отверстия неожиданно выпала пробка; горючее хлынуло потоком, заливая все вокруг, достигло двигателей, залило аккумуляторы и воспламенилось от электрического замыкания. Самолет мгновенно превратился в огненный шар и сгорел полностью. Полковника Нили подняли с койки в казарме телефонным звонком и сообщили, что его самолет горит. Он выскочил наружу и увидел столб дыма и пламени, поднимавшийся над остатками самолета.

Остов самолета еще дымился у кромки летного поля, когда, наконец, пришел приказ приготовиться к вылету. Полковник Нили сообщил в штаб стратегических ВВС, что самолет погиб. Ему немедля ответили: «Вы будете привлечены к ответственности и предстанете перед военным трибуналом!». Но поскольку самолет погиб по недосмотру механиков, трибунал не понадобился, однако полеты пришлось перенести еще по крайней мере на год.

Смелый план по использованию для разведывательных целей воздушных шаров тоже оказался под вопросом. Испытаниями воздушных шаров еще в те времена, когда военные считали проект недостойным внимания, занималась фирма «Дженерал Милз», в частности, изобретатель Мур. Но отношения между фирмой и командованием ВВС сложились напряженные. Мур говорил, что военные хотят от «Дженерал Милз» слишком многого, что они пытаются не только рассуждать о вопросах, в которых не разбираются, но и желают использовать шары при планировании военных операций. Они не могут смотреть на вещи реально, требуют, чтобы воздушный шар запускали при скорости ветра до 13 м/с и выше. Он жаловался, что ВВС не доверяют суждениям «Дженерал Милз» и не оказывают поддержки. Целый месяц понадобился, чтобы ВВС признали проект приоритетным, а на запрос о радиочастотах, на которых будут вестись переговоры между испытателями и наземными службами, «до сих пор нет ответа, хотя прошло уже четыре месяца, написаны кучи бумаг, сделаны сотни звонков и визитов». Первоначальный план предполагал проведение первых полетов уже в конце 1951 года, но на самом деле почти ничего еще не было сделано. Для обсуждения ситуации в штабе ВВС созвали совещание. Военные решили, что задержка вызвана следующими факторами. Во-первых, в начале 1951 года «Дженерал Милз» получила некачественный полиэтилен. Поэтому вскоре после запуска воздушные шары падали на землю. Главную вину возложили на отдел по исследованиям и развитию при командовании ВВС, поскольку он не смог обеспечить «энергичного руководства и должной координации при работе над проектом».

Хотя проект оказался на грани краха, военные решили продолжать над ним работу. Было решено совершить пробный полет через всю территорию США, однако в конце 1951 года уже стало понятно, что работа над разведывательным воздушным шаром продолжится гораздо дольше, чем считалось еще год назад.

Тем временем появилась некоторая определенность в вопросе о будущем разведывательных полетов. В октябре 1951 года в Британии на выборах в парламент большинство получили консерваторы, в результате чего Уинстон Черчилль вновь стал премьер-министром. В годы войны он был лидером Англии, отлично разбирался в вопросах разведки и вплотную занимался разведывательными операциями. Он понимал всю их важность, сложность и опасность.

В начале декабря 1951 года пилоты Королевских ВВС начали тренировочные полеты на американских RB-47C, стартуя с базы в Скалторпе. По воспоминаниям Крэмптона, в жизни английских летчиков, отобранных в экипажи, многое изменилось после того, как офицером, ответственным за взаимодействие между британскими и американскими ВВС, назначили полковника Мериона Миксона. Однако британские летчики все еще не знали, чем им предстоит заниматься. Сам Крэмптон считал, что им предстоит осваивать новую систему заправки самолетов горючим в воздухе либо отрабатывать приемы обнаружения заградительных зондов и привязных аэростатов. Пилот Боб Энсти полагал, что просто готовится передача самолетов RB-47C британским ВВС. Ведь теперь они летали над Англией и Западной Европой на этих машинах, летали и ночью и днем, составляя смешанные экипажи - из англичан и американцев, использовали камеры и радары.

В начале 1952 года Крэмптона и Сандерса вызвали в штаб бомбардировочной авиации в Хай-Вай-комбе для инструктажа перед полетами. Крэмптон признавал, что немного испугался, когда карты разложили на столах. На них обозначались три отдельных маршрута, ведущие из Скалторпа в Прибалтику, район Москвы и южные районы европейской части СССР. Три самолета должны были взлететь один за другим, затем заправиться горючим севернее Дании, а потом быстро, на предельной скорости, набрать максимальную высоту, поднявшись настолько, насколько позволит ночная температура. Пролететь предстояло над объектами в европейской части СССР. Летчикам сказали, что времени будет «в обрез»; наземные станции радиоперехвата будут следить за реакцией русских на вторжение в их воздушное пространство; планируются несколько диверсионных операций, чтобы отвлечь внимание противника. Если RB-45C подвергнутся нападению, следует использовать запасную частоту под кодовым обозначением ОМБ («О, мой Бог») и сообщить о ситуации.

Когда Крэмптон наконец узнал о том, что им предстоит делать, он почувствовал облегчение и одновременно - озабоченность. Как отреагируют на эту новость другие летчики? И вскоре его опасения оправдались. Энсти был в шоке. «Боже мой, куда нас втянули? Почему? Почему мы? Почему именно мы вляпались в это дело?» - стонал он. Один пило отказался лететь на задание и вернулся в свою част Крэмптон опасался, что тот «может все разболтав своим приятелям» и это создаст угрозу безопасности полетов. Как и предыдущего пилота, отчисленного в период тренировочных полетов, «отказника» заменили британским летчиком, который летал на В-45 в США, где некоторое время находился по программе обмена пилотами.

Перед полетами вглубь территории СССР экипаж Крэмптона 21 марта 1952 года совершил пробный ночной полет, продолжавшийся полтора часа. На большой высоте они пролетели над Берлином, чтобы увидеть, как отреагируют русские. Службы перехвата следили за эфиром и работой локаторов, но так ничего и не засекли. Теперь можно было приступить к последним приготовлениям перед дальними разведывательными полетами.

С трех основных самолетов и одного запасного требовалось убрать все опознавательные знаки ВВС США и нанести эмблемы Королевских ВВС. Крэмптон полагал, что даже если один из самолетов будет потерян, США смогут заявить, что, согласно опознавательным знакам, это не их самолет; англичане же скажут, что у них никогда не стояли на вооружении RB-45C. Словом, забот у Крэмптона хватало. Чтобы подготовить самолеты к сроку, два из них отправили на близлежащую базу ВВС Вест-Рейнхем. Самолеты поместили в ангар, после чего выдали озадаченным техникам несколько галлонов растворителя и приказали смыть все опознавательные знаки.

Полеты намечалось провести в ночь с 17 на 18 апреля 1952 года. В целях сохранения тайны никто на базе Скалторп, кроме самих членов трех экипажей, не знал о том, на какое задание они отправляются; для остальных была придумана правдоподобная легенда. Приготовили легенду и для советских следователей. Если летчиков собьют и возьмут в плен, они должны утверждать, что их вылет имел чисто метеорологические цели. Южный маршрут пролегал над Черным морем, два других, северных, - над Ботническим проливом. Каждый экипаж имел полный набор карт с неправильно нанесенными ориентирами и ошибками, чтобы вымысел звучал правдоподобно. Сам Крэмптон считал, что все эти выдумки оскорбляют его профессиональное достоинство, но могут пригодиться в случае необходимости, а Энсти резонно спрашивал, как все это может сработать, если русские обнаружит на самолете разведывательное оборудование.

После обеда три RB-45C с британскими опознавательными знаками вылетели к месту заправки. Баки постарались заполнить до отказа. На самолетах погасили все огни; скрытые во тьме, они устремились к границам СССР. Для себя Крэмптон выбрал самый длинный маршрут, над южными районами европейской части Советского Союза. Пока все складывалось удачно. Сандерс сообщил, что радар работает хорошо, и периодически корректировал курс, прокладывая его от объекта к объекту. Второй пилот Билл Линдсей проинформировал, что все системы самолета работают нормально и, что важнее всего, они соблюдают норму расхода топлива. По среднему маршруту, в район Москвы, полет выполняли пилот Гордон Кремер, второй пилот Боб Энсти и штурман Дон Гринслейд. По северному маршруту к государствам Балтии летели пилот Билл Блэер, второй пилот Джон Хилл и штурман Джон Эклам.

Самым ярким воспоминанием от полета у Крэмп-она стали «огромные просторы», над которыми они пролетали. Внизу не было видно ни огонька, никаких признаков жизни. Энсти вспоминал, что когда после заправки они пролетали над Копенгагеном, то видели внизу много огней, но в небе над СССР они плыли будто «над одной огромной черной дырой, в которой изредка мелькали огоньки  то там, то тут». С приближением к Москве картина изменилась.

«Неожиданно мы увидели огни... Мы пролетали южнее Москвы и видели целое море огней, покрывающих большое пространство. Это было незабываемо».

Крэмптон со своим экипажем продолжал полет. RB-45C медленно взбирался на высоту 11000 метров, следуя маршруту и пролетая над целями. Никакой видимой реакции со стороны советской ПВО пока не отмечалось. Позже Крэмптон рассказывал: «Было так тихо, что становилось по-настоящему жутко». Наконец все три самолета повернули домой, на обратном пути пройдя еще над рядом объектов, а затем вошли в воздушное пространство дружественных стран. В связи с длительностью полета Крэмптону пришлось совершить промежуточную посадку для дозаправки, а потом вылететь в Скалторп.

Единственной проблемой, возникшей за время полета, оказалась погода в Англии. За двадцать минут до приземления первого самолета, которым командовал Блэер, с Северного моря навалились облака, и пилоту пришлось взять курс на базу ВВС Марстон. В Скалторпе ненадолго разогнало туман, и Крэмптон приземлился там после 10 часов и 20 минут пребывания в воздухе. Третий RB-45C, которым командовал Кремер, совершил вынужденную посадку в Копенгагене - у него обледенел топливный фильтр и возникли неполадки с двигателем. После небольшого ремонта самолет снова взлетел, чтобы вскоре приземлиться в Прествике.

Вскоре Крэмптона назначили командиром эскадрильи № 101, укомплектованной новыми легкими реактивными бомбардировщиками «Канберра».

В целом Крэмптон был польщен новым назначением, хотя и говорил, что садиться на пилотское место «Канберры» после RB-45C - все равно, что пересесть с «Кадиллака» на «Форд-эскорт».

В это время готовилась вторая серия полетов RB-45C. Сэр Джон Слессор, начальник штаба ВВС Британии, предложил генералу Вандербергу проект совместных англо-американских разведывательных полетов под кодовым названием «Джиу-джитсу». 12 сентября он писал Вандербергу: «Нат [Твайнинг] сообщил мне, что президент [Трумэн] поддержал это предложение, и мы с Натом решили подготовить по три экипажа и совершить шесть полетов прямо в ноябре... Я думаю, что и Старик [Черчилль] одобрит идею совместных англо-американских полетов».

Предложение было поддержано и штабом британской стратегической авиации, который сообщил  Твайнингу: «Во-первых, мы заинтересованы в новых \ разведывательных полетах, а во-вторых, премьер- < министр [Черчилль] скорее поддержит наше предложение, если будет знать, что и США примут участие в проекте». 18 сентября генерал Вандерберг ответил Слессору: «Согласен, что участие экипажей ВВС США в операции желательно... Но, к сожалению, пока это невозможно по политическим соображениям».

В октябре 1952 года Крэмптона снова вызвали в штаб командования бомбардировочной авиации. Ему сообщили, что «специальные» полеты возобновляются, и спросили, не желает ли он возглавить их. Он согласился и уже через несколько дней отправился на базу Скалторп. Он снова встретился со штурманом Сандерсом; второй пилот Линдсей не смог войти в экипаж, потому что серьезно пострадал в авиакатастрофе, и его место занял лейтенант Макалистер  Ферз. «Макферз», как называли его друзья, быстро а освоил RB-45C. Крэмптон в шутку говорил: «Макферз, дай ему волю, сгонит меня с командирского места». В другом экипаже место пилота Билла Блэера занял лейтенант Гарри Каррелл.

Тренировочные полеты продолжались в течение всего ноября и в начале декабря 1952 года. Было разработано три маршрута; планировалось произвести аэрофотосъемку советских баз дальней бомбардировочной авиации и других объектов на территории СССР. Полеты намечалось провести в ночь с 12 на 13 декабря 1952 года. Однако за несколько дней до назначенного срока их отменили. 16 декабря 1952 года главный маршал авиации сэр Хью Ллойд сказал генерал-майору Джону Макконнеллу: «Я могу лишь сожалеть, что операция завершилась подобным образом - без объяснения причин».

Летчики могли только догадываться, почему проект «Джиу-джитсу» неожиданно прервали. По воспоминаниям Крэмптона, ходили слухи о том, что полеты могли вызвать серьезные политические осложнения, вплоть до начала войны. Международная ситуация в конце 1952 года действительно была тревожной и непредсказуемой.

Поскольку проект «Джиу-джитсу» был закрыт, Джон Крэмптон завершил службу в 101-й эскадрилье и начиная с июля 1953 года провел «десять скучных месяцев» в должности штабного офицера. Потом его вызвали в Хай-Вайкомб [High Wycombe] и сказали, что разведывательные полеты возобновляются. Ему предложили их возглавить. Крэмптон вспоминал, что к тому времени «считал подобные полеты своим кровным делом и был бы в отчаянии, если бы эту работу предложили сделать кому-то другому».

Крэмптон и другие летчики, когда-то участвовавшие в проекте «Джиу-джитсу», вновь собрались вместе в марте 1954 года. Как вспоминал Крэмптон, «снова была база Скалторп, шикарные американские «кадиллаки», американские мундиры и американская речь». Ничего конкретного сказано не было, но в течение месяца Крэмптон руководил летной подготовкой, и все понимали, что предстоит нечто серьезное. Командиры экипажей получили указание: при проведении тренировочных полетов свести переговоры в эфире к минимуму. Крэмптон считал, что приказ отдавался для того, чтобы предотвратить утечку информации — в районе базы могли находиться советские шпионы.

Снова на четыре самолета нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС. С этим было связано небольшое происшествие. В начале 50-х годов многие мальчишки в Британии увлекались авиацией, и распространенным хобби у них было коллекционирование фото боевых самолетов. Хотя в Британии американские В-45 были обычным явлением, эти самолеты с опознавательными знаками Королевских ВВС сразу привлекли внимание одного юного «специалиста». Он жил рядом с аэропортом в Прествике, и его крайне заинтриговал внешний вид одного из самолетов во время заправки топливом. Вместе с друзьями он пробрался в аэропорт, прихватив с собой фотоаппарат «Брауни», спрятался за одним из зданий и сфотографировал самолет, выруливающий на взлетно-посадочную полосу. Не успел самолет подняться в небо, как мальчишек обнаружила полиция аэрофлота. Их отвели в полицейский участок, фотоаппарат изъяли и извлекли из него пленку, а потом приказали подросткам убираться восвояси.

В штабе бомбардировочной авиации Крэмптон и Сандерс просмотрели старые планы полетов. Два северных маршрута были оставлены без изменений, в том виде, в котором их приняли в апреле 1952 года, но южный, третий маршрут, пришлось полностью пересмотреть. Предполагалось проникнуть вглубь воздушного пространства СССР более чем на тысячу километров и осуществить фотографирование примерно тридцати объектов - мест базирования частей дальней бомбардировочной авиации, систем ПВО, городов и других целей. Над разработкой методики радиолокационной разведки объектов работал старший научный сотрудник офицер Льюилин, которому дали задание получить качественные изображения местности. Льюилин более чем удачно справился с задачей, поскольку нашел способ получения стереоскопических изображений - трехмерных моделей заснятых объектов.

Офицеры-разведчики рассказали Крэмптону и Сандерсу о трудностях, с которыми они могли встретиться в пути. В Советском Союзе на вооружении находилась система РЛС, которая могла отслеживать маршрут полета RB-45C, но не было ночных реактивных истребителей-перехватчиков, оборудованных радарными системами. Это означало, что МиГи можно было вывести на перехват разведчика только командами с наземных пунктов слежения. Если пилот перехватчика при помощи этих команд приблизится к цели настолько, что заметит ее визуально, он сможет атаковать, но, учитывая скорость и высоту полета RB-45C, вероятность подобной атаки была невелика. Крэмптону и Сандерсу сказали, что разведданные о советской наземной системе РЛС и средствах ПВО не менее важны, чем съемки намеченных объектов. Наземные службы Королевских и американских ВВС должны были перехватывать радиопереговоры русских во время полетов. Поскольку на подготовку требовалось всего несколько недель, полет мог состояться в намеченный день..

В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года три самолета Королевских ВВС RB-45C вылетели с базы Скалторп и взяли курс на север Дании, где встретились в воздухе с самолетами-заправщиками. Заполнив баки горючим, они погасили все опознавательные огни и скрылись в ночи. По одному из северных маршрутов летел экипаж, в который входили Гордон Кремер, Боб Энсти и Дон Гринслейд, по другому - Гарри Каррелл, Джон Хилл и Джоун Эклэм. Кремптон с Рексом Сандерсом и Макалистером Ферзом вновь выбрал для себя самый дальний, южный маршрут.

Сквозь тонкую пелену облаков самолет Крэмптона поднялся на высоту 9000 метров, и летчики увидели звезды. Сандерс сообщил, что радарная система и фотооборудование работают прекрасно. Он давал Крэмптону указания по корректировке курса, по, направлению и высоте полета над каждой целью. RB-45C периодически менял курс, так как объекты были разбросаны по всему югу европейской части СССР. Позже Сандерс говорил, что с точки зрения безопасности такой маршрут наиболее эффективен, «но определенно увеличивает время пребывания в воздушном пространстве СССР».

Сандерс, находившийся в носовом отсеке самолета, продолжал информировать, что радарная система работает нормально. Ферз сидел в кресле второго пилота и следил за работой приборов. Крэмптон вдруг увидел сполохи света, которые временами отражались на облаках и казались похожими на отблески взрывов, какие он наблюдал в ходе ночных бомбардировочных рейдов. Вреда от них не было, но Крэмптона они беспокоили. RB-45C шел на высоте 11000 метров на скорости, близкой к максимальной. Он пролетел над большой частью намеченных объектов и поворачивал на юг, к Киеву, когда Крэмптон заметил, что отблески света на облаках стали интенсивнее; вспышки происходили прямо под самолетом. Это не было похоже на какой-то природный феномен и больше напоминало вспышки разрывов снарядов зенитной артиллерии; накануне вылета офицеры разведки на инструктаже ничего не говорили о зенитном заградительном огне, но именно так рвались снаряды рядом с самолетом, когда много лет назад Крэмптон летал в небе над нацистской Германией. И вдруг целая гроздь золотых разрывов полыхнула прямо по курсу самолета, примерно в 200 метрах впереди и как раз на той же высоте, на которой летел RB-45C. Крэмптон среагировал бессознательно: он увеличил скорость до максимальной и развернулся на запад. Самолет набрал предельную скорость и завибрировал от рева двигателей. Только выйдя из зоны разрывов, Крэмптон начал постепенно сбрасывать обороты.

В этот момент Сандерс вызвал его по внутренней связи. «Эй, а как насчет моих фотографий?» - спросил он. Из своего носового отсека он не видел вспышек разрывов и ничего не знал о происходящем. Крэмптон коротко ответил, что их засекли, сообщил о залпах зениток и приказал держать курс на базу Фюрстенфельдбрюк в Западной Германии. Эта база была пунктом дозаправки и в случае необходимости — посадки, если сложится чрезвычайная ситуация. Крэмптон приказал Ферзу следить, не появятся ли перехватчики Ми Г-15. RB-45C не имел вооружения и мог рассчитывать только на то, что сумеет затеряться во тьме. Для того чтобы избежать встречи с МиГами, требовалось развить предельную скорость. Как позже вспоминал Крэмптон, «вибрация корпуса была весьма чувствительной».

Предосторожности оказались нелишними; командующий войсками ПВО Киевского военного округа генерал Владимир Абрамов приказал двум истребителям вылететь на перехват RB-45C и в случае необходимости таранить его. Наземные службы слежения пытались вывести МиГи на цель, но не достигли успеха. Британский и советские самолеты так и не встретились. Русские понимали, что нарушителем является самолет-разведчик, но не могли исключать и попытку ядерного нападения, поскольку не смогли идентифицировать самолет и посчитали, что это был, скорее всего, американский В-47, а не RB-45C.

Крэмптону пришла мысль о том, что для увеличения скорости можно сбросить два пустых навесных топливных бака; они располагались под крыльями, и в них перед полетом залили по 1200 галлонов горючего. Это могло привести к увеличению скорости на несколько км/ч; но если бы баки обнаружили и идентифицировали как американские, произошел бы международный скандал. Крэмптон позже шутил: «Я представил себе, как они грохнутся на главную улицу Киева в два часа ночи, напугают женщин и детей, и отверг эту мысль. Мы летели над Россией не для этого».

Обратный путь около 1500 километров показался Крэмптону бесконечным. Временами он думал о том, что их едва не сбили. Вспышки, которые он наблюдал столь долго, были отблесками разрывов снарядов зенитной артиллерии. Зенитчики стреляли по ним, но не могли правильно определить высоту полета. В конце концов они угадали ее, но не учли скорости самолета; в результате серия снарядов разорвалась в точке, которой самолет еще не достиг.

Самолет Крэмптона прошел над Восточной Европой и достиг Западной Германии, где его ожидал заправщик, но когда RB-45C попытался произвести дозаправку, штуцер шланга не вошел в приемное отверстие топливной системы. Крэмптон подумал, что, возможно, повредился фиксатор, когда их обстреливали в районе Киева. Когда топливо оказалось почти на исходе, Крэмптон посадил самолет в Фюр-стенфельдбрюке. Там RB-45C заправился и вылетел на базу Королевских ВВС Скарторп. Два других самолета также успешно справились со своими заданиями, хотя на их перехват вылетело много МиГов.

Итак, проект был осуществлен успешно. Но новых разведывательных полетов эти экипажи не производили; через несколько недель они были распущены и летчики вернулись в свои воинские части. История использования RB-45C Королевских ВВС отошла в область преданий и покрылась мраком неизвестности на последующие сорок лет.

Уголок неба. 2004