История авиации и реальность

За шесть с половиной десятилетий, прошедших после окончания Второй Мировой войны, свет увидело множество материалов, посвященных тематике военной авиации 1939 - 1945 гг., - авиации, сыгравшей столь значительную роль в величайшем военном конфликте в истории человечества. Многие из этих материалов способствуют выяснению лётно-боевых возможностей самолётов, участвовавших в войне, путём определения и уточнения их тактико-технических характеристик (ТТХ). Некоторые источники - к ним, безусловно, относятся "Wikipedia"/"Википедия"(1) и Большая Авиационная энциклопедия "Уголок неба"(2) - содержат очень подробные и детальные данные о ТТХ крылатых машин; читатель может почерпнуть в них сведения о максимальной горизонтальной скорости, статической скороподъёмности, показателе аэродинамического качества, высотно-мощностных характеристиках силовой установки и т.д. Но... - насколько все эти цифры соответствуют действительности?

Вопрос далеко не праздный. Как известно, мы живем в мире, где все наблюдаемые предметы, явления и процессы обладают индивидуальными и неповторимыми свойствами, подчиняются принципу однозначности и имеют четкую числовую привязку. Так, нейтрон в 1838 раз массивнее электрона, плотность вольфрама - 19,3 г/см3, скорость света в вакууме - 2,997925?108 м/сек и т. д. Разумеется, и характеристики образцов авиапродукции также не являются исключением из общего правила, - скажем, если некий конкретный самолет конкретной модификации и субмодификации имеет массу пустого 5289 кг, то это не 1348 кг, не 9999 кг, и не какое-либо иное число. Однако изучение материалов по ТТХ самолетов 30-х - 40-х годов, - изучение, в обязательном порядке подразумевающее сопоставление различных источников и проведение необходимой аналитической работы, - может привести к "выводу", что в области истории авиации: законы мироздания не действуют! В самом деле, при сравнении числовых показателей ТТХ, приводимых в статьях, входящих в (1) и (2), включая ссылки, можно обнаружить, что -

• масса пустого бомбардировщика Junkers Ju 88 А-1 "колеблется" от 3900 кг до 7700 кг (! ; - уж, не создали ли немцы конструкцию с переменной массой ?..);

• авиадвигатели с "переменной массой" тоже, оказывается, существовали, - например, DВ-600А (545-686 кг;)

• показатель максимальной скороподъемности истребителя Grumman FF скачет в пределах от 350 м/мин до 954 м/мин(!);

• максимальная скорость у земли немецкого самолета-снаряда V-1 ("ФАУ-1") - 640 - 660 км/ч, а американского истребителя "Thunderbolt" Р-47D - всего 535 км/ч, однако - ": Р-47D имел более чем достаточную скорость для перехвата и уничтожения V-1";

• показатель максимальной боевой нагрузки штурмовика Martin AM "Mauler" за последние год-два таинственным образом сократился (задним числом) с 4848 кг до 2041 кг (только в (2));

• при одном и том же мощностном режиме (1280 л.с. у земли) максимальная мощность английского двигателя Rolls Roys "Merlin" ХХ на одной и той же высоте 6,4 км - то 1185 л.с., то 1850 л.с.;

• примерно то же самое в отн. американского двигателя Allison V-1710-127 : 1450 л.с. и 2980 л.с. на высоте 8,5 км;

• и т. д. и т. п.

Понятно, что все такие взаимоисключающие данные действительности соответствовать не могут; здесь должно быть что-то одно. Но откуда берутся ложные показатели?

Автор статьи, занимающийся изучением проблемы выявления реальных ТТХ самолетов 30-х - 40-х годов более 30 лет (см. также авторскую статью на сайте http://sites.google.com/site/aviationreality/ ), считает, что существует немало объективных и субъективных факторов, искажающих действительность в данном вопросе, но, поскольку разобрать их полностью в рамках данной статьи невозможно, предлагает пока ограничиться констатацией самого факта наличия огромного "белого пятна" на карте военно-технической истории и перейти к рассмотрению одного яркого и типичного примера, показывающего, как могут вполне благополучно сосуществовать совершенно разные взгляды на ТТХ одного и того же самолета.

Речь пойдет о немецком тяжелом четырехмоторном бомбардировщике FW 200 С-3 "Курьер". Будучи военной переделкой пассажирского самолета "Кондор", эта машина традиционно считалась "середнячком" в своем классе. В частности, в (1) и (2) приводятся следующие данные "Курьера":

• максимальная бомбовая нагрузка - 2100 кг (в т. ч. до 600 кг на внутренней подвеске);

• максимальный калибр используемых авиабоеприпасов - 500 кг (не более 2-х шт.);

• максимальная скорость у земли - 305-306 км/ч;

• максимальная скорость на оптимальной высоте (4800 м) - 358-360 км/ч.

Однако такие данные полностью противоречат положениям одного исключительно важного источника - материалам "Экспресс-информации" БНТ ЦАГИ (1941-45 гг.), (см. Авиационный сборник №3 "Авиация во Второй Мировой войне" (приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация"), совм. выпуск с н/п журн. "Крылья - Дайджест лучших публикаций об авиации"), составленным по результатам техосмотра и проведения летных испытаний трофейного образца "Курьера", захваченного советскими войсками в районе Сталинграда. Прежде чем разобрать эти данные, автор статьи хотел бы отметить, что полученные таким способом характеристики немецких трофейных самолетов, как правило, оценивались ниже, чем это следовало непосредственно из немецких источников; - тем интереснее будет выяснить, насколько параметры "фокка" превзошли соответствующие показатели из (1) и (2).

1. Максимальная бомбовая нагрузка. Согласно "ЭИ", она составляла 5000 кг.

2. Максимальный калибр авиабомб - 1400 кг (причем, как на внутренней, так и на внешней подвеске). Таким образом, общая максимальная нагрузка превышает показатель (1) и (2) в 2,4 раза, максимальная нагрузка на внутренней подвеске - в 2,3 раза, на внешних узлах подвески - в 3,2 раза, максимальный калибр боеприпасов - в 2,8 раза и общее количество тяжелых авиабомб (не менее 500 кг) - в 2,5 раза!

3. Максимальная скорость. Ее определить несколько сложнее, здесь понадобятся отдельные выкладки. Следует иметь в виду, что силовая установка "Курьера" состояла из четырех двигателей Bramo 323R-2, имевших одноступенчатый двухскоростной нагнетатель. В (1), (2) и "ЭИ" упоминаются следующие основные режимы этих моторов: максимальный форсажный - 1200 л. с. у земли при 2600 об/мин; взлетный ("полуфорсажный") - 1000 л.с. у земли и 940 л. с. на высоте 4000 м (2-я граница высотности) при 2500 об/мин; номинальный 30-минутный - 830 л. с. у земли (?) и 775 л. с. на высоте 4200 м (2-я граница высотности) при 2250 об/мин и крейсерский - 2100 об/мин при предполагаемой мощности порядка 700 л.с. у земли.

Данные "ЭИ" показывают, что уже при номинальном режиме (и "полностью открытом дросселе") скорость "Курьера" была больше, чем, якобы, "максимальная", согласно (1) и (2) - а, именно, 342 км/ч у земли и 387 км/ч на высоте 4200 м (т. е., видимо, около 400 км/ч на оптимальной высоте). Более того, даже крейсерская скорость самолета при режиме 2100 об/мин, согласно приведенной в "ЭИ" бортовой таблице, составляла 315 км/ч у земли и 365 км/ч на высоте 4000 м (любопытный феномен - крейсерская скорость больше максимальной!).

Здесь можно попытаться определить максимальную форсажную скорость FW 200С-3, т. е. максимальную скорость как таковую. Согласно расчетам автора статьи, - расчетам несколько приблизительным вследствие отсутствия исчерпывающих исходных данных, - этот показатель должен был составлять 400-450 км/ч у земли и 450-500 км/ч на оптимальной высоте. Иными словами, современные источники "срезают" "фокку" около 100-150 километров скорости!

Итак, "на наших глазах" FW 200С-3 из весьма посредственного "недобомбардировщика" превращается в довольно грозную в своем классе боевую машину, по некоторым параметрам превосходящую отечественный тяжелый бомбардировщик Пе-8, который, как известно, никогда не переделывался из гражданского самолета.

Что из всего этого следует? Автор статьи полагает, что какие-либо категоричные и безапелляционные суждения о ТТХ самолетов периода Второй Мировой войны, мягко говоря, преждевременны. Лишь дальнейшая кропотливая аналитическая работа - при условии минимизации любых субъективных факторов - поможет в будущем установить истину в данном очень важном военно-историческом вопросе.

(с) Борис Бронский.

Источники:

Большая Авиационная энциклопедия "Уголок неба" http://www.airwar.ru/enc/fww2/p47m.html
      Википедия http://ru.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200_Condor
      Авиационный сборник №3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Уголок неба. 2010