Реактивный бомбардировщик Ил-46

Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. С.В. Ильюшину было дано задание создать опытный реактивный бомбардировщик среднего радиуса действия. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-46, должен был обеспечить поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника с высот от 3000 м и до практического потолка в составе соединений или одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

Наиболее трудно решаемой в то время проблемой при создании бомбардировщика, отвечающего указанным требованиям (кроме обеспечения высокой экономичности турбореактивных двигателей), была проблема выбора формы крыла самолета в плане - прямой или стреловидной. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолета Ил-46, и необходимость быстрого решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, С.В. Ильюшин решил сделать два опытных самолета Ил-46.

На первом опытном самолете установили прямое крыло (рис. 51), обеспечивающее достижение максимальной скорости полета 900...925 км/ч. Прямое крыло также способствовало значительному увеличению дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета. В основу общей схемы первого опытного самолета Ил-46 (рис. 52) легли проверенные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновки фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработку эскизного проекта этого варианта самолета завершили в октябре 1951 г.

Второй опытный самолет Ил-46С с максимальной скоростью полета около 1000 км/ч должен был иметь крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд, равным 35°. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная (до относительной толщины 16 %) корневая часть, упростившая решение задачи обеспечения необходимых прочности и жесткости стреловидного крыла и позволившая разместить в крыле значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение площади крыла и взлетной массы самолета Ил-46С по сравнению с первым опытным самолетом (рис. 53). Эскизный проект самолета Ил-46С был утвержден С.В. Ильюшиным в начале декабря 1951 г.

Рис. 51. Опытный бомбардировщик Ил-46 с прямым крылом

Постройку второго опытного самолета Ил-46С со стреловидным крылом прекратили в 1952 г. по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР после запуска в серийное производство самолета Ту-16, созданного под руководством А.Н. Туполева.

Первый опытный самолет Ил-46 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением - внешне был очень похож на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но имел по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и взлетную массу. На нем установили двигатели АЛ-5, иногда обозначавшиеся ТР-ЗА, разработанные под руководством A.M. Люлька, с осевым компрессором, имеющие взлетную тягу по 5000 кгс. Для сохранения на самолете обычной трехопорной схемы шасси с носовым колесом двигатели расположили в передних частях гондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов использовали выхлопные трубы длиной почти 5 м. Для облегчения взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых после взлета пороховых ракетных ускорителя - пороховые стартовые ракеты ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс.

Рис. 52. Схема самолета Ил-46

Рис. 53. Схемы опытных самолетов Ил-46:
--- с прямым крылом; - - - со стреловидным крылом

Возросшая по сравнению с Ил-28 полетная масса Ил-46 и стремление сохранить возможность базирования Ил-46 на грунтовых аэродромах потребовали разработки оригинальной конструктивной схемы главных опор шасси - каждое колесо главных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси опоры расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка - назад. При этом колеса поворачивались на 90° и размещались в обтекателях на нижних частях гондол под выхлопными трубами двигателей.

Экипаж самолета Ил-46 состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Экипаж размещался в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. Все рабочие места членов экипажа были обеспечены бронезащитой. Общая масса брони на самолете составляла 880 кг.

Самолет Ил-46 имел оборонительное вооружение - четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки установили рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части фюзеляжа разместили кормовую пушечную установку Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости - 105° вправо и влево при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить тактические возможности оружия.

Бомбардировочное вооружение самолета было представлено бомбами различной массы - всего до 6000 кг на внутренних подвесках в бомбоотсеке. Нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб общей массой до 3000 кг. Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его эффективную боевую эксплуатацию в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка первого опытного самолета Ил-46 была завершена в начале 1952 г. Всю зиму проводились наземные испытания систем и оборудования самолета, а затем начались рулежки и подлеты, которые позволили испытателям оценить поведение самолета на малых скоростях, провести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-46 был Я.А. Кутепов.

3 марта 1952 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полет на самолете Ил-46. Летчик отмечал, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость самолета нормальная, в горизонтальном полете он легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции: виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва потока у самолета появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом у него полностью отсутствовало стремление свалиться на крыло. В.К. Коккинаки подчеркивал, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей.

На заводских летных испытаниях Ил-46 достиг максимальной скорости полета - 928 км/ч и максимальной дальности полета - 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.

Заводские летные испытания Ил-46 были завершены 30 июля 1952 г. Всего за время испытаний были выполнены 53 полета (в том числе 5 взлетов с ускорителями ПСР-2000-150) с общим налетом 92,5 ч. Государственные испытания Ил-46, проведенные летом 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных самолета заданным в технических требованиях.

Самолет Ил-46 серийно не строился.

Реактивный бомбардировщик Ил-54

Продолжая работы по совершенствованию реактивного Фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 декабря 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую М = 1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200...2500 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летнотехническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.

Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее рациональное сочетание геометрических размеров, массы и потребной тяги двигателей самолета Ил-54, которое полностью обеспечивало выполнение всех предъявляемых к самолету тактико-технических требований. На основе выбранных основных параметров были разработаны две компоновочные схемы самолета Ил-54.

Первая схема, утвержденная С.В. Ильюшиным в конце марта 1953 г., предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя двигателями ТРД-И, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля (рис. 54). На этом самолете главные опоры обычного трехопорного шасси с носовым колесом убирались вперед (по направлению полета) с поворотом колес в процессе уборки на 90° в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. При дальнейшей проработке компоновочной схемы от такой конструкции шасси отказались из-за большого интерференционного сопротивления на расчетной скорости полета гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем, необходимости делать большие отсеки для уборки шасси в силовом кессоне крыла, что усложняло силовую схему крыла и увеличивало его массу.

В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 - высокоплан с обычным, низким расположением горизонтального оперения, двумя двигателями АЛ-7, созданными под руководством А.М. Люлька, которые имели взлетную тягу по 5000 кгс, а на форсированном режиме - по 8600 кгс. Проанализировав результаты испытаний в аэродинамических трубах, двигатели на этом варианте самолета решили устанавливать в гондолах на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшило их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета. Благодаря высокопланной схеме самолета, а также применению велосипедной схемы шасси, воздухозаборники двигателей оказались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле не засасывали с ее поверхности Посторонние предметы (рис. 55).

Рис. 54. Первая схема самолета Ил-54 - среднеплан с двумя двигателями ТРД-И

Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга главными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было обусловлено трудностями размещения больших колес в тонком крыле и в предельно обжатых По своим размерам гондолах двигателей самолета. Передняя опора была управляемой, задняя располагалась сразу за бомбоотсеком на значительном удалении от центра масс самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая ее отрыв от земли при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге после посадки, что увеличивало длину разбега и пробега самолета. Для облегчения отрыва передней опоры от земли в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий заднюю опору во время разбега. Самолет "приседал" на заднюю опору - угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры, установленные на концах крыла, убиравшиеся в обтекаемые гондолы.

Рис. 55. Вторая схема самолетов Ил-54 - высокоплан с двумя двигателями АЛ-7:
а - фронтовой бомбардировщик; б - учебно-тренировочный самолет; в - торпедоносец

Вырезы в нижней части фюзеляжа самолета Ил-54 под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а Также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси во время посадки, сильно усложнили конструкцию фюзеляжа, что потребовало провести большой объем расчетных и экспериментальных исследований на натурных образцах для обеспечения его прочности.

Крыло Ил-54 с силовым кессоном, состоящим из толстой обшивки и частого стрингерного набора, имело, как и на других реактивных бомбардировщиках ОКБ, технологический разъем вдоль всего размаха. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкциях киля и стабилизатора самолета.

Экипаж Ил-54 состоял из трех человек: пилота, штурмана и Кормового стрелка-радиста, - размещавшихся в двух (передней И задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок - через нижний люк своей кабины. Между кабинами Штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультируемых кресел. При этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок - вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М. Ведущим конструктором по аварийным средствам спасения на заводских испытаниях Ил-54 был Г.В. Новожилов.

Оборонительное вооружение Ил-54 состояло из трех пушек АМ-23 (ТКБ-495А) калибра 23 мм, которые по сравнению с пушками НР-23, используемыми на бомбардировщиках Ил-28 и Ил-46, имели в полтора раза большие скорострельность и мощность секундного залпа. Переднюю полусферу защищала неподвижная пушка с боезапасом 75 снарядов, установленная по левому борту фюзеляжа. Две подвижные пушки с общим боезапасом 450 снарядов располагались в кормовой дистанционно управляемой турели, боевые качества которой были существенно улучшены по сравнению с ранее применявшимися оборонительными установками.

Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 - 5000 кг.

Вооружение и оборудование Ил-54 обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника, как в составе соединений, так и одиночно на всех высотах при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.

Были разработаны варианты самолета Ил-54 для использования его в качестве торпедоносца (высотного и низкого торпедометания), фоторазведчика и учебного самолета.

Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека, в котором размещались все типы существовавших тогда торпед, и кабиной штурмана, обводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. На самолете в варианте фоторазведчика мог устанавливаться комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных задач. Учебно-тренировочный вариант Ил-54 должен был иметь кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.

Заводские испытания первого опытного самолета Ил-54 с двигателями АЛ-7 (рис. 56) начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал хорошие устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси усложнило выполнение взлета и посадки по сравнению с самолетом Ил-28. В том же 1955 г. был выпущен на испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была равна 10 000 кгс. На основе анализа результатов испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.

Рис. 56. Опытный околозвуковой бомбардировщик Ил-54

Однако полностью завершить заводские летные испытания и выявить летно-технические данные опытных самолетов Ил-54 не удалось: из-за преувеличения в то время роли ракетного оружия испытания самолетов Ил-54 в 1956 г. было приказано прекратить. Один из самолетов Ил-54 был продемонстрирован летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке зарубежным авиационным делегациям, которые высоко оценили эту машину.

Созданием и испытаниями самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми самолетами-бомбардировщиками.

Бронированный штурмовик Ил-40 и его модификации

Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее потребовали создания штурмового самолета с более высокими летно-тактическими данными, чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели.

Проектные исследования, проведенные в инициативном порядке в ОКБ С.В. Ильюшина в 1950 - 1951 гг., показали, что такой штурмовик может быть создан, если на нем установить относительно небольшие по габаритным размерам, экономичные, очень легкие и достаточно мощные турбореактивные двигатели АМ-5, разработанные под руководством А.А. Микулина. В конце 1951 г. ОКБ подготовило техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф и мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Направленное в правительственные инстанции в январе 1952 г., это предложение было очень быстро рассмотрено, и 1 февраля 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

Работы по созданию самолета велись очень быстрыми темпами - сказывались как организаторские способности С.В. Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива, быстро и качественно проработавшего проект самолета. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссии ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком, генерал-майором авиации А.Д. Рейно был представлен макет Ил-40, получивший положительную оценку специалистов ВВС (рис. 57).

По своей схеме Ил-40 являлся двухдвигательным низкопланом со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси - убирающееся, трехопорное с носовым колесом. Экипаж самолета - два человека: летчик и стрелок-радист.

Основная силовая часть конструкции самолета - бронекорпус, воспринимающий нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыла. В бронекорпусе размещены негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 л и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Бронекорпус выполнен из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм. Толщина стальных листов на тех или иных частях самолета зависела от возможности их поражения наземным оружием или самолетом-истребителем.

Для защиты летчика от огня спереди, перед кабиной, устанавливались бронестенка толщиной 10 мм и в неподвижном козырьке фонаря лобовое стекло толщиной 124 мм. Боковые стекла козырька фонаря имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали бронелист толщиной 8 мм на сдвижной части фонаря и бронезаголовник сиденья толщиной 16 мм. Кабина стрелка обшита стальными листами толщиной 4...10 мм. В кабинах летчика и стрелка установлены катапультируемые сиденья. Летчик катапультировался вверх назад под углом 16°, а стрелок - вверх вперед под углом 9°. Фонари кабин оборудованы двумя независимыми системами аварийного открывания: воздушной, действующей от шторки катапультируемого сиденья, и электрической, которая срабатывала при нажатии кнопки на борту кабины.

Рис. 57. Схема первого опытного самолета Ил-40

По бортам кабины между лонжеронами центроплана в непосредственной близости от продольной оси самолета установили двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу 2150 кгс, а на форсированном режиме -2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники двигателей несколько выступали за переднюю кромку крыла. Воздухозаборные каналы проходили через передние лонжероны центроплана, выхлопные трубы двигателей - через задние лонжероны. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищала броня толщиной 4 мм.

Общая масса металлической и прозрачной брони на самолете Ил-40 вместе с креплениями равнялась 1918 кг.

В носовой части фюзеляжа, крепившейся к передней стенке бронекорпуса, размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм, а также передняя опора шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту. Их установили по три с каждого борта, причем концы стволов выступали из носовой части фюзеляжа. Боезапас пушек состоял из 900 снарядов - по 150 снарядов на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней стенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого установили неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, в ней разместили агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые, открываясь в полете на угол до 50°, улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая тем самым атаку наземных целей с пикирования.

Завершала хвостовую часть фюзеляжа подвижная кормовая пушечная установка Ил-К10, дистанционно управляемая из кабины стрелка и предназначенная для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку ТКБ-495А с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода отклонялась на 48° вверх, 40° вниз и 60° вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42°/с в горизонтальной плоскости и 38°/с - в вертикальной.

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44 % у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86 % на конце. Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях крыла устанавливались выдвижные закрылки типа "ЦАГИ".

Большая относительная толщина крыла позволила иметь достаточные объемы для уборки главных опор шасси и размещения четырех небольших бомбоотсеков для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Под центропланом и отъемными частями крыла установили четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться две бомбы массой по 500 кг или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки (на держателях под центропланом) общей емкостью 1100 л.

Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равна 400 кг, а в перегрузочном варианте - 1000 кг. В перегрузочном варианте могли также устанавливаться реактивные орудия с 8 ТРС-132 и 12 ТРС-82.

Стабилизатор и киль - двухлонжеронные, рули - с весовой балансировкой, осевой аэродинамической компенсацией и триммерами.

Управление рулями высоты и направления выполнено жестким из трубчатых тяг и дублированным на всем протяжении -от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам сделана смешанной - из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем направления включены обратимые гидроусилители (бустеры).

Передняя опора шасси имела колесо размером 660x285 мм и убиралась назад. Главные опоры с колесами размером 1100x400 мм убирались вперед (в направлении полета) с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки, как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками. Створки находились в закрытом положении, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси, что повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на фунтовых аэродромах или аэродромах с размокшим снеговым покрытием.

Специальное оборудование Ил-40 обеспечивало применение оружия и выполнение самолетом боевых задач днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей установили воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, радиокомпас АРК-5 и компас ДГМК-ЗМ, командная радиостанция РСИУ-ЗМ и связная - РСБ-5, а также ответчик госопознавания "Барий".

Прицеливание при ведении пушечного огня, стрельбе реактивными снарядами (PC) и бомбометании с пикирования летчик осуществлял с помощью коллиматорного прицела ПБП-6, а сброс бомб - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Результаты боевых действий фиксировали аэрофотооборудованием Для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушки велась с помощью прицела СПБ-40.

В феврале 1953 г. была завершена постройка опытного самолета Ил-40 (рис. 58). Его первый полет состоялся 7 марта 1953 г. под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки, который положительно оценил летные данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости.

Заводские летные испытания выявили и серьезный недостаток самолета - при стрельбе из передних пушек двигатель самопроизвольно выключался или значительно снижал число оборотов. При этом сверх допустимой увеличивалась температура газов за турбиной. Изучение этого явления потребовало довольно много времени. В полетах было выяснено, что неустойчивая работа двигателей вызвана не только влиянием пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, но и изменением давления и температурными неравномерностями в потоке на входе в воздухозаборники двигателей. Было принято решение заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными опытными пушками ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту. Каждая пушка имела боезапас по 225 снарядов. Мощь огня четырех пушек ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести пушек НР-23.

Рис. 58. Штурмовик Ил-40 - первый опытный самолет

Была сконструирована газоотводная камера, являвшаяся одновременно носовой частью самолета, для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе из пушек. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками, система управления ими была сблокирована с системой управления огнем пушек. При стрельбе из пушек пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовую камеру установили на первой опытной машине. Заводские испытательные полеты показали, что новая передняя пушечная установка с газовой камерой обеспечивает надежную одновременную стрельбу из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. По результатам заводских испытаний было принято решение начать государственные испытания самолета.

Для проведения государственных испытаний 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М. Василевский назначил специальную комиссию.

В январе 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные на заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. 21 января самолет поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта 1954 г. они завершились. Ведущим летчиком был майор B.C. Кипелкин, летчиками облета - Герои Советского Союза полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.А. Иванов, В.Г. Иванов. Старший лейтенант А.А. Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста.

Во время испытаний Ил-40 с нормальной полетной массой 16 200 кг, полным пушечным боезапасом и бомбовым грузом массой 400 кг показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 м - 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочной полетной массой 17 275 кг и с подвесными баками равнялся 270 км.

Военные специалисты отмечали, что самолет по технике пилотирования прост. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах Маха (вплоть до критического Мкрит=0,89) особенностей, затрудняющих пилотирование, не имело. Самолет мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки появлялась тряска, характерная для самолетов-истребителей со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование самолета не усложнила и повысила безопасность полета.

Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-10М, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительная оценка показала, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости, бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения.

В рамках государственных испытаний на Ил-40 был проведен воздушный бой с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17, в котором было выявлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено из-за его больших горизонтальных и вертикальных скоростей, их больших диапазонов, наличия у Ил-40 эффективных воздушных тормозов.

При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М, и он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Стрельба из всех четырех пушек влияния на пилотирование самолета не оказывала, отдача при стрельбе была небольшая. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углами от 30 до 50°. Поражающее воздействие оружия Ил-40 на цель было очень сильным.

Однако на государственных испытаниях при полетах со скольжением и ведении залпового огня из передней пушечной установки вновь, как и на заводских летных испытаниях, выявились случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения числа оборотов с одновременным увеличением температуры газов за турбиной сверх допустимой нормы у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40 и рекомендовали запустить его в серийное производство и принять на вооружение ВВС при условии устранения случаев выключения двигателей при стрельбе из передних пушек.

22 апреля 1954 г. Главнокомандующий ВВС П.Ф.Жигарев утвердил акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный самолет Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке он был продемонстрирован делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей. Они признали, что подобного самолета не имеет ни одна страна в мире.

Ил-40П. Выявленные при испытаниях случаи выключения двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из пушек необходимо было устранить. С. В. Ильюшин решил эту проблему, применив новое взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы из пушек на работу двигателей. В инициативном порядке начали постройку второго опытного самолета Ил-40П с новой компоновкой. Эта работа была узаконена 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на Ростовском авиационном заводе и о постройке второго опытного самолета.

По своему внешнему виду Ил-40П отличался от первой опытной машины (рис. 59). Доработки коснулись в основном носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Боковые воздухозаборники двигателей были заменены одним удлиненным вперед лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (на виде в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность передней части фюзеляжа, в район за отсеком опоры шасси. Все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. Крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. Нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, установили более мощные двигатели РД-9В с тягой по 2600 кгс, которые на форсированном режиме имели тягу по 3250 кгс. Остальная конструкция Ил-40П осталась неизменной.

В начале 1955 г. второй опытный самолет Ил-40П был закончен постройкой, и 14 февраля того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил на нем первый полет. Тщательные испытания вооружения самолета на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П (рис. 60) может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любых положениях самолета и любых режимах работы двигателей, скоростях и высотах без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней опоры шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказались на устойчивости движения самолета по земле.

6 сентября 1955 г. начались государственные испытания Ил-40П. Военные летчики подтвердили устранение главного дефекта самолета Ил-40 и свой прежний вывод о необходимости развертывания серийного производства и принятия на вооружение ВВС самолета Ил-40П. По результатам государственных испытаний был подготовлен проект постановления правительства о принятии самолета Ил-40П на вооружение ВВС. Проект постановления был завизирован министром обороны Г.К. Жуковым, министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым, главкомом ВВС П.Ф. Жигаревым и другими официальными лицами. Работу по Ил-40П поддерживал Председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин, его заместители В.А. Малышев, М.В. Хруничев, С.И. Руденко.

Рис. 59. Схема опытного самолета Ил-40П

Рис. 60. Штурмовик Ил-40П - второй опытный самолет

Тем не менее в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия постановлением правительства от 13 апреля 1956 г. самолет Ил-40П с серийного производства был снят и все работы по нему были прекращены. Месяц спустя в советских ВВС была упразднена штурмовая авиация, а взамен нее стала создаваться истребительно-бомбардировочная авиация.

К этому времени на Ростовском авиационном заводе уже были построены пять серийных самолетов Ил-40П. В ОКБ С.В. Ильюшина велись работы по созданию модификаций на базе конструкции серийного штурмовика.

Ил-40К - предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика (рис. 61, в). По своей компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной для третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Его рабочее место имело бронезащиту, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как у первой опытной машины, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле. Первый опытный самолет Ил-40К уже находился в стадии постройки, заканчивалась стапельная сборка его фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Рис. 61. Варианты самолета Ил-40:
а - первый опытный самолет Ил-40 с шестью передними пушками НР-23; б -доработанный первый опытный самолет Ил-40 с четырьмя передними пушками ТКБ-495А; в - артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К; г - торпедоносец высокого и низкого торпедометания Ил-40Т (проект)

Ил-40Т - бронированный торпедоносец высокого и низкого торпедометания (рис. 61, г). Как и на Ил-40К, штурман торпедоносца размещался в носовой части фюзеляжа с фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии проектных увязок.

Ил-40УТ - учебно-тренировочный вариант штурмовика с кабиной инструктора в носовой части фюзеляжа и кабиной курсанта, одинаковой со штатной кабиной летчика штурмовика Ил-40. Работы над Ил-40УТ ограничились лишь проектом.

Насколько совершенной была концепция самолета Ил-40 и недальновидным принятое решение о прекращении по нему работ, показало время. Возможности по развитию и совершенствованию Ил-40 нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы для штурмовика особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане, где одноместные боевые самолеты, принимавшие участие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались ракетами переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК), запускаемыми вдогон уходившим самолетам, а устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки огнем задних пушек поражали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК и практически не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск.

История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап истории его знаменитого предшественника - самолета Ил-2, но, к счастью, в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.

Пассажирский турбовинтовой самолет Ил-18 и его модификации

Созданию этого выдающегося, этапного в истории отечественной гражданской авиации пассажирского самолета предшествовала большая работа коллектива ОКБ С. В. Ильюшина над пассажирскими самолетами с поршневыми двигателями: Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Опыт их создания и эксплуатации, использованный при проектировании турбовинтового самолета Ил-18, в значительной мере способствовал успеху его 40-летней работы на воздушных линиях страны.

Хронологически началу работ по турбовинтовому Ил-18 предшествовала начатая в 1952 г. разработка скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 - низкоплана со стреловидными крылом и оперением. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями AM-11 А.А. Микулина с взлетной тягой по 3750 кгс, установленными в корне крыла.

При проектировании самолета Ил-16 в связи с большими расходами топлива реактивным двигателем наряду с решением главных проблем - обеспечением безопасности полета и максимального уровня комфорта для пассажиров - было необходимо определить его экономические характеристики. Чтобы реализовать наиболее благоприятные в экономическом отношении условия эксплуатации, рассчитали, что самолет Ил-16 должен перевозить 80...85 пассажиров с багажом на расстояние до 3000 км (создававшийся одновременно с ним самолет Ту-104 первоначально имел 50 пассажирских мест), а крейсерскую высоту полета 10 000... 11 000 м определили из условия минимального крейсерского расхода топлива, что потребовало развернуть работы по созданию герметического фюзеляжа большого объема для размещения экипажа и пассажиров. Предполагалось, что Ил-16 будет эксплуатироваться с аэродромов, имеющих длину взлетно-посадочной полосы не более 2800 м.

В процессе проектирования Ил-16 в ОКБ провели обширный комплекс аэродинамических исследований его моделей, начали разработку рабочих чертежей планера и систем, построили гермоотсек фюзеляжа для испытаний. Однако летом 1955 г. после успешного начала летных испытаний самолета Ту-104 все работы по Ил-16 были прекращены.

Тем не менее в ОКБ продолжалась работа над оптимизацией облика скоростного высокоэкономичного самолета, так как опыт проектирования Ил-16 показал, что несмотря на резкий рост производительности реактивного пассажирского самолета, характеризуемой произведением крейсерской скорости полета на коммерческую нагрузку, его экономические характеристики еще нуждаются в улучшении.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, которые предусматривали внедрение на магистральных авиалиниях скоростных многоместных самолетов и за счет этого увеличение объема пассажирских авиаперевозок в СССР за пятилетие в 3,8 раза. Такое большое увеличение объема пассажирских перевозок было возможно только при внедрении в эксплуатацию высокоэкономичных пассажирских самолетов, которые позволили бы резко снизить цены на авиабилеты и тем самым сделать воздушный транспорт доступным для всего населения.

Основываясь на результатах проведенных исследований, С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета Ил-18, низкие эксплуатационные расходы которого позволяли бы снизить стоимость билета на самолет до уровня стоимости купейного железнодорожного билета.

Ил-18 - скоростной пассажирский самолет на 75...95 пассажирских мест с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 с взлетной мощностью по 4000 э.л.с., созданными под руководством Н.Д. Кузнецова. И хотя в схеме нового самолета и его конструктивных решениях было много общего с самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями, созданным сразу после войны, турбовинтовой Ил-18 являлся значительно более совершенной и эффективной машиной, воплотившей в себе новейшие научно-технические достижения своего времени.

Высокую экономическую эффективность Ил-18 в эксплуатации обеспечивали экономичность турбовинтовых двигателей НК-4, большая полезная нагрузка - 46...50% от взлетной массы, хорошая аэродинамика, высокая крейсерская скорость полета - до 650 км/ч и технологичность конструкции, снизившая стоимость самолета. Использование ряда конструктивных решений, уже проверенных на пассажирских самолетах, созданных в ОКБ ранее, обеспечивало короткие сроки создания нового самолета.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и на основании постановления Совета Министров СССР от 25 мая 1956 г. все подразделения ОКБ включились в работу по созданию новой машины.

По схеме Ил-18 (рис. 62) представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом, на котором были установлены четыре двигателя НК-4. Четырехдвигательная схема самолета при отказе одного двигателя обеспечивала его взлет или продолжение полета на крейсерской высоте 8000 м без снижения. При отказе двух двигателей самолет мог продолжить горизонтальный полет, но на меньших высотах.

Рис. 62. Схема самолета Ил-18

Аэродинамическая компоновка крыла Ил-18, составленного из профилей С-5 и С-3, разработанных в ЦАГИ под руководством В.В. Струминского, обеспечивала плавное развитие срывных явлений при выходе самолета на критические углы атаки. При этом практически исключались даже при грубых ошибках пилотирования сваливание на крыло и самопроизвольный переход самолета в штопор. Кроме того, при подходе к критическим углам атаки на оперении самолета возникала легкая тряска, которая постепенно усиливалась при дальнейшем увеличении угла атаки. Она предупреждала летчика о выходе на недопустимый режим полета.

Выбранные аэродинамические и геометрические параметры крыла: площадь 140 м2, удлинение 10, относительные толщины 16% в корне и 13 % на конце - обеспечивали Ил-18 одно из самых высоких для первого поколения самолетов с газотурбинными двигателями значение максимального аэродинамического качества и наиболее рациональное соотношение между аэродинамическими и прочностными характеристиками.

Для обеспечения заданных условий базирования крыло Ил-18 оборудовалось взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков, которые первоначально могли отклоняться на угол до 40°, который был впоследствии уменьшен до 30°.

Экипаж, пассажиры и их багаж на Ил-18 размещались в гермокабине объемом 237,5 м3, органически входящей в основную силовую конструкцию фюзеляжа. Гермокабина оборудовалась комплексной системой кондиционирования, обеспечивающей в полете необходимое давление, вентиляцию, отопление и охлаждение. Воздух для системы кондиционирования отбирался от компрессоров двигателей НК-4.

Параметры поперечного сечения фюзеляжа выбирались из условия комфортабельного размещения пассажиров, а также размещения багажно-грузовых помещений под полом пассажирской кабины. Принятый диаметр фюзеляжа, равный 3,5 м, обеспечил компактность самолета и возможность быстро получать различные варианты компоновки пассажирских салонов без сложных конструктивных переделок.

Очень большое внимание было уделено долговечности и безопасности конструкции фюзеляжа. Печальный опыт создания английского пассажирского самолета "Комета" фирмы "Де Хэвилленд", имевшего несколько катастроф из-за усталостных разрушений гермокабины в полете, заставил особо тщательно выбирать силовую схему фюзеляжа и проектировать его отдельные элементы. По указанию С.В. Ильюшина, всегда стремившегося применить в конструкции планера самолета простые, поддающиеся точному прочностному расчету силовые схемы, для Ил-18 приняли силовую схему герметичной части фюзеляжа в виде цилиндра с двумя торцевыми сферическими днищами. Причем для улучшения обтекания носовой части фюзеляжа переднее днище частично закрывал обтекатель с хорошими аэродинамическими формами, в котором размещалась радиолокационная станция переднего обзора и убирающаяся носовая опора шасси. Такая силовая схема обеспечивала распределение циклических нагрузок от внутреннего избыточного давления только в виде растягивающих сил, без изгиба, гарантировала высокий ресурс конструкции и наилучшие весовые характеристики. Все наиболее нагруженные участки фюзеляжа, участки с вырезами в обшивке имели дублирующие силовые детали, обеспечивающие так называемую "двухярусную прочность".

Конструкции крыла, фюзеляжа и оперения изготавливались в основном из пластичного, хорошо проверенного в массовой эксплуатации дуралюмина - Д-16. Этот материал прекрасно зарекомендовал себя при работе в условиях знакопеременных нагрузок и в сочетании с принятыми конструкторскими решениями, которые предусматривали применение прессовой клепки - основного способа клепки планера, которым выполнялось свыше 70 % всех работ такого рода. Срок службы конструкции планера Ил-18 первоначально определили 25 000 летных часов. В 1980 г. Ил-18 стал единственным самолетом "Аэрофлота", достигшим налета 35 000 ч на машину в пассажирском варианте, а по состоянию на 1996 г. лидеры парка имели налет 44 700 ч и срок службы 36 лет.

В передней части гермокабины Ил-18 размещалась кабина экипажа, первоначально состоявшего из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортрадиста. Позднее в число постоянных членов экипажа был включен бортинженер.

На опытном самолете Ил-18 основной вариант компоновки предусматривал размещение 75 пассажирских кресел первого класса с шагом их установки, равным 1020 мм (рис. 63). Особенность компоновки двух пассажирских салонов - однотипность расположения и оформления пассажирских мест без характерного для некоторых самолетов того времени искусственного выделения каких-либо мест за счет установки столиков, диванов, перегородок, изменения расположения кресел по отношению к направлению полета, устройства купе, украшения салонов репродукциями картин. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-18 получил свое дальнейшее развитие принцип "приятной простоты", впервые реализованный на ранних пассажирских самолетах ОКБ: багажные полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов, оконных панелей, потолка, обивки кресел и штор отличали простота и изящество. Круглые окна диаметром 400 мм у каждого ряда кресел давали много света. Против каждого кресла на багажных полках монтировались светильник, вентиляционная насадка для обдува пассажира прохладным воздухом, а также кнопка для вызова бортпроводника. Борта и потолки салонов покрывали отдельные легкосъемные панели, обеспечивающие легкость их обслуживания и ремонта, обтянутые легкомоющимся материалом - павинолом. Приятная бархатистая поверхность павинола с мелким сетчатым рисунком придала пассажирским салонам нарядный вид.

Рис. 63. Компоновка первого опытного самолета Ил-18 на 75 пассажирских мест с двигателями НК-4:
1 - передний герметичный багажник; 2 - задний герметичный багажник; 3 - задний негерметичный багажник; 4 - кабина экипажа; 5 - передний туалет; 6 - переднее багажное помещение и гардероб; 7- передний салон на 10 пассажирских мест; 8 - помещение буфета-кухни; 9 - задний салон на 65 пассажирских мест; 10 - задний гардероб; 11 - задние туалеты

Сиденье, спинка и подлокотники удобных комфортабельных кресел, разработанных в ОКБ, впервые заполнили новым (в то время) эластичным и легким пенопластом - поролоном. Это совместно с другими конструктивными решениями снизило их массу на 8...8,5 кг по сравнению с креслами самолета Ил-14. Крепление кресел к каркасу пола позволяло их легко снимать и быстро менять компоновку пассажирских салонов в соответствии с требованиями эксплуатации. Кресла задрапировали чехлами из синтетической ткани, которые легко снимались для чистки и дезинфекции. Сзади на откидывающейся спинке кресла был сделан карман, в котором разместили легкий съемный столик и развлекательно-информационную литературу.

Все бытовые помещения: буфет-кухня, туалетные комнаты, гардеробы и багажник - имели такую же тщательную отделку, как и пассажирские салоны.

Принципы, положенные в основу оформления интерьера пассажирских салонов и кресел, впервые в полном объеме реализованные на турбовинтовом самолете Ил-18, были затем использованы и на других отечественных пассажирских самолетах, а в настоящее время являются общепринятым стандартом.

На самолете Ил-18 устанавливали двигатели НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова с четырехлопастными воздушными винтами АВ-68 диаметром 4,5 м, созданными под руководством К.И. Жданова. На всех режимах работы двигатель НК-4 имел постоянные числа оборотов вращения турбины и воздушного винта. Мощность силовой установки регулировалась расходом топлива и поворотом лопастей винта. Режимам работы двигателя соответствовали определенные расходы топлива и углы установки лопастей воздушных винтов. При некоторых неисправностях в системе винт-регулятор-двигатель лопасти винта могли выйти на меньшие углы, чем положено для данного режима, и силовая установка могла создать нежелательную для полета отрицательную тягу. Эту особенность турбовинтовых двигателей учли конструкторы самолета Ил-18 - в случае остановки двигателя в полете на режимах работы выше 0,9 максимальной мощности винт автоматически переводился во флюгерное положение. Он имел также ручное электрическое и механическое управление. С помощью переключателей, установленных на центральном пульте, летчики могли ввести винт во флюгерное положение или перевести его на отрицательную тягу при пробеге самолета после посадки для его торможения.

Гондолы двигателей установили на верхней поверхности крыла. Такое расположение, менее выгодное с аэродинамической точки зрения, существенно уменьшало опасность пожара, поскольку исключало возможность соприкосновения топлива с горячими частями двигателя при случайной течи баков, размещенных в крыле. Все горячие части силовой установки изолировали от конструкции самолета противопожарными перегородками, а выхлопные трубы отделялись от крыла воздушными каналами. Кроме того, гондолы двигателей и кожухи выхлопных труб в полете интенсивно продували холодным воздухом.

Защиту двигателей от пожара обеспечивала противопожарная система, срабатывавшая в две очереди. Половина огнетушителей с высокоэффективным огнегасящим составом разряжалась в гондолы двигателей автоматически от сигналов импульсных термодатчиков, другая половина огнетушителей использовалась по усмотрению экипажа. При вынужденной посадке с убранным шасси противопожарная система внутренних гондол срабатывала автоматически: при соприкосновении гондол с землей на гондолах внутренних двигателей снизу срабатывали рычаги включения огнетушителей.

Топливную систему самолета из 22 баков симметрично расположили в правой и левой половинах крыла. Она была проста, максимально надежна и полностью автоматизирована. В системе осуществлялось дублирование подкачивающих насосов и дренажа. Система кольцевания позволяла подавать топливо из любой группы баков к любому двигателю. В центроплане, там, где расположены двигатели и элементы конструкции имеют повышенный уровень вибрации, установили мягкие резиновые баки, а в консольных частях крыла оборудовали кессонные баки-отсеки Для топлива, вошедшие в конструкцию крыла. Общая емкость топливной системы 23 700 л. При полетах на дальность до 3000 км предусматривалось заполнение только части баков, составлявших так называемую основную систему. При дальности полета до 5000 км заполняли все баки, но в первую очередь использовали топливо из баков, расположенных ближе к фюзеляжу - из основной системы.

Шасси самолета выполнили трехопорным с управляемой передней опорой, колеса которой размером 700x250 мм при рулении могли поворачиваться в стороны на 45° с помощью штурвальчика, установленного на колонке левого штурвала в кабине пилотов. Главные опоры, убиравшиеся во внутренние гондолы, имели тележки с четырьмя тормозными колесами размером 930x305 мм. Параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет не только на бетонированных, но и на подготовленных соответствующим образом грунтовых взлетно-посадочных полосах, что значительно расширяло географию применения самолета. Тщательно рассчитанные параметры азотно-масляных амортизаторов и пневматиков колес обеспечивали мягкую амортизацию. Имевшиеся на тележках демпферы гасили колебания, вызванные неровностями аэродрома. Разнос главных опор шасси на 9,0 м по поперечной оси сделал самолет во время посадки малочувствительным к боковому ветру.

Все опоры шасси убирались вперед, в направлении полета самолета. Это гарантировало выпуск шасси при любых условиях, даже при неисправной гидравлической системе. Створки отсеков открывались только на время выпуска или уборки опор. Это уменьшало лобовое сопротивление самолета на взлете и предохраняло отсеки от загрязнения при движении самолета по аэродрому, особенно грунтовому или покрытому мокрой снежной слякотью. Для повышения безопасности и разгрузки летчика операции по выпуску и уборке шасси автоматизировали.

Управление самолетом выполнили в виде жестких тяг без гидроусилителей, что сделало его максимально надежным. Приемлемые для летчиков величины нагрузок на штурвалы и педали обеспечили тщательным подбором величин осевой компенсации рулей и элеронов и установкой сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В систему управления самолетом включили рулевые машинки электрического автопилота.

Безопасность полета пассажирского самолета во многом зависит от работы противообледенительной системы. Для защиты носков крыла, оперения, воздушного винта и его кока от обледенения на самолете Ил-18 применили электротермические противообледенители - токонагревательные элементы, расположенные на лобовых частях защищаемых поверхностей. К каждому квадратному метру электротермических противообледенителей подводилось от 6 до 14 кВт электроэнергии. В случае перегрева поверхностей система автоматически отключалась. Заборники двигателей и их направляющий аппарат имели воздушно-тепловую защиту нагретым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные сигнализаторы извещали экипаж о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее и позволяли экипажу непрерывно контролировать работу противообледенителей.

Большое число электрических приборов и устройств, а также других потребителей энергии потребовало создания на борту самолета мощной "электростанции", вырабатывающей постоянный и переменный электрический ток общей мощностью до 130 кВт. Источниками электроэнергии постоянного тока стали восемь генераторов мощностью по 12 кВт с приводом от двигателей НК-4 и аккумуляторные батареи. При запуске двигателей на первых самолетах Ил-18 генераторы работали как электрические стартеры, а при работающем двигателе переводились на режим питания постоянным током бортсети самолета. Питание ряда агрегатов переменным током шло от четырех генераторов мощностью по 8 кВт и преобразователей. Мощные аккумуляторные батареи использовали как резервный источник электропитания.

Одной из особенностей проектирования бортовых систем и оборудования Ил-18 являлось стремление их разработчиков обеспечить максимально возможную регулярность полетов не только за счет простоты и высокой надежности бортовых систем, но и за счет применения наиболее современного в то время бортового оборудования, позволяющего эксплуатировать самолет в тяжелых метеорологических условиях. С.В. Ильюшин постоянно указывал: или будет обеспечена высокая регулярность полетов Ил-18 при приемлемых ценах на билет, и тогда перевозки на авиалиниях станут массовыми, или полеты будут нерегулярными, и тогда на их массовость рассчитывать не приходится.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование Ил-18, в состав которого входили новые для пассажирского самолета того времени навигационные радиоприборы, в том числе метеорадиолокатор, приемники курсоглиссадной системы, радиовысотомеры и многие другие, обеспечили надежное выполнение рейсовых полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях, ночью и при плохой видимости.

Работу по обеспечению высокой регулярности полетов продолжали в процессе всего периода эксплуатации Ил-18. Были отработаны и внедрены дублированная система директорных приборов, доплеровская автономная радиолокационная система, Радиолокационная система ближней навигации, радиолокационная аппаратура посадки и навигации. Самолеты Ил-18 первыми в СССР среди гражданских самолетов были оборудованы серийной автоматической системой захода на посадку до высоты принятия решения 60 м.

Разработка рабочих чертежей шла очень быстро, и уже в сентябре 1956 г. на опытном производстве ОКБ при участии серийного завода № 30, где директором в то время был П.А. Воронин, началась постройка первого опытного самолета Ил-18 (рис. 64). Менее чем через год постройка самолета была завершена, и в июне 1957 г. его продемонстрировали Н.С. Хрущеву. По предложению Е.А. Фурцевой, в то время секретаря Московского комитета партии, находившейся среди сопровождавших Н.С. Хрущева лиц, самолету дали собственное имя "Москва".

4 июля 1957 г. летчики-испытатели В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецов выполнили на Ил-18 первый полет, а 10 июля его увидели представители "Аэрофлота" во Внуковском аэропорту. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-18 был М.М. Киселев.

Рис. 64. Пассажирский самолет Ил-18 - первый опытный самолет

Самолет испытывали с максимальной взлетной массой 59,1 т. Летчики оценили устойчивость и управляемость самолета, его взлетно-посадочные характеристики положительно. Поведение самолета в полете при достижении М = 0,642 было нормальным. Испытатели отмечали безотказную работу всех систем самолета, удобство пользования пассажирским, буфетно-кухонным и санитарно-гигиеническим оборудованием, простоту наземного технического обслуживания самолета, доступность к проверяемым узлам и агрегатам.

Были выявлены и недостатки самолета. Мал был ресурс двигателей НК-4: вместо заданных 200 ч всего лишь 50 ч, что никак не могло устроить будущих эксплуатантов самолета. Велик был уровень шума в зоне трех рядов кресел, находившихся вблизи плоскости вращения воздушных винтов. Имелись трудности в запуске двигателей НК-4 от бортовых и наземных аккумуляторных батарей при низких температурах наружного воздуха.

Заканчивая заводские испытания самолета, экипаж В.К. Коккинаки 21-23 марта 1958 г. совершил на Ил-18 дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский -бухта Тикси - станция "Северный полюс-6" - бухта Тикси -Москва, преодолев за 27 ч 34 мин летного времени около 18 000 км со средней скоростью 650 км/ч.

В заключении по результатам заводских испытаний отмечалось, что самолет отвечает предъявленным техническим требованиям: он экономичен, комфортабелен и прост в эксплуатации. Этот вывод подтвердили и государственные испытания самолета, проходившие в ГК НИИ ВВС с 10 мая по 20 августа 1958 г. Ведущим летчиком на государственных испытаниях самолета Ил-18 с двигателями НК-4 был полковник Э.В. Голенкин, летчиками облета-начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, полковники С.А. Рычков, В.К. Гречишкин, А.К. Стариков. По результатам государственных испытаний для повышения безопасности полетов ГК НИИ ВВС рекомендовал включить в состав экипажа самолета Ил-18 бортинженера, установить всережимный автофлюгер с механическим упором винта и довести радиолокационную станцию "Эмблема".

Сразу же после окончания государственных испытаний первого опытного самолета Ил-18 с НК-4, с 17 сентября 1958 г., начались заводские летные испытания третьего серийного самолета Ил-18 с опытными двигателями АИ-20, разработанными под руководством А.Г. Ивченко. Он также получил положительную оценку заводских летчиков, а затем и испытателей ГК НИИ ВВС.

Летные данные самолетов Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 несколько различались, в основном из-за установки воздушных винтов различного диаметра и разных масс пустых самолетов, но значительно превысили требования, заданные постановлением правительства от 25 мая 1956 г., за исключением длин разбега при взлете и пробега после посадки, которые были определены из условия базирования Ил-18 на тех же аэродромах, на которых эксплуатировались самолеты Ил-12 и Ил-14.

Серийное производство самолетов Ил-18 начали в ноябре 1957 г. на заводе № 30 (впоследствии завод "Знамя Труда") после завершения первого этапа заводских испытаний опытного Ил-18 с НК-4 на основе положительных летной и эксплуатационной оценок самолета испытательной бригадой.

Ил-18А. Первые серийные самолеты с двигателями НК-4 имели обозначение Ил-18А. От опытной машины они отличались небольшими изменениями в компоновке пассажирских салонов, связанными с переносом в зону воздушных винтов гардеробов, усилением тепло-звукоизоляции и увеличением числа пассажирских мест с 75 до 89. Этот вариант компоновки салонов получил заводский индекс "17А".

В соответствии с постановлением правительства для проведения сравнительных эксплуатационных испытаний одновременно с Ил-18А был освоен и серийный выпуск самолетов Ил-18Б с двигателями АИ-20. Они сохраняли компоновку салонов по типу "17А", но для увеличения дальности полета пришлось увеличить их взлетную массу до 61 200 кг, в связи с чем усилили элементы конструкции шасси и крыла.

Эксплуатационные испытания с целью освоения самолетов Ил-18 летным и техническим составами "Аэрофлота", оценки ими работы материальной части самолетов были начаты 14 января 1958 г. Они проводились широким фронтом - к апрелю 1959 г. в "Аэрофлот" были поставлены 34 самолета Ил-18, из них 24 машины имели двигатели НК-4. Тренировочные и маршрутные полеты по перевозке грузов и почты выявили ненадежную работу силовых установок с двигателями НК-4. За короткий промежуток времени имели место четыре случая возникновения пожара на двигателях, причем один случай закончился отрывом двигателя от самолета в полете, а нарушение правил эксплуатации системы флюгирования винта в полете привело к тяжелому летному происшествию. Двигатели НК-4 требовали доводки, и с января 1959 г. эксплуатация самолетов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее все они были переоборудованы в самолеты Ил-18Б.

Ил-18Б. С начала 1959 г. в "Аэрофлот" стали поступать только самолеты с двигателями АИ-20, хотя некоторые специалисты авиационной промышленности и "Аэрофлота" считали более целесообразной доводку двигателей НК-4. Была предпринята попытка "реанимировать" эти двигатели: в ноябре 1959 г. начались заводские испытания второго опытного самолета Ил-18 с двигателями НК-4А с ресурсом 500 ч и с воздушными винтами диаметром 4,5 м. Но время уже было потеряно: серийный завод № 24 им. М.В. Фрунзе, выпускавший НК-4, переориентировали на выпуск ракетных двигателей, а все производственные мощности Запорожского моторостроительного завода были загружены выпуском АИ-20, которые устанавливались сразу на нескольких типах самолетов: Ил-18, АН-10, АН-12, - строившихся в большом количестве.

В процессе опытной эксплуатации самолетов Ил-18 летно-технический состав "Аэрофлота" полностью освоил эти машины, и 20 апреля 1959 г. на Ил-18Б начались регулярные пассажирские авиаперевозки. В этот день экипаж Героя Советского Союза Б. Лахтина выполнил рейс по маршруту Москва - Адлер, а экипаж А. Аверкина открыл на этой машине регулярные полеты по трассе Москва - Алма-Ата. Первым регулярным международным пассажирским рейсом Ил-18Б стал полет 5 января 1960 г. по маршруту Москва - София, который выполнил экипаж И. Фролова.

Таким образом, за два с половиной года после постановления правительства коллективами ОКБ, серийного завода и эксплуатирующих организаций был создан, запущен в серийное производство, всесторонне испытан и освоен в эксплуатации высокоэффективный скоростной пассажирский самолет, соответствовавший тогдашнему мировому уровню развития авиационной техники и по своим летно-техническим данным и экономическим показателям не уступавший лучшим самолетам своего класса, таким как "Британия" фирмы "Бристоль", "Вэнгард" фирмы "Виккерс" (Великобритания) и "Электра" фирмы "Локхид" (США). На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ил-18 были присуждены "Гран-при" и золотая медаль.

Высокий уровень технического совершенства Ил-18 подтверждали и мировые рекорды в классе турбовинтовых самолетов, установленные на нем в 1958-1969 гг. экипажами В.К. Коккинаки, Б. М. Константинова и Л. М. Улановой, причем такие достижения, установленные экипажами Б.М. Константинова и Л.М. Улановой, как мировые рекорды скорости полета по прямой 727,84 км/ч и высоты полета 13 513 м, были перекрыты только в 1971 г. на военном самолете ВВС США "Орион" фирмы "Локхид".

За создание самолета Ил-18 генеральный конструктор С.В. Ильюшин (руководитель работы), В.К. Коккинаки (ведущий летчик-испытатель), В.М. Германов (разработка компоновки и эскизного проекта самолета), В.А. Борог (разработка конструкции фюзеляжа), Е.И. Санков (разработка конструкции крыла), В.Н. Семенов (разработка конструкции шасси и управления), А.Я. Левин (разработка гидрогазовой системы и системы кондиционирования) в 1960 г. были удостоены Ленинской премии.

Самолетов Ил-18Б было выпущено относительно немного: в 1958-1959 гг. построили 64 машины. Их эксплуатация выявила необходимость дальнейшего снижения уровня шума в помещении буфета-кухни, установки всережимного автофлюгера, обеспечения автономного бортового запуска двигателей АИ-20, улучшения пилотажно-навигационного оборудования.

Рис. 65. Пассажирский самолет Ил-18В

Ил-18В. Требования, предъявляемые эксплуатантами Ил-18Б, были реализованы на самолетах Ил-18В (рис. 65). Опытный самолет этого типа впервые поднялся в воздух 10 декабря 1959 г. Компоновка Ил-18В по сравнению с Ил-18Б претерпела существенные изменения. Вспомогательные помещения: гардеробы и туалеты - разместили в зоне наибольшего уровня шума от винтов, а буфет-кухню перенесли в заднюю часть фюзеляжа. В результате в самолете стало три пассажирских салона: передний, средний и хвостовой. В соответствии с новой разбивкой пассажирских салонов изменилось и положение входных дверей. Эта компоновка получила заводской индекс "15А" (рис. 66).

Для повышения безопасности полетов установили автоматическую систему флюгирования винтов при работе двигателей в режиме от 0,4 номинала и выше, т.е. практически от взлета самолета и до его захода на посадку. В случае отказа всех систем автофлюгирования, чего в многолетней эксплуатации самолета так и не было отмечено, Ил-18 мог продолжать полет и производить посадку с авторотирующим воздушным винтом.

Автономность запуска двигателей обеспечивала размещенная в хвостовом негерметичном багажнике вспомогательная силовая установка - турбоагрегат ТГ-16. Позднее его заменили на более мощный ТГ-16А, который обеспечивал запуск двигателей и работу оборудования на высокогорных аэродромах, расположенных до высоты 4200 м. Максимальная коммерческая нагрузка самолетов Ил-18В с турбоагрегатами ТГ-16 уменьшилась до 13 500 кг.

Рис. 66. Компоновка серийного самолета Ил-18В на 89 пассажирских мест с двигателями АИ-20:
1 - передний салон на 20 пассажирских мест; 2 - передние туалеты; 3 - передние гардеробы; 4 - средний салон на 55 пассажирских мест; 5 - помещение буфета-кухни; 6 - задний салон на 14 пассажирских мест; 7 - задний туалет; 8 - вспомогательная силовая установка ТА-6; 9 - сечение фюзеляжа по переднему, среднему и заднему салонам

Самолеты Ил-18В с двигателями АИ-20К с ресурсом 800...1000 ч, который был затем увеличен вдвое, в 1960-1965 гг. строились серийно. Они стали самым многочисленным вариантом самолетов Ил-18 - были построены 335 самолетов.

Работы в ОКБ по улучшению самолета Ил-18 и сопровождению его эксплуатации проводились под руководством заместителя главного конструктора Г.В. Новожилова.

Во многом благодаря внедрению в эксплуатацию большого числа самолетов Ил-18В первая половина 1960-х гг. ознаменовалась для "Аэрофлота" резким увеличением объема пассажирских перевозок как на внутренних, так и на международных линиях. Этому во многом способствовали такие качества Ил-18, как высокий уровень безопасности и регулярность полетов, комфорт на борту и экономичность этих машин, которые имели самый низкий в "Аэрофлоте" уровень себестоимости перевозок как за счет малого расхода топлива, так и за счет простоты технического обслуживания, больших межремонтных периодов. Стоимость тонно-километра на Ил-18 составляла около 75 % от средней по "Аэрофлоту". В 1960-х гг. на долю самолетов Ил-18 приходилось более 40 % общего объема пассажирских перевозок советской гражданской авиации.

С появлением Ил-18 в "Аэрофлоте" к нему стали проявлять интерес и зарубежные авиакомпании. С 28 января 1960 г. Ил-18 начала эксплуатировать старейшая европейская авиакомпания -чехословацкая, а затем и авиакомпании других европейских стран. В некоторых из них на Ил-18 многие годы лежала основная тяжесть пассажирских перевозок. По выражению одного из западных журналов, Ил-18 стал "рабочей лошадкой восточноевропейских аэродромов". Самолет нашел применение также в авиакомпаниях Азии, Африки и на Кубе. И во всех странах Ил-18 демонстрировали высокий уровень безопасности полетов и надежности конструкции даже при неквалифицированном техническом обслуживании. В феврале 1962 г. на Ил-18, принадлежащем румынской авиакомпании "Таром", произошел уникальный случай - постепенный отказ всех четырех двигателей. Последний двигатель отказал над морем на высоте 3000 м в 30 км от береговой черты острова Кипр. Несмотря на это экипаж во главе с командиром корабля В. Джоржеску успешно посадил самолет с убранным шасси на выбранную с воздуха небольшую площадку побережья острова Кипр. Причиной отказа всех двигателей самолета оказалось использование некачественного топлива с большим количеством воды и посторонних примесей, закупоривших фильтры топливной системы. После посадки самолет поставили на свое шасси, и после полевого ремонта он перелетел на завод для полноценного ремонта.

Ил-18 стал первой отечественной пассажирской машиной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Продажа Ил-18, включавшая подготовку обширной технической документации, помощь авиакомпаниям в освоении и эксплуатации машин, создание системы снабжения запасными частями, стала значительным этапом в развитии советского авиационного экспорта. Более 100 самолетов Ил-18 были поставлены фирмам и организациям 20 стран.

Благодаря своим хорошим взлетно-посадочным характеристикам, передовому пилотажно-навигационному оборудованию, высокой проходимости шасси Ил-18 с успехом эксплуатировали в Заполярье с его сложными, постоянно меняющимися погодными условиями, выполняя регулярные пассажирские рейсы в города, расположенные за Северным полярным кругом. Весной 1977 г. участников экспедиции "Север-77" сняли с дрейфующей станции "Северный полюс-22" и доставили на материк самолетом Ил-18, впервые в своей истории проработавшим весь сезон в Арктике.

Значительный вклад внесли самолеты Ил-18 и в изучение Антарктики. Еще в декабре 1961 г. Ил-18В, пилотируемый экипажем А.С. Полякова, совместно с самолетом АН-12 совершил выдающийся перелет из Москвы в Антарктиду и обратно протяженностью более 50 000 км, маршрут которого проходил через Узбекистан, Индию, Бирму, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию с посадкой на ледовом аэродроме советской научной станции в поселке Мирный. Итогом этого перелета стало установление скоростной (по сравнению с морским транспортом) воздушной связи с научно-исследовательскими станциями в Антарктиде. Через два года по этой трассе летели в Антарктиду уже Два Ил-18, на борту которых находились 70 участников антарктической экспедиции. Полеты в Антарктиду выполняли самолеты Ил-18В с заводским индексом "26А", имевшие дополнительные топливные баки в пассажирской кабине для увеличения емкости топливной системы до 31 000 л и дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее уверенное самолетовождение над малоориентирной местностью. Всего было построено три самолета этого типа.

"Слабым местом" самолетов Ил-18В были, хотя и редкие, отказы, а иногда и пожары двигателей АИ-20К. В ОКБ А.Г. Ивченко принимались меры по устранению недостатков двигателя, а на самолетах Ил-18 были приняты меры по повышению эффективности работы противопожарной системы: установлены дополнительные перегородки, отделяющие от крыла горячие части двигателей и выхлопных труб, а также более чувствительные и быстродействующие сигнализаторы обнаружения пожара, улучшенная система его тушения новой эффективной огнегасящей жидкостью.

В связи с имевшими место случаями образования на стабилизаторе льда, стойкого к действию противообледенительной системы, форма которого при отклоненных на посадочный угол закрылках и рулях высоты приводила к возникновению резкого пикирующего момента, усовершенствовали и противобледенительную систему самолета. Для разрушения такого льда мощность системы обогрева носков стабилизатора увеличили почти в два раза, а угол отклонения закрылков при посадке ограничили 30°. Благодаря этому стало возможным безопасно эксплуатировать самолет и в условиях очень сильного обледенения.

Уже в самом начале эксплуатации Ил-18 представители различных авиакомпаний стали высказывать пожелания увеличить дальность полета и пассажировместимость, чтобы еще больше расширить сферу применения этих машин, значительно улучшить их экономическую отдачу. Эти пожелания не застали врасплох коллектив ОКБ. Еще в конце 1960 г. был построен модифицированный второй опытный самолет Ил-18. От серийной машины он отличался компоновкой пассажирской кабины на 125 мест, удлиненной за счет переноса к хвосту заднего гермоднища (заводской индекс "21 А"), крылом с центропланным топливным баком-отсеком, увеличенной до 64 000 кг взлетной массой и выдвижной платформой с турбогенератором ТГ-16, расположенной в нижней части фюзеляжа перед центропланом крыла. Заводские испытания этого самолета, оконченные в марте 1961 г., показали, что благодаря увеличенному до 30 300 л объему топливных баков и возросшей взлетной массе самолет имеет максимальную дальность полета 6500 км с коммерческой нагрузкой 6200 кг. Государственные испытания второго опытного самолета были проведены осенью 1961 г. в ГосНИИ ГА. Некоторые конструктивные решения, отработанные на втором опытном самолете, легли в основу двух дальнейших модификаций серийных самолетов Ил-18: Ил-18Е и Ил-18Д.

Ил-18Е отличался от серийных Ил-18В увеличением числа пассажирских мест до 100...110 (рис. 67) в туристском и экономическом классах (заводской индекс "27А") за счет установки новых, более комфортабельных пассажирских кресел. На самолете была улучшена отделка салонов, проведена модернизация буфета, туалетов, гардеробов, доработана система кондиционирования, которая стала обеспечивать кондиционирование кабин экипажа и пассажиров на земле, создавая в них нормальные климатические условия при высоких температурах наружного воздуха. При старой системе кондиционирования наддув кабин включатся на высоте 300 м. Испытания Ил-18Е были начаты осенью 1965 г.

Однако самолетов Ил-18Е в 1965-1966 гг. было выпущено немного - всего 23 машины.

Ил-18Д. К этой модификации заказчики проявили значительно больший интерес. Ил-18Д имел взлетную массу 64 000 кг и максимальную дальность полета 6500 км (рис. 68), полученную за счет установки бака-отсека в фюзеляжной части центроплана крыла, увеличившего емкость топливной системы до 30 000 л. Компоновка пассажирского салона Ил-18Д имела много общего с компоновкой салона Ил-18Е. Самолет летом перевозил 100 пассажиров в туристском классе и 122 - в экономическом классе, зимой соответственно - 90 и 110 пассажиров в связи с увеличением емкости гардеробов.

Рис. 67. Вариант компоновки Ил-18Е на ПО пассажирских мест:
1 - передний салон на 24 пассажирских места; 2 - средний салон на 72 пассажирских места; 3 - задний салон на 14 пассажирских мест; 4 - сечение фюзеляжа по переднему и среднему салонам; 5 - сечение фюзеляжа по заднему салону

Рис. 68. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета у модификаций самолета Ил-18:
1 -для Ил-18В; 2-для Ил-18Д

На Ил-18Д устанавливали модифицированные двигатели АИ-20М с увеличенной до 4250 э.л.с. взлетной мощностью, которая сохранялась до температуры наружного воздуха + 30°С при атмосферном давлении 730 мм рт. ст., что расширяло возможности использования самолета в жарких странах и на расположенных высоко над уровнем моря аэродромах, в частности на высокогорном аэродроме в Лхасе (Тибетская автономная область Китая, 3500 м над уровнем моря). По сравнению с АИ-20К возросла мощность модифицированного двигателя и на крейсерских режимах полета, в то время как крейсерский удельный расход топлива у АИ-20М уменьшился до 196 г/(л.с.*ч) (на АИ-20К он был равен 215 г/(л.с.*ч)). Первоначальный межремонтный ресурс двигателя АИ-20М составлял 1000 ч, но к концу 1960-х гг. его постепенно удалось довести до 4000 ч.

На Ил-18Д обновили состав пилотажно-навигационного, радио- и электрооборудования. На нем установили бортовую систему управления заходом на посадку БСУ-3П, директорную систему "Путь-4М" и другие более совершенные пилотажно-навигационные приборы.

Заводские, государственные и эксплуатационные испытания Ил-18Д были проведены во второй половине 1965 г., и в начале 1966 г. эти самолеты появились на воздушных трассах "Аэрофлота" и ряда зарубежных авиакомпаний. Внедрение Ил-18Д в эксплуатацию расширило область применения самолетов Ил-18, значительно увеличило протяженность трасс, обслуживаемых самолетами этого типа, сократило число промежуточных посадок.

Возможности Ил-18Д по дальности полета продемонстрировал беспосадочный перелет через всю страну женского экипажа во главе с Л.М. Улановой - первой летчицей, освоившей самолеты Ил-18. За 12 ч 16 мин летного времени они пролетели от Симферополя до Южно-Сахалинска, преодолев 7661,95 км и установив общий и женский мировые рекорды дальности полета по прямой в классе турбовинтовых самолетов.

Применение Ил-18Д значительно сократило время доставки участников советских научных экспедиций в Антарктиду. В феврале 1980 г. самолет Ил-18Д с экипажем под командованием А.Н. Денисова стартовал из Москвы в Антарктиду по кратчайшему пути - через Ближний Восток, Африку, Индийский океан. Расстояние в 15 992 км до станции "Молодежная" в Антарктиде было пройдено за 26 летных часов. Новая воздушная трасса стала почти вдвое короче трассы через Индию, Австралию и Новую Зеландию, по которой Ил-18 летали в начале 1960-х гг.

Серийный выпуск Ил-18Д на заводе "Знамя Труда" продолжался в течение 1965-1969 гг. Всего было построено 122 Ил-18Д. 17 апреля 1969 г. завод выпустил последний самолет Ил-18 (заводской номер 11 304), построив за неполные 12 лет 567 машин этого типа в различных вариантах.

Но и после завершения серийного производства самолеты Ил-18 продолжали интенсивно трудиться на воздушных линиях страны. К 1969 г. - за десять лет своей эксплуатации - Ил-18 перевезли 60 млн пассажиров, а к 1979 г. - уже 235 млн пассажиров. Таким образом, пассажирские перевозки на самолетах этого типа составили за десять лет после окончания серийного производства 175 млн пассажиров, т.е. они увеличились в 2,92 раза по сравнению с предыдущим десятилетием. В течение 20 лет Ил-18 налетали в общей сложности более 12 млн ч и совершили почти 5,5 млн посадок. Характерным показателем работы этих машин являются результаты службы самолета Ил-18В с бортовым номером СССР-75810 - за свою жизнь он перевез 872 тыс. пассажиров и 10,4 тыс. т грузов.

В середине 1970-х гг. в связи с трудностями по внедрению и освоению самолетов Ту-154, пришедших на смену Ил-18, а также необходимостью экономии топлива специалистами Аэрофлота" и авиационной промышленности обсуждался вопрос о возобновлении серийного производства самолетов Ил-18, показатели экономических характеристик и расхода топлива у которых были значительно лучше, чем у их преемников.

Однако историческое время самолета Ил-18 уже ушло, хотя он еще эксплуатируется на ряде воздушных линий страны. Интересно отметить, что 30 мая 1997 г. авиакомпания "Домодедовские авиалинии" открыла рейс Москва-Гянджу (Азербайджан) на самолетах Ил-18, хотя на этом маршруте уже работали три авиакомпании на самолетах Ту-154 и "Боинг-737". Тем не менее несмотря на использование по всем понятиям устаревшего самолета Ил-18 авиакомпания "Домодедовские авиалинии" успешно конкурировала с авиакомпаниями, эксплуатирующими реактивные самолеты. Это явилось следствием того, что показатели экономичности и топливной эффективности Ил-18 позволили снизить цены на билеты и привлечь пассажиров на этот рейс, обеспечив почти на 100 % занятость кресел.

Специалисты предполагают, что в начале XXI в. в России и других странах СНГ в эксплуатации останутся еще около 70 пассажирских и грузовых самолетов Ил-18. Такого долгого срока службы не имеет ни один из ровесников самолета Ил-18 с газотурбинными двигателями, созданных в конце 1950-х гг.

Помимо пассажирских самолетов Ил-18 существовали варианты и модификации самолета, предназначенные для выполнения различных научных, народнохозяйственных задач и использования в интересах обороны страны.

Ил-18 "Салон". Административно-служебные варианты самолета Ил-18 предназначались для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Интерьер, пассажирское и специальное оборудование самолетов этого типа обеспечивали главному пассажиру и сопровождавшим его лицам высокий уровень комфорта, возможность вести работу в полете.

Всего по специальным заказам "Аэрофлота" и авиакомпаний зарубежных стран были разработаны 10 вариантов компоновок салонов этих самолетов (заводские индексы: "13А", "22А", "29А", "39А"). В 1956-1969 гг. в варианты "Салон" были переоборудованы около 20 самолетов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Услугами этих самолетов при полетах по стране и за рубеж неоднократно пользовались Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев. Кстати, именно Н.С. Хрущев, которому очень нравился самолет Ил-18, в значительной мере способствовал ускорению работ по снижению уровня шума на первых самолетах Ил-18. Совершая служебный полет на самом первом варианте самолета "Салон", он, пройдя по самолету, обратил внимание на уровень шума в зоне винтов и указал на это одному из руководителей авиационной промышленности, находившемуся на борту. Уже на следующий день заместитель Председателя Государственного комитета по авиационной технике А.А. Белянский собрал совещание специалистов, которое начал с полета на самолете Ил-18, чтобы они на себе почувствовали, что собой представляет шум. После такого необычного начала во второй половине совещания уже принимались решения по конкретным мероприятиям, снижающим уровень шума. Одному из самолетов Ил-18 "Салон" (бортовой номер СССР-75717) довелось 14 апреля 1961 г. доставить в Москву Ю.А. Гагарина после его исторического полета в космос.

Ил-18Т (транспортно-санитарный и грузовой). Существовало два основных варианта этого самолета: один на базе компоновки "17А", другой - на базе компоновки "15А". Первый мог перевозить 120 десантников и 69 больных или раненых на носилках, второй - на шесть человек меньше. Оба варианта могли перевозить также различные малогабаритные грузы: боеприпасы, горючесмазочные материалы в стандартных бочках, 82-мм минометы, безоткатные орудия и другие грузы общей массой до 14 000 кг.

При переоборудовании пассажирского самолета в транспортно-санитарный снимали кресла, туалеты, гардеробы. В освободившейся кабине устанавливали боковые арки и центральную стойку, которые становились основным силовым каркасом, передававшим нагрузки от носилок с больными, сидений десантников и грузов, транспортируемых внутри кабины, на элементы конструкции фюзеляжа.

Откидные сиденья десантников размещали по обоим бортам и в середине кабины. При использовании самолета в санитарном варианте сиденья откидывали вниз, освобождая место для носилок, которые крепились к боковым аркам и центральной стойке с помощью парусиновых лямок и замков. Носилки размещали вдоль кабины в три этажа таким образом, что в фюзеляже оставались два свободных прохода, по которым можно было проносить носилки с больными вдоль кабины, а медработник мог подойти к любому больному для оказания медицинской помощи.

Для облегчения транспортировки перевозимых грузов вдоль кабины в верхней ее части имелась грузовая балка с лебедкой - тельфер. Погрузку носилок и грузов через обычные для пассажирских самолетов входные двери осуществляли с помощью специального механизированного трапа с поворотной грузовой тележкой, который в сложенном виде размещался в нижнем переднем багажно-грузовом отсеке.

Государственные испытания Ил-18Т в варианте компоновки "17А" были проведены в январе-марте 1960 г., а в варианте компоновки "15А" - в мае-июле 1962 г. Самолеты получили положительную оценку, но обстановка того времени не востребовала переделки в этот вариант других пассажирских самолетов Ил-18.

Ил-18ЛЛ (летающая лаборатория). Самолеты Ил-18 широко использовались для проведения различных научных исследований в полете. В ОКБ и ЛИИ им. М.М. Громова несколько самолетов Ил-18 были переоборудованы в летающие лаборатории. Одну из таких летающих лабораторий использовали для исследования эффективности работы противообледенительных систем в условиях искусственного обледенения (рис. 69). Для этого на верхней части фюзеляжа пассажирского самолета Ил-18 установили силовой пилон с узлами для крепления опытных отсеков с исследуемыми противообледенительными системами и с разъемами, обеспечивающими стыковку их энергетических систем с самолетными системами, подающими электроэнергию или горячий воздух. В качестве исследуемых макетов могли устанавливаться части крыла, оперения, воздухозаборники двигателей.

Рис. 69. Летающая лаборатория по отработке противообледенительных систем Ил-18ЛЛ

Перед пилоном с исследуемым отсеком разместили коллектор водораспылителя с форсунками, воду для которого отбирали из бака, установленного в фюзеляже самолета. В полете на определенной высоте включалась подача воды, она распылялась и осаждалась в виде льда на исследуемой поверхности. Для определения эффективности действие противообледенительной системы снимали на кинопленку.

В пассажирской кабине имелись пульты управления распылением воды, подачей теплого воздуха или электроэнергии в исследуемую противообледенительную систему.

Самолет испытывали в 1965 г. На нем отрабатывали противообледенительную систему отсека крыла самолета Ил-62.

Ведущим летчиком-испытателем этой летающей лаборатории был Я.И. Верников. По его оценке, установка отсека крыла с водораспылителем усложнила пилотирование самолета, особенно при малых скоростях и боковом ветре.

В 1992 г. на Мосаэрошоу был впервые продемонстрирован еще один вариант летающей лаборатории, созданный в ЛИИ им. М.М. Громова на базе самолета Ил-18 и предназначенный для исследования окружающей среды. Комплекс аппаратуры, установленный на самолете в переднем и заднем подфюзеляжных обтекателях и в фюзеляже, позволяет проводить исследования, связанные с контролем акваторий и водоводных систем, инвентаризацией и типизацией лесов и болот, оценкой состояния почв, грунтов, растительного покрова, определением водозапаса облаков, динамики границ снежников и ледников, морских льдов, выявлением последствий стихийных или техноземных катастроф (рис. 70).

На самолетах Ил-18ЛЛ обрабатывались также новейшие РЛС для боевых самолетов.

Ил-18 "Полоса". В 1965-1966 гг. были проведены летные испытания самолета Ил-18 с опытным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, разработанного под руководством главного конструктора О.С. Успенского. Самолет с таким пилотажно-навигационным оборудованием мог выполнять автоматический полет по всей траектории, начиная с высоты 200...400 м после взлета, автоматический заход на посадку и посадку. В процессе испытаний проводилась отработка комплекса с целью снятия ограничений по метеоминимуму при эксплуатации самолета, накапливалась информация, необходимая для решения проблемы автоматической посадки. Опытная эксплуатация комплекса бортового и наземного посадочного оборудования, предназначенного для автоматического захода на посадку самолетов Ил-18 до высоты 60 м, проводилась до 1969 г. Испытывали Ил-18 "Полоса" Г.Н. Волохов и А.М. Тюрюмин.

Рис. 70. Летающая лаборатория ЛИИ им. М.М. Громова Ил-18ЛЛ для исследования окружающей среды

Ил-18УШ (учебно-штурманский). В начале 1972 г. в ГосНИИ ГА прошел испытания самолет Ил-18, переоборудованный для подготовки штурманов, проходящих обучение в летных училищах гражданской авиации, и выработки эффективных методов и способов самолетовождения в реальных условиях полета по трассам гражданской авиации. Самолет Ил-18УШ позволял обучать штурманскому делу одновременно 20 слушателей. Для этого пассажирскую кабину самолета оборудовали соответствующими рабочими местами с геотехническими, радиотехническими и астрономическими средствами воздушной навигации. В учебно-штурманский вариант было переоборудовано несколько самолетов Ил-18.

Ил-18Гр (грузовой). Начиная с 1978 г. часть пассажирских Ил-18, не выработавших своего ресурса и замененных на магистральных авиалиниях страны реактивными самолетами Ту-154, стали переоборудовать на ремонтных заводах гражданской авиации для использования в качестве грузовых самолетов. Переоборудование выполняли при минимальных доработках конструкции планера самолета: пассажирскую кабину превратили в грузовую - сняли пассажирское оборудование, усилили пол и установили на потолке кабины рельс с тельфером для перемещения грузов вдоль кабины. Грузы располагались в кабине на полу на поддонах, а также загружались в нижние багажники. Загрузка и разгрузка грузовой кабины проводилась через входные двери при помощи автотранспортера или автопогрузчика. В эксплуатации обозначение самолета по большей части сохранялось старое, т.е. Ил-18.

Ил-18ГрМ (грузовой модифицированный). Еще в 1968 г. "Аэрофлоту" была предложена более кардинальная переделка самолетов Ил-18Е и Ил-18Д в грузовой и грузопассажирский (на 45 мест) варианты с установкой на левом борту большой грузовой двери (компоновки с заводскими индексами "41" и "42А"). Однако этот вариант самолета в то время не был построен. К нему вернулись в начале 1990-х гг., когда в соответствии с требованиями зарубежных компаний была выполнена переделка нескольких пассажирских самолетов Ил-18 в грузовые с большой боковой дверью и средствами напольной механизации погрузочно-разгрузочных работ на верхней палубе.

Боковая грузовая дверь располагалась в передней части фюзеляжа и открывала проем, через который могла производиться погрузка-выгрузка стандартных контейнеров и поддонов. Проем имел ширину 3,5 м и высоту 1,85 м. Дверь открывал электрогидравлический привод - наружу и вверх. Закрытая грузовая дверь обеспечивала полную герметичность грузовой кабины. В грузовую дверь встроили переднюю входную дверь обычной для пассажирских самолетов Ил-18 конструкции, которая открывалась вручную.

В грузовой кабине на участке проема под грузовую дверь устанавливали шариковую панель, с помощью которой поддон или контейнер поворачивали необходимым образом и передвигали на продольные направляющие рельсы, на которых закрепляли с помощью замков. Поддоны и контейнеры устанавливали в грузовой кабине в один ряд, и зазор между грузом и бортом фюзеляжа обеспечивал возможность персоналу, сопровождающему груз, в случае необходимости передвигаться вдоль груза для контроля его состояния. Для экипажа и лиц, сопровождающих груз, в хвостовой части кабины сохраняли несколько пассажирских кресел и туалет.

Цикл модернизации самолета в транспортный вариант занимал четыре месяца. Самолет мог перевозить 13 500 кг груза на расстояние до 4000 км и 10 000 кг на расстояние до 5000 км. В этот вариант самолета в 1990-1996 гг. были переоборудованы несколько пассажирских машин Ил-18.

Ил-18Д "Циклон". В середине 1970-х гг. было принято решение о создании на базе самолетов Ту-104, Ил-18Д и Ан-12БП многоцелевых летающих метеолабораторий для исследования процессов образования облаков, туманов, воздушной турбулентности, колебаний температуры и давления, определения места зарождения циклонов, а также для превращения облаков в дождь или снег и рассеивания тумана над аэродромами.

Самолет Ил-18Д "Циклон" (рис. 71) создавался по техническим требованиям Центральной аэрологической обсерватории Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю окружающей среды.

По конструкции и летно-техническим данным Ил-18Д "Циклон" мало отличался от обычной пассажирской машины. Новым во внешнем виде самолета были: носовая штанга длиной 4 м с датчиками комплекса измерителя структуры воздушного потока, подфюзеляжный носовой обтекатель для антенны обзорного радиолокатора и два обтекателя сверху фюзеляжа вблизи задней кромки крыла для метеорадиолокаторов вертикального зондирования. Кроме того, на внешней поверхности фюзеляжа установили многочисленные датчики различной научной аппаратуры, обтекатели лазерных поляриметров, инфракрасного радиометра, кино- и телеаппаратуры, люк для аэрофотоаппарата. Четыре окна пассажирской кабины заменили полусферическими блистерами. В верхней части фюзеляжа за крылом также установили блистер, а в нижней части фюзеляжа - два окна с плоскими оптическими стеклами, которые при движении самолета по земле защищались от загрязнения дистанционно управляемыми крышками.

Внутри фюзеляжа Ил-18Д "Циклон" разместили аппаратуру термодинамического комплекса, средства измерения микроструктуры облаков и осадков, метеорологическую, радиолокационную и лазерную аппаратуру, средства активного воздействия на облака, оборудование для регистрации, обработки (включая цифровую вычислительную машину) и контроля результатов исследований. Всего в фюзеляже самолета имелись 19 стендов с аппаратурой и 33 рабочих места. Стенды, установленные на штатные рельсы крепления пассажирских кресел, легко снимались. Люки с лестницами в полу кабины обеспечивали в полете доступ к оборудованию, размещавшемуся в нижних багажных отсеках. Место заднего туалета заняла фотокомната.

Первый полет Ил-18Д "Циклон" (рис. 72) состоялся 4 апреля 1980 г. Совместно с другими самолетами серии "Циклон" эта машина использовалась в различных научных программах по изучению атмосферных явлений над территорией как Советского Союза, так и ряда зарубежных государств. Осенью 1986 г. Ил-18Д "Циклон" участвовал в совместном советско-кубинском эксперименте по исследованию природы тропических циклонов.

Ил-18Д "Циклон" не был единственным самолетом Ил-18, переоборудованным для метеорологических исследований. До него и после него самолеты Ил-18 оснащались различным оборудованием и совместно с метеорологическими спутниками и геофизическими ракетами участвовали в научных экспериментах по изучению атмосферы.

Рис. 71. Схема самолета Ил-18Д "Циклон"

Рис. 72. Метеорологический самолет Ил-18Д "Циклон"

Для выполнения этих задач на борту самолета установили специальную аппаратуру, в состав которой входили средства инфракрасной радиометрии, лазерной локации, многозональная аэрофотосъемочная камера. Обслуживание бортовых измерительных комплексов инструментальной разведки вели 16 наблюдателей и операторов. Визуальные наблюдения за водной поверхностью и ее фотографирование могли производиться через шесть полусферических блистеров, а для аэрофотоаппаратуры в нижней части фюзеляжа сделали окна с плоскими оптическими стеклами, аналогичные примененным на Ил-18Д "Циклон". При необходимости аппаратура, установленная на самолете, позволяла проводить ледовую разведку и проводку караванов судов.

В апреле 1985 г. опытный самолет Ил-18ДОРР совершил свой первый полет. Всего было построено два самолета Ил-18ДОРР. С 1986 г. они стали использоваться для обнаружения рыбных запасов и инструментального изучения морской среды. Была создана система наблюдений, позволявшая прогнозировать наиболее богатые рыбой районы Баренцева моря. Однако в 1992 г. работы по промысловым прогнозам прекратились. Авиапредприятие, которому принадлежал Ил-18ДОРР, посчитало для себя невыгодной эксплуатацию самолета в научно-практических целях и, демонтировав научную аппаратуру, стало использовать самолет для коммерческих перевозок.

Ил-18Д "Помор". Этот самолет также предназначался для промысловой разведки, но по сравнению с Ил-18ДОРР имел более совершенный радиолокационный инструментальный комплекс, который позволил повысить эффективность авиаисследований, -он сканировал море с любой высоты, в любую погоду. Самолет принадлежал ГосНИИ ГА. Во время эксплуатации он оказывал огромную помощь отечественному рыбодобывающему комплексу.

Ил-18РТ ("ретранслятор"). Под этим обозначением известно несколько самолетов, порой сильно отличавшихся друг от друга i по внешнему виду, но выполнявших функции воздушных ретрансляторов для различных видов радиосвязи.

Наиболее известны самолеты Ил-18РТ (рис. 73), предназначенные для обеспечения правительственной и других важных видов связи при протокольных визитах за рубеж или при полетах по стране на самолетах типа "Салон" высокопоставленных государственных деятелей. Оборудование и антенный комплекс Ил-18РТ обеспечивали ретрансляцию различных видов радиосообщений на удаленные воздушные и наземные узлы связи. По внешнему виду эти Ил-18РТ практически не отличались от своих пассажирских собратьев, имея только большее число антенн на верхней части фюзеляжа.

Рис. 73. Самолет-ретранслятор Ил-18РТ

Рис. 74. Схема самолета Ил-18РТ (Ил-18СИП, Ил-20РТ)

Другие самолеты Ил-18РТ, которые имели также обозначения Ил-18СИП (самолетный измерительный пункт) (рис. 74, 75).

Рис. 75. Самолетный измерительный пункт Ил-18СИП

Ил-20РТ (см. рис. 74), объединяла одна особенность - наличие на верхней части фюзеляжа большого обтекателя, напоминающего опрокинутую вверх дном лодку, в котором размещались антенны и оборудование для приема телеметрической информации. Эти машины были созданы в середине 1970-х гг. для обслуживания летных испытаний ракет-носителей космических объектов при их полете по протяженным необорудованным трассам, а также для получения и ретрансляции информации от спутников с плавучих узлов связи в центры управления полетами космических летательных аппаратов. В фюзеляжах этих самолетов имелись рабочие места для операторов, размещалось различное специальное оборудование.

До конца 1980-х гг. в советских космических программах было задействовано несколько самолетов Ил-18РТ, Ил-18СИП и пять самолетов Ил-20РТ, на смену которым пришли самолеты Ил-76СКИП аналогичного назначения.

Самолеты специального назначения на базе конструкции самолета Ил-18

Высокие летно-технические характеристики и экономичность самолета Ил-18, возможность автономного базирования на относительно небольших и малоподготовленных аэродромах, а также наличие фюзеляжа с большим полезным объемом позволили создать на его базе целое семейство специализированных самолетов различного назначения. Кроме рассмотренных вариантов применения самолетов Ил-18, создавшихся, как правило, после сравнительно небольшой доработки конструкции пассажирского самолета, существовали еще и самолеты специального назначения, имевшие много общего с Ил-18, но значительно отличавшиеся от него по условиям эксплуатации и ряду конструктивных решений.

Противолодочный самолет Ил-38

В конце 1950-х гг. появление на вооружении флотов ряда стран подводных лодок, оснащенных баллистическими ракетами с ядерными боеголовками, способными стартовать из-под воды, потребовало усилить противолодочную оборону, основным составляющим элементом которой стала противолодочная авиация. Самолеты противолодочной обороны должны были быстро прибывать в морские районы, порой удаленные на тысячи километров от места их базирования, и после постановки полей и заградительных барьеров из радиогидроакустических буев долгое время барражировать над морем на малой высоте, осуществляя поиск подводной лодки и ее уничтожение после обнаружения. Противолодочный самолет, особенно сухопутного базирования, должен был обеспечивать высокий уровень безопасности полетов в сложных, постоянно меняющихся метеорологических условиях и быть экономичным в эксплуатации. Наиболее полно требованиям, предъявляемым к противолодочному самолету сухопутного базирования, удовлетворял самолет, создаваемый на базе пассажирского самолета с силовой установкой из экономичных турбовинтовых двигателей, с конструкцией и системами, доведенными до высокого уровня надежности. Вместительный фюзеляж такого самолета позволял установить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения подводных лодок и вооружение, а также расположить операторов, работающих с этим комплексом. Немаловажное значение придавалось сокращению сроков создания противолодочного самолета и стоимости его разработки. Как показала последующая длительная эксплуатация противолодочных самолетов P-3A "Орион" фирмы "Локхид" (США) и Ил-38, такой подход оказался оправданным.

Работы по созданию дальнего противолодочного самолета Ил-38 были начаты в соответствии с постановлением правительства от 18 июня 1960 г.

Самолет Ил-38 создан на базе пассажирского самолета Ил-18, отличается от него новой конструкцией фюзеляжа и сдвинутым вперед на 3 м крылом (рис. 76). Носовая часть фюзеляжа с кабиной летного экипажа и операторов была герметизирована. За гермоперегородкой, которой заканчивалась кабина экипажа, перед и за центропланом крыла оборудовали передний и задний грузоотсеки, в которых могла размещаться боевая нагрузка - радиогидроакустические буи различных типов, бомбы, мины и специально созданные для Ил-38 авиационные торпеды АТ-2. Максимальная масса боевой нагрузки превышала 8000 кг.

На самолете установили двигатели АИ-20М с взлетной мощностью по 4250 э.л.с. и с воздушными винтами АВ-68И. Для увеличения времени патрулирования в заданном районе топливную систему самолета (по крыльевым бакам аналогичную топливной системе самолета Ил-18Д) дополнили двумя мягкими баками, установленными над передним грузовым отсеком.

Рис. 76. Схема самолета Ил-38

В соответствии с требованиями технического задания самолет Ил-38 предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок, находящихся как в надводном, так и в подводном положении. Для решения этих задач впервые в практике отечественного самолетостроения на Ил-38 установили автоматизированную поисково-прицельную систему "Беркут", воплотившую в себе самые передовые научно-технические достижения начала 1960-х гг.

Основой системы "Беркут" являлась гидроакустическая система, которая обеспечивала получение данных о надводной и подводной обстановке в заданном для патрулирования районе. В ее состав входили радиогидроакустические буи, самолетное приемное индикаторное устройство (СПИУ), радиолокационная станция в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, цифровая вычислительная машина и другое специальное оборудование. Кроме определения местоположения подводной лодки по информации от буев цифровая вычислительная машина рассчитывала местоположение самолета, управляла его движением и работой радиолокационной станции при автоматическом сопровождении цели, вычисляла вероятность поражения цели выбранными средствами, выдавала сигналы на открытые створок грузоотсеков и сброс буев, бомб, торпед. В разработке прицельно-поисковой системы "Беркут" участвовали более десяти институтов и конструкторских бюро. Главные конструкторы системы "Беркут" - B.C. Шунейко и А.М. Громов.

Для получения данных о подводной обстановке использовали также магнитометр, расположенный в длинном хвостовом обтекателе фюзеляжа, который стал характерным признаком всех противолодочных самолетов мира.

Высокая степень автоматизации при решении навигационных и тактических задач определила и состав экипажа самолета Ил-38 из семи человек. Самолетом управлял летный экипаж: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и радист. Поисково-прицельные операции выполняли тактический координатор и акустик.

Работы в ОКБ по созданию нового самолета велись в очень быстром темпе, и уже 27 сентября 1961 г. летчики-испытатели В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецов выполнили первый полет на опытном самолете Ил-38. Заводские испытания продолжались недолго - летом 1962 г. они были успешно завершены. Но отладка и доводка системы "Беркут", всего комплекса противолодочного оборудования и вооружения самолета продолжались еще несколько лет. Ведущим летчиком по самолету с системой "Беркут" был А.М. Тюрюмин, главным конструктором - Р.П. Папковский. Только в начале 1967 г. испытания самолета Ил-38 с прицельно-поисковой системой "Беркут" и цифровой вычислительной машиной были завершены (рис. 77). С полетной массой 66 000 кг и нормальной боевой нагрузкой 5500 кг самолет имел крейсерскую скорость 580...600 км/ч. Его максимальная дальность полета достигала 9500 км, а максимальная продолжительность полета - 16 ч.

Серийное производство самолета было организовано на заводе "Знамя Труда". Первый серийный Ил-38 поднялся в воздух 23 декабря 1967 г., а в марте 1968 г. Ил-38 поступил в части авиации Военно-Морского Флота СССР. Военные летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолет, и летные экипажи приступили к практическому использованию системы "Беркут" при решении навигационных и тактических задач. Для многих экипажей, особенно для тех, которые раньше летали на противолодочных самолетах Бе-6 и Бе-12, реализованный на Ил-38 уровень автоматизации при решении тактических задач казался фантастическим.

17 января 1969 г. самолет Ил-38, или по официальному наименованию - противолодочный комплекс Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут", был принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота и приступил к выполнению боевых заданий по поиску и сопровождению подводных лодок.

Весной 1970 г. самолеты Ил-38 приняли участие в крупномасштабных маневрах "Океан", во время которых им пришлось действовать в очень сложных гидрометеорологических условиях северных морей. На этих учениях в Норвежском море самолеты Ил-38 обнаружили подводную лодку, за которой следили более 7 ч. Успешно эксплуатировались самолеты Ил-38 и на Тихоокеанском флоте. Вплоть до начала 1960-х гг. они неоднократно летали над Средиземным морем, Индийским и Тихим океанами, взлетая с баз, расположенных в Северной Африке, Сирии, Йемене. Пять самолетов Ил-38 были поставлены Индии, и они интенсивно использовались индийскими ВВС для патрулирования в Индийском океане. В процессе эксплуатации повышалась боевая выучка экипажей, эффективность применения Ил-38 непрерывно росла. Эти самолеты пользовались заслуженной любовью летного и технического составов, зарекомендовав себя в высшей степени надежными машинами, простыми и легкими в управлении и техническом обслуживании. Летом 1996 г. самолет Ил-38 впервые участвовал в международной авиационной выставке на авиабазе Ферфорд ВВС Великобритании, где его высоко оценили специалисты противолодочной авиации.

Совершенствование самолета Ил-38 и его вооружения шло непрерывно. Для увеличения радиуса действия и времени патрулирования Ил-38 в 1972 г. был разработан и прошел государственные испытания универсальный подвесной агрегат заправки топливом в полете УПАЗ-38. На любом из находящихся в эксплуатации самолетов Ил-38 можно было за 3...4 ч установить этот агрегат вместе с дополнительным топливным баком в грузоотсеке. Для обеспечения заправки в воздухе самолеты Ил-38 предполагалось оснастить приемной телескопической штангой. Таким образом, каждый из находящихся на вооружении самолетов Ил-38 мог быть использован или в качестве заправщика, или в качестве заправляемого самолета. Причем заправщик мог пополнять свои запасы топлива в полете от другого заправщика. Модифицированный заправляемый самолет с приемной телескопической штангой получил обозначение Ил-38М. Максимальная взлетная масса - 69 т. Самолет-заправщик Ил-38МЗ имел систему отдачи топлива, состоявшую из УПАЗ-38 и двух дополнительных топливных баков в грузоотсеках. На испытаниях заправляемый самолет и заправщик получили хорошую оценку, но серийно не строились, и система дозаправки топливом в полете на самолетах Ил-38 практического применения не получила.

Серийное производство самолетов Ил-38 завершилось в 1972 г. Всего были построены 58 самолетов этого типа, и они до сих пор находятся на вооружении противолодочной авиации Военно-Морского Флота России.

Самолет радиоэлектронной и аэрофоторазведки Ил-20

В первой половине 1960-х гг. в связи с усилением противостояния стран Варшавского Договора и НАТО особое значение приобрело получение достоверной разведывательной информации о противостоящей стороне на границах соприкосновения двух военно-политических группировок. После пресечения воздушных разведывательных операций непосредственно над территорией Советского Союза (уничтожение самолета-разведчика фирмы "Локхид" У-2 в мае 1961 г. и высотных автоматических дрейфующих аэростатов) ВВС США стали вести интенсивную воздушную разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского Договора с помощью самолета радиоэлектронной и фоторазведки RC-135, созданного на базе известного пассажирского самолета "Боинг 707-320". Этот самолет, принятый на вооружение ВВС США в 1964 г., обеспечивал радиоперехват при работе средств связи, определял месторасположение и рабочие частоты радиолокационных станций, осуществлял перспективное фотографирование объектов по другую сторону границы.

Весной 1965 г. было принято решение о создании аналогичного разведывательного самолета в СССР на базе пассажирского самолета Ил-18Д, большая дальность полета и вместительный фюзеляж которого позволяли создать такую машину в короткие сроки и с минимальными затратами. Как и RC-135, отечественный самолет, получивший обозначение Ил-20 (рис. 78), предназначался для комплексной разведки приграничной полосы без перелета государственной границы. Для решения этих задач был создан специальный комплекс средств разведки, аппаратуру которого разместили в пассажирской кабине самолета и его багажных отсеках на нижней палубе.

Основными особенностями внешнего вида самолета Ил-20, выделявшими его среди других модификаций самолета Ил-18, было наличие обтекателей по обоим бортам передней части фюзеляжа и большой подфюзеляжной гондолы длиной около 8 м.

Рис. 78. Схема самолета Ил-20

В фюзеляже самолета переднюю часть пассажирской кабины занимали установленные по бортам аэрофотоаппараты А-87П для перспективной съемки через фотоокна с оптическими стеклами, которые находились в передней части боковых фюзеляжных обтекателей и закрывались дистанционно управляемыми створками, открывающимися при фотографировании. Задняя часть этих обтекателей использовалась для размещения антенн станций общей радиотехнической разведки "Ромб-4".

В подфюзеляжной гондоле установили антенны радиолокационной станции бокового обзора "Игла-1" с высокой разрешающей способностью - первой советской РЛС, оснащенной фазированной антенной решеткой.

В других небольших обтекателях над верхней передней частью фюзеляжа и снизу его хвостовой части разместили антенны станций радиоперехвата открытых переговоров "Вишня" и детальной радиотехнической разведки "Квадрат-2".

Всю аппаратуру обслуживали шесть операторов, рабочие места которых располагались в передней и средней кабинах фюзеляжа. В задней кабине была комната отдыха с двухблочными пассажирскими креслами и буфет. К комнате отдыха примыкали помещения гардероба и туалета.

В случае необходимости летный экипаж, состав которого был обычным для самолетов Ил-18, и операторы могли покинуть самолет Ил-20 через аварийный люк, расположенный на правом борту в задней кабине.

Первый полет опытного самолета Ил-20 провел экипаж под командованием ведущего летчика-испытателя С.Г. Близнюка 21 марта 1968 г. По отзывам летчиков, управление самолетом было легкое, удобное и практически не отличалось от управления пассажирским самолетом Ил-18. Тем не менее выявились особенности поведения самолета, связанные с уменьшением запаса путевой статической устойчивости из-за наличия подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью. Но они проявлялись только в случае флюгирования крайнего двигателя, когда разворот и кренение самолета происходили более энергично, чем на пассажирской машине, однако величина крена при этом не превышала нормируемых значений.

Испытания полностью оборудованного самолета Ил-20 были завершены летом 1969 г. Начиная с 1970 г. самолет принимал участие в различных учениях, проводя оперативно-тактическую авиационную разведку. Работа самолета получила высокую оценку, и он был принят на вооружение ВВС.

Серийное производство самолетов Ил-20 было освоено на заводе "Знамя Труда" и продолжалось до 1976 г. Всего было выпущено около 20 самолетов этого типа, и они эксплуатировались до начала 1990-х гг.

Ил-20 был первым отечественным самолетом, предназначенным для комплексного использования средств разведки, основанных на различных принципах получения информации. Создание и освоение серийного производства и эксплуатации таких самолетов стало заметной вехой в развитии отечественной авиационной техники.

Воздушный командный пункт Ил-22(1)

Одной из основных составляющих успеха современных военных операций является обеспечение надежной связи командования с войсковыми соединениями и наличие гибкой системы управления ими. Современные командные пункты, предназначенные для управления действиями крупных войсковых соединений, являются сложными инженерными сооружениями, и создание стационарных наземных командных пунктов требует больших затрат сил и средств. Тем не менее несмотря на принимаемые меры они уязвимы для современных средств поражения. Для сохранения возможности управления войсками в случае выхода из строя наземных командных пунктов и для повышения их мобильности при перемещении в район предполагаемого военного конфликта в начале 1970-х гг. за рубежом развернулись работы по созданию воздушных командных пунктов, в качестве носителей которых использовались хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации пассажирские самолеты, оборудованные необходимой аппаратурой.

(1) Хотя приведенные ниже марки самолетов выходят за временные рамки книги, редакция считает, что рассказ о них логически обоснован.

С середины 1970-х гг. аналогичные работы стали вести и в Советском Союзе на основе пассажирского самолета Ил-18Д. Новой машине было присвоено обозначение Ил-22.

В связи с большой загрузкой ОКБ С.В. Ильюшина работой по созданию и совершенствованию транспортных и широкофюзеляжных пассажирских самолетов техническую документацию на установку на самолете Ил-22 комплекса специального оборудования-для функционирования воздушного командного пункта разрабатывали в ОКБ В.М. Мясищева при техническом сопровождении ОКБ С.В. Ильюшина.

От пассажирского самолета Ил-18Д Ил-22 отличался наличием относительно небольшой по сравнению с самолетом Ил-20 нижней гондолы в передней части фюзеляжа, большим радиопрозрачным обтекателем для антенн на верхней части киля и антеннами различного типа, расположенными на верхней и нижней частях фюзеляжа.

В пассажирском салоне самолета оборудовали отсеки с рабочими местами для операторов дальней связи и офицеров, управляющих боевыми операциями. В задней части фюзеляжа разместили комнату отдыха с обычными пассажирскими креслами и откидным лежаком. В случае необходимости летный экипаж и операторы могли покинуть самолет с парашютами через люки в передней и задней частях фюзеляжа.

С конца 1970-х гг. самолеты Ил-22 несли боевую службу, в частности они применялись в боевых действиях советских войск в Афганистане.

Самолеты Ил-22 были первыми серийными самолетами такого назначения в Советском Союзе, они положили начало новому направлению в развитии отечественной военной авиации.

Ледовый разведчик Ил-24Н

Самолет Ил-24Н предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР. Работы по самолету были начаты в конце 1970-х гг. под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова.

Получение необходимой информации о состоянии ледового покрова обеспечивала система инструментальной ледовой разведки "Нить", созданная под руководством В.М. Глушкова. Система "Нить", разработанная на базе радиолокационных станций бокового обзора, состояла из радиоэлектронного комплекса "Нить-К", размещаемого на самолете, и системы "Нить-Л", устанавливаемой на корабельном приемном пункте. Система "Нить" обеспечивала получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности независимо от освещенности и днем и ночью, а также в любых погодных условиях: в туман, при сплошной облачности. Это позволяло заранее планировать получение информации о ледовой обстановке, необходимой для успешной круглогодичной навигации в Арктике.

На самолете Ил-24Н комплекс "Нить" с антеннами размещался снаружи самолета в нижнем обтекателе-гондоле, таком же как на самолете Ил-20. Для контроля радиолокационного изображения ледового покрова в носовой части гондолы установили аэрофотоаппарат, объектив которого был направлен вниз и закрывался сдвижным люком.

Информация, получаемая системой "Нить", воспроизводилась на оперативных индикаторах, размещенных на шести рабочих местах операторов в пассажирской кабине самолета. В заднем салоне самолета оборудовали комнату отдыха.

Для обеспечения автоматизированного самолетовождения над безориентирной местностью: над льдами Арктического бассейна или открытой водной поверхностью - и вывода самолета в заданную точку маршрута Ил-24Н оснастили навигационным комплексом "Мальва-4". Кроме того, на самолете имелась аппаратура комплекса "Ирис" с радиолокационными станциями ближней и дальней навигации, с цифровой вычислительной машиной.

При ледовой разведке самолетами Ил-24Н радиолокационную информацию системы "Нить" обрабатывали на борту самолета в процессе полета специалисты-гидрологи. По полученной информации операторы делали карту ледовой обстановки по курсу полета - широкой полосы с обозначением толщины льда, зон торошения и других особенностей ледовых полей, необходимых капитанам морских судов. Полученную информацию о ледовом покрове передавали на специально оборудованные корабельные приемные пункты, которые могли находиться на удалении в сотни километров.

В мае 1987 г. самолет Ил-24Н с бортовым номером СССР -74449 вел ледовую разведку для атомного ледокола "Сибирь", шедшего к Северному полюсу для эвакуации дрейфующей станции "Северный полюс-27". Летный экипаж самолета состоял из испытателей ГосНИИ ГА. Командиром экипажа был заслуженный пилот СССР Б. Грубий, штурманом А. Лалыкин. Продолжительность полетов ледовой разведки для ледокола "Сибирь" составила около 9 ч. Оптимальной для работы аппаратуры системы "Нить" являлась высота 6500 м. Самолет вел ледовую разведку и после завершения эвакуации дрейфующей станции - при возвращении атомохода в Мурманск.

К сожалению, возможности самолета Ил-24Н не были востребованы в полном объеме в связи с изменением экономической ситуации в стране.

Пассажирский самолет Ил-62 и его модификации

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложени-6м о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50... 150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Рис. 79. Схема самолета Ил-62

Выбранная для Ил-62 схема (рис. 79) с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.

Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.

Рис. 80. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета самолетов Ил-62:
1 - по заданным техническим условиям; 2 - для Ил-62 с 4xНК-8-4; 3 - для Ил-62М с 4xД-30КУ

В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства (рис. 80).

Он увеличил максимальную пассажировместимость самолета и дальность его полета таким образом, чтобы Ил-62 был конкурентоспособным с разрабатывавшимся одновременно с ним по такой же схеме самолетом "Супер VC-10" фирмы "Виккерс" (Великобритания). В экономическом варианте Ил-62 имел 186 пассажирских мест (рис. 81). Максимальная ширина фюзеляжа равнялась 3,75 м, высота - 4,1 м. По ширине фюзеляжа установили шесть кресел - по три у каждого борта. Под полом пассажирской кабины разместили вместительные багажники объемом 42,2 м3. Пассажировместимость туристского и смешанного (с 1 классом) вариантов компоновки определялась требованиями заказчика и колебалась от 168 до 122 пассажирских мест. Во всех вариантах компоновки пассажирскую кабину разделили на два салона центральным буфетом, что обеспечивало удобство работы обслуживающему персоналу и ликвидировало неприятный для пассажиров больших самолетов эффект туннельности кабины.

Рис. 81. Компоновка салонов самолета Ил-62:
а - в смешанном варианте на 128 пассажирских мест; б - в туристском варианте на 168 пассажирских мест; в - в экономическом варианте на 186 пассажирских мест; 1 - помещение буфета-кухни; 2 - туалеты; 3 - служебные отсеки; 4 - гардеробы; 5 - отсек вспомогательной силовой установки

Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.

По сравнению с другими пассажирскими самолетами в салонах Ил-62 был резко снижен уровень шума за счет установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Система кондиционирования, имеющая два одновременно работающих канала, обеспечивала в салонах до 32 смен воздуха в час. Пассажиры размещались в специально разработанных для Ил-62 легких и удобных креслах с изменяемым наклоном спинки, откидными подлокотниками и съемным обеденным столиком. К услугам пассажиров имелись индивидуальные освещение и вентиляция с подачей теплого или прохладного воздуха.

Экипаж Ил-62 из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа. Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.

Одним из сложнейших вопросов при проектировании Ил-62 являлось создание такой общей аэродинамической компоновки самолета, и в частности аэродинамической компоновки крыла, которая помимо обеспечения высокого аэродинамического качества на крейсерском режиме полета (М = 0,78...0,8) позволила бы самолету иметь хорошие устойчивость и управляемость, а также обеспечила стабильную работу двигателей на больших углах атаки, на которые самолет мог выйти в случае попадания в зону интенсивной атмосферной турбулентности с вертикальными порывами, равными 16...18 м/с.

На основании обширных модельных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ для самолета Ил-62 была выбрана схема низкоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 35° по линии четвертей хорд) и Т-образным хвостовым оперением с подвижным (угол отклонения 0 и - 9°) стабилизатором, расположенным на вершине киля. Для получения необходимой центровки самолета крыло сместили назад относительно носка фюзеляжа. Аэродинамическая компоновка крыла (площадь 279,55 м2) соответствовала принципу малонесущего центроплана и несущих консолей, передняя кромка которых имела наплыв с отгибом носка. Внутренние торцы этих наплывов образовывали так называемый "клюв" - характерную особенность крыла Ил-62 на виде в плане. При выходе самолета на критические углы атаки срыв потока на верхней поверхности крыла начинался в средней части крыла. При этом "клюв" создавал мощный вихрь, который локализовывал зону срыва и защищал консоли крыла от развития концевого срыва, обеспечивая безотрывное обтекание консолей до максимально возможных углов атаки. Такое развитие срыва позволяло получить благоприятное изменение продольных моментов не только в области больших закритических углов атаки (18...20°), но и на режимах глубокого сваливания (или суперсрыва) при углах атаки 25...45°. На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

Если самолет Ил-62 был защищен от попадания в режим глубокого сваливания естественными особенностями своей аэродинамической компоновки, то на зарубежных самолетах того времени попадание в режим глубокого сваливания приводило к потере продольной управляемости. Для исключения этого в систему управления приходилось включать сложные гидравлические и электрические устройства - так называемые "толкатели штурвала", отношение к которым у летного состава в то время было весьма неоднозначным.

По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов требовались значительные усилия, что не могло устроить летчиков. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.

Механизация крыла Ил-62 состояла из двухщелевых (впоследствии замененных на однощелевые) внутренних и однощелевых внешних закрылков, которые при посадке с помощью двух электродвигателей за 20 с отклонялись на угол 30°.

На верхних поверхностях консолей крыла имелись по две секции гасителей подъемной силы - интерцепторов (тогда они назывались спойлерами), одновременное отклонение которых в воздухе вверх на 30° обеспечивало крутую траекторию снижения самолета, а при посадке их одновременное отклонение вверх на УГОЛ 60° в момент касания колесами земли сокращало длину пробега за счет быстрого прижатия колес к поверхности ВПП и эффективного использования тормозов колес. Позднее, после проведения летных испытаний, было признано целесообразным использовать интерцепторы и в элеронном режиме при заходе на посадку с выпущенными закрылками. В этом случае интерцепторы отклоняли вверх на угол до 15° раздельно, только с одной стороны крыла.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузами приводила к обратному явлению - перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками пустого и загруженного самолетов достигала значительной величины. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т. е. позади центра масс пустого самолета, приводило к слишком большому выносу главных опор шасси относительно центра масс у загруженного самолета, что при взлете требовало создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры шасси самолета от земли, а следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты больших площадей и масс.

На Ил-62, в отличие от других аналогичных самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра масс пустого самолета на 44 % САХ (вместо 52 % САХ, как на аналогичном по схеме английском самолете "Супер VC-10" фирмы "Виккерс"), но позади центра масс загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос главного шасси относительно центра масс загруженного самолета. В результате оказалось возможным существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40 м2, а у "Супер VC-10" - 60 м2 при меньшей площади крыла), снизить его массу и лобовое сопротивление на крейсерских режимах полета. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, которая значительно упростила погрузку и разгрузку самолета в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Таким образом, шасси Ил-62 состояло из четырех опор: управляемой передней опоры с двумя нетормозными колесами размером 930x305 мм, двух основных опор, каждая из которых имела по четыре колеса размером 1450x450 мм, снабженных мощными дисковыми тормозами, и хвостовой опоры с двумя колесами размером 620x185 мм. Все опоры шасси убирались в фюзеляж. Хвостовую опору выпускали и убирали только на земле, В случае отказа гидросистемы передняя и основные опоры могли выпускаться аварийно. После освобождения от замков, удерживающих их в убранном положении, с помощью механической системы шасси выходили из отсеков под действием собственного веса и дожимались до замков, фиксирующих их в выпушенном положении: передняя опора - под действием встречного потока воздуха, а основные опоры - под действием гидроцилиндра складывающегося подкоса, работающего от аварийной гидросистемы.

При проектировании Ил-62 большое внимание уделяли снижению массы пустого самолета. Уже на стадии эскизного проекта были разработаны жесткие весовые лимиты на все агрегаты планера и системы самолета, которые при рабочем проектировании постоянно контролировались генеральным конструктором. Созданию высокоэффективной в весовом отношении конструкции способствовало и принятие С.В. Ильюшиным решения о проектировании конструкции планера на заниженные нагрузки с последующими статическими испытаниями на полные расчетные нагрузки. В конструкции планера самолета в большом числе применялись монолитные панели. Их использование в конструкции силового кессона крыла Ил-62 позволило снизить его массу более чем на 1000 кг по сравнению с клепаной конструкцией крыла самолета Ил-18. Снижению массы способствовали и новые технологические процессы: применение станков с числовым программным управлением для фрезерования полотна и ребер прессованных панелей с плавным изменением их сечения в соответствии с величиной действующих сил, формирование и упрочнение внешней поверхности прессованных панелей дробью, применение химического фрезерования деталей. Прессовая клепка составляла 48 % от общего объема клепальных работ.

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 с взлетной тягой сначала по 9500 кгс и степенью двухконтурности 1,02 крепились к двухарочным силовым кессонам в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. В гондолах титановые противопожарные перегородки отделяли двигатели друг от друга. Наличие больших откидных створок обеспечивало хорошие подходы к двигателям и агрегатам, расположенным в гондолах. Обслуживание силовой установки было Удобным и не занимало много времени. Два внешних (с каждой стороны) двигателя оборудовали решетчатыми реверсивными устройствами. Использование реверса тяги двигателей в то время было новым решением на отечественном пассажирском самолете. Оно существенно облегчило и сделало более безопасным выполнение посадок самолета в сложных метеорологических условиях на мокрые или обледеневшие взлетно-посадочные полосы, а также прерванных полетов, значительно улучшило маневренность самолета на земле, особенно на узких взлетно-посадочных полосах, что в то время являлось важным качеством для тяжелого самолета.

Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.

Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30...40 мин.

Двигатели НК-8 обеспечивали электроэнергией бортовые системы самолета. Все основное оборудование систем, связанное с источниками питания на двигателях, располагалось рядом с ними в хвостовой части фюзеляжа, что сводило к минимуму длину проводок и повышало надежность работы самолетных систем. Топливные магистрали и трубы с горячим воздухом прокладывали вне зоны герметичной кабины в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа и в нижней части фюзеляжа для предохранения пассажирской кабины от проникновения в нее паров топлива или горячего воздуха в случае разрушения этих трубопроводов.

Первые самолеты Ил-62 имели источники постоянного тока - восемь генераторов общей мощностью 144 кВт, которые устанавливали по два на каждом двигателе. В последующем для снижения массы и упрощения конструкции системы, начиная с 13-го серийного самолета, основной системой электроснабжения стала система переменного трехфазного тока, представленная четырьмя генераторами общей мощностью 160 кВт. Система электроснабжения обеспечивала работу электроприводов закрылков, подвижного стабилизатора, выпуск и уборку хвостовой опоры, питание разнообразного пилотажно-навигационного, радиосвязного и бытового оборудования. Источники тока и распределительные устройства были объединены в энергетическое кольцо. По нему обеспечивалось электропитание потребителей, пока работал хоть один генератор. В электро-, радио- и приборном оборудовании Ил-62 были установлены 10 035 готовых изделий, 1860 штепсельных разъемов, 1120 электроламп, 352 переключателя, 1043 автомата защиты. Длина электропроводов составила 175,8 км. Эти цифры в три-четыре раза больше, чем на самолете Ил-18, и они дают некоторое представление о сложности систем самолета Ил-62 и о трудности задачи обеспечения их надежного функционирования.

Насосы, установленные на двигателях, питали и гидросистему самолета, имевшую рабочее давление 210 кгс/см2. Она обеспечивала уборку и выпуск передней и основных опор шасси, управление поворотом колес передней опоры, затормаживание колес основных опор шасси, управление спойлерами.

Горячий воздух с температурой 300 °С, отбираемый от двигателей, использовался в противообледенительной системе Ил-62 и защищал от обледенения передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей. Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивало тушение пожара внутри двигателей, гондол двигателей и в отсеке турбоагрегата ТА-6, а также заполнение нейтральным газом топливного бака-отсека в подфюзеляжной части центроплана.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс (рис. 82). Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

Рис. 82. Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13°.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота" (рис. 83). Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Берников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики "Аэрофлота" Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.

В процессе испытаний на первой опытной машине было достигнуто предельное М = 0,89, на третьей - М = 0,88. В эксплуатации максимальная скорость ограничивалась М = 0,83. При отказе одного двигателя самолет мог выполнять крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух работающих - до 5000 м.

Рис. 83. Дальний магистральный пассажирский самолет Ил-62

Приближение самолета к углам атаки, близким к критическим, сопровождалось ярко выраженной предупредительной тряской, и самолет не был подвержен "подхвату" - самопроизвольному выходу на критические углы атаки с потерей скорости - из-за вихря, который образовывал "клюв" на передней кромке крыла. Эксплуатационные углы атаки были значительно меньше критических, и для экипажа они ограничивались показаниями сигнализатора предельно допустимых углов атаки.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Берников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километpa на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Ил-62 "Салон". Высокий уровень надежности самолета Ил-62 определил его (а затем и Ил-62М) применение в качестве правительственного самолета для обслуживания высокопоставленных государственных и политических деятелей СССР и Российской Федерации.

Эти самолеты оборудовались салоном для главного пассажира. Салон состоял из комнаты отдыха и просторного зала для совещаний, которые имели телефоны, телевизоры и прочее оборудование, необходимое для работы в полете. За салоном для главного пассажира размещались помещения для сопровождающих лиц, пассажирские кресла для обслуживающего персонала и охраны. Самолеты имели специальную связь, позволяющую сноситься с Москвой и другими пунктами практически из любой страны мира.

Самолеты Ил-62 и Ил-62М "Салон" обслуживали Л.И. Брежнева, М.С. Горбачева, Б.Н. Ельцина, государственных деятелей ряда зарубежных стран. В марте 1997 г. Ил-96-300 "Салон" стал президентским самолетом. В настоящее время помимо президента самолеты Ил-62 "Салон" обслуживают высокопоставленных государственных деятелей Российской Федерации.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.

Ил-62М. Уже первые полеты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полета самолетов Ил-62. В 1965 г. был проработан вариант самолета под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полета, и проект Ил-62Д не получил развития.

Основные усилия проектировщиков были сосредоточены на увеличении дальности полета Ил-62 за счет установки новых с меньшими удельными расходами топлива двигателей Д-30КУ, разработанных под руководством генерального конструктора П.А. Соловьева. На самолете двигатели Д-30КУ компоновались в гондолах с более совершенной аэродинамической формой, с реверсерами тяги створчатого типа, которые обеспечивали получение более высокого коэффициента реверсирования по сравнению с решетчатыми реверсивными устройствами НК-8-4 и лучшее обтекание хвостовой части гондол.

По сравнению с НК-8-4 двигатель Д-30КУ имел увеличенную более чем вдвое степень двухконтурности (2,4) и крейсерский удельный расход топлива, равный 0,71 кг топлива на 1 кгс тяги в час вместо 0,81 кг у двигателя НК-8-4. Большей была и взлетная тяга двигателя Д-30КУ, равная 11 000 кгс, что позволяло несколько увеличить максимальную взлетную массу самолета.

Расчетные оценки показывали, что с новыми двигателями практическая дальность полета Ил-62 с коммерческой нагрузкой 10 000 кг может быть увеличена до 10 000 км. Улучшались и экономические показатели самолета.

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение ЙЛ-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элерон-ном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 5 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Летчики отмечали, что Ил-62М обладает аналогичными с серийными самолетами Ил-62 характеристиками устойчивости во всем диапазоне эксплуатационных центровок, скоростей и высот полета.

Наличие интерцепторов, работающих в элеронном режиме после выпуска закрылков, значительно улучшило поперечную управляемость на малых скоростях полета, что упростило пилотирование самолета в условиях "болтанки" и бокового ветра на взлете и особенно при посадке. Это позволяло несколько снизить скорость захода на посадку Ил-62М, а изменение методики пользования реверсом тяги (открытие створок при проходе торца ВПП и выведение реверсируемых двигателей на максимальную отрицательную тягу в момент касания) заметно сократило воздушную часть посадочной дистанции и несколько уменьшило пробег самолета (рис. 84).

По мнению летчиков, размещение пилотажно-навигационного оборудования на приборной доске Ил-62М стало более удобным по сравнению с серийными самолетами, а измененная форма штурвала управления самолетом стала заметно меньше мешать наблюдению за приборами. Все это улучшило условия работы экипажа в сложных метеоусловиях и особенно при заходе на посадку. Замена красного освещения приборов на белое значительно снизила утомляемость экипажа при длительных ночных полетах и облегчила пользование необходимыми информационными материалами в полете.

Испытания подтвердили расчетные летно-технические характеристики Ил-62М. Практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 23 000 кг увеличилась до 8040 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 км - до 10 160 км. Коммерческая нагрузка при дальностях полета свыше 7000 км (например, на трассах Москва - Монреаль, Токио - Москва, Москва -Нью-Йорк) на Ил-62М могла быть увеличена в 1,45...1,79 раза по сравнению с серийным Ил-62.

Рис. 84. Дальний магистральный самолет Ил-62М

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

26 января 1970 г. опытный самолет Ил-62М был передан в ГосНИИ ГА на государственные испытания. Одновременно на первых серийных машинах Ил-62М проводились эксплуатационные испытания. Самолеты выполняли трансконтинентальные полеты, их взлетно-посадочные характеристики, в том числе и при отказе одного двигателя на взлете, оценивалась в экстремальных условиях высокогорных аэродромов жарких стран Южной Америки.

В ноябре 1973 г. тщательные и всесторонние эксплуатационные испытания Ил-62М были, наконец, завершены, и 8 января 1974 г. на этих машинах начались регулярные пассажирские перевозки. Опыт первых 10 месяцев эксплуатации семи самолетов Ил-62М на международных авиалиниях "Аэрофлота" показал очень высокую регулярность полетов, равную 97 %. Среднесуточный налет этих Ил-62М на один самолет составил 7,3 ч. Самолеты Ил-62М почти на 20 лет стали основными дальнемагистральными самолетами "Аэрофлота", они долгое время являлись лидерами среди машин "Аэрофлота" по среднесуточному использованию. В 1997 г. в период спада авиаперевозок на внутренних воздушных линиях суточный налет на самолетах Ил-62М у некоторых авиакомпаний достигал 17 ч.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж Ил-62М во главе с А.К. Витковским совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив на этот полет около 11ч. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 сут.

16 сентября 1977 г. на Ил-62М женский экипаж И. Вертипраховой установил женские мировые рекорды скорости: 953 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км и 806 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,7 км было пройдено со средней скоростью 830 км/ч.

В процессе эксплуатации ИЛ-62М велась постоянная работа по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Для него было разработано крыло усиленной конструкции, которое обеспечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил-62М с усиленным крылом состоялся 27 апреля 1978 г. Максимальная взлетная масса самолета возросла до 167 000 кг.

Не миновали самолет Ил-62М хотя и редкие, но тяжелые по своим последствиям летные происшествия. В основном они были связаны с работой силовой установки (нелокализованное разрушение двигателя, ложное срабатывание системы сигнализации). После принятых мер Ил-62М стали самыми надежными самолетами в парке "Аэрофлота".

Значительное внимание уделялось также повышению топливной эффективности и комфортабельности самолета Ил-62М для пассажиров. В соответствии с программой снижения расходов топлива и повышения конкурентоспособности для самолетов Ил-62М, летающих по дальним маршрутам, в 1978-1979 гг. были разработаны новый, так называемый "широкофюзеляжный", интерьер и новые компоновки пассажирских салонов с увеличенным числом мест и улучшенными условиями комфорта.

Новый интерьер был разработан на основе опыта создания интерьера для самолета Ил-62М-200 и первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86. Он отличался более строгими геометрическими и цветовыми решениями, использованием закрытых багажных полок, выполнялся из нового материала - алюминопласта. Этот материал хорошо штамповался, имел более высокие, чем павинол, механические характеристики, исключал большой объем пригоночных работ при сборке и подгонке панелей.

На дальних маршрутах самолеты Ил-62М первоначально эксплуатировались в вариантах компоновки туристского класса на 158 мест и смешанного класса на 138 мест. Увеличение длины пассажирской кабины на 2 м за счет применения укороченного буфета и переноса в служебные отсеки туалетов позволило увеличить число пассажиров туристского класса до 168 (с установкой кресел шагом 900 мм), а число пассажиров смешанного класса - до 158 (с установкой кресел 1 класса шагом 1020 мм и кресел туристского класса шагом 900 мм). Эти компоновки стали основными для дальних Ил-62М.

Для улучшения взлетно-посадочных данных самолета при повышенных температурах наружного воздуха и для уменьшения расхода топлива двигатели Д-30КУ были заменены на двигатели Д-30КУ 2-й серии со стабильной тягой при повышенных температурах и с пониженными примерно на 3 % расходами топлива.

Много внимания уделялось и проработке вариантов самолета Ил-62М с новыми двигателями. Почти каждый проект перспективного двигателя в классе тяги 11... 13 тс "примерялся" к установке на Ил-62М. Но, к сожалению, проекты более совершенных двигателей для Ил-62М в то время так и не были доведены до стадии практической реализации, хотя уже с конца 1970-х гг. двигатели Д-30КУ по своим экономическим и экологическим показателям не соответствовали новым требованиям.

Одновременно с увеличением дальности Ил-62 проводились работы и по увеличению пассажировместимости самолета, расширению сферы его применения.

Ил-62М-250. Постановлением правительства от 13 октября 1967 г. конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолету на 250 мест.

В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000...30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с "узким" фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62М-200 (Ил-62МА). Разработку этого варианта самолета определил рост объема пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 г. об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 - в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолета была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы "широкофюзеляжного" интерьера и новые более прогрессивные материалы.

Самолет Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 г. он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолет долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании "широкофюзеляжного" интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62МК. Самолеты Ил-62М показали высокую экономическую эффективность при эксплуатации на авиалиниях средней протяженности, например таких как Москва - Ташкент. В соответствии с постановлением правительства от 26 июня 1974 г. в конструкторском бюро был разработан проект среднемагистрального самолета Ил-62МК, взлетно-посадочные характеристики которого позволяли бы использовать его в аэропортах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной 2300...2600 м с относительно слабым бетонным покрытием.

Для Ил-62МК проектировалось шасси с увеличенным расстоянием между колесами тележек в поперечной плоскости, с уменьшенным давлением в пневматиках и с усиленными тормозами. На крыле самолета предполагалось установить дополнительные тормозные щитки с автоматическим их отклонением в момент касания самолетом земли. В связи с увеличением числа посадок при эксплуатации по авиалиниям средней протяженности усиливались некоторые элементы конструкции планера.

Основной вариант компоновки самолета рассчитывался на размещение 196 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пассажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования.

По самолету Ил-62МК была разработана необходимая техническая документация, которая была направлена на серийный завод. Однако дело "потонуло" в бесчисленных обсуждениях, согласованиях, совещаниях, пока в августе 1978 г. не было принято решение о прекращении работ по Ил-62МК.

Ил-62Гр. Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался "Аэрофлот", в грузовых самолетах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолета на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5x2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг.

Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолета.

Всего за период серийного производства, которое завершилось в 1996 г., были построены 290 самолетов Ил-62 и Ил-62М, хотя первоначальные планы предусматривали выпуск значительно меньшего числа этих машин.

Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. В некоторых из этих стран Ил-62М эксплуатируется и в настоящее время. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М.

В ведущей российской авиакомпании "Аэрофлот" сегодня эксплуатируются более 20 самолетов Ил-62М. Используются они различными министерствами, ведомствами и компаниями. Один из самолетов Ил-62М переоборудован в воздушный командный пункт для Министерства по чрезвычайным ситуациям России. Он имеет соответствующее навигационное и связное оборудование для решения специфических задач этого министерства. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий.

Самолет Ил-62 был создан более чем 30 лет назад. Он самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Давно сошел со сцены его ровесник "Супер VC-10", а лидер парка Ил-62 к середине 1996 г. имел налет 39 026 ч и эксплуатировался к этому времени уже 28 лет. За прошедшее время были созданы более эффективные дальние пассажирские самолеты Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еще находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания. Нет сомнения в том, что эти машины будут летать и в XXI в.

Таблицы к главе 3