До середины 1950-х гг. ОКБ в основном работало над обеспечением бесперебойного выпуска самолетов МиГ-15, МиГ-17, МиГ-15 УТИ и их модификаций серийными заводами, над дальнейшим улучшением их летно-тактических данных, а также над обеспечением эксплуатации этих самолетов в частях ВВС. Работа по проектированию и строительству опытных самолетов была сосредоточена на выпуске новых фронтовых истребителей, истребителей-перехватчиков и разведчиков. В соответствии с приказом МАП от 8 июля 1952 г. в целях разгрузки ОКБ от работ, связанных с улучшениями серийных самолетов, на заводе № 21 был организован филиал ОКБ-155, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е. Сыровой.

К началу 1960-х гг. были построены, испытаны и внедрены в серийное производство истребители МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, некоторые опытные самолеты строились малыми сериями. Был решен ряд серьезных проблем по совершенствованию конструкций новых самолетов (по управляемости, стрелковому вооружению, силовым установкам, посадочным средствам и средствам спасения).

С конца 1950-х гг. до 1965 г. ОКБ работало над выполнением правительственного задания по созданию перехватчиков, оборудованных автоматической системой наведения и системой самонаведения "Ураган-5": Е-150, Е-152, Е-152А. В этот же период закладывались основы по проектированию и постройке самолетов следующего поколения: МиГ-23, МиГ-25Р, МиГ-25П. Наряду с созданием новой техники продолжались совершенствование и доводка истребителей МиГ-19, МиГ-21, а также их дальнейшая модернизация. Кроме того, ОКБ совместно с заводом № 256 проводило большую работу по созданию, испытанию крылатых ракет воздушного и наземного базирования.

Фронтовые истребители и истребители-перехватчики

Модификации истребителя МиГ-15 (1)

МиГ-15 (СО) - самолет, оборудованный выдвижной установкой прицела АСП-3Н и новым козырьком с усиленной броней. В 1950 г. прошел государственные испытания.

Выдвижная установка прицела получила неудовлетворительную оценку вследствие нарушения в полете первоначальной наводки прицела.

МиГ-15бис (СА-1, СА-2) - истребитель, оборудованный приборами слепой посадки.

С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях в 1950 г. два самолета МиГ-15бис были оснащены приборами слепой посадки (ОСП-48). Впоследствии были оборудованы еще две машины: СА-3 и СА-4. Самолеты отличались друг от друга в основном размещением приборов в кабине пилота. В комплект оборудования ОСП-48 входили автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", маркерный радиоприемник МРП-48 "Дятел", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл".

Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка были установлены агрегаты МРП-48 и АРК-5. Фотоаппарат АФАИ-М был снят вместе со щитком управления и электромотором для открывания створок фотолючка.

Самолет прошел государственные испытания, и установка слепой посадки была запущена в серийное производство. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний установки слепой посадки этой системой были оборудованы 16 самолетов МиГ-15, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ-15бис проводились работы по оснащению его различным подвесным вооружением.

(1) Описаны модификации МиГ-15, не вошедшие в книгу: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994.

МиГ-15бис (СД-21) - самолет, оснащенный авиационной реактивной системой АС-21.

В марте - апреле 1952 г. был переоборудован один самолет. На каждой консоли крыла, между стойкой шасси и замком подвесного топливного бака, было установлено по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21, предназначенные для стрельбы реактивными снарядами С-21 (АРС-212). Установленный прицел АП-21 обеспечивал прицельную стрельбу реактивными снарядами на дальность от 400 до 800 м и стрельбу из артиллерийского оружия - от 180 до 800 м. Прицел АП-21 был разработан на базе серийного прицела АСП-3НМ, одновременную прицельную стрельбу из ПУ-21 и артиллерийского вооружения не обеспечивал (перед прицеливанием необходимо было установить тот или иной вид стрельбы). При наличии подвесных топливных баков реактивные снаряды могли быть подвешены на пусковые устройства, но перед стрельбой баки обязательно должны быть сброшены.

31 мая 1952 г. самолет был предъявлен на государственные испытания, которые прошел с положительными результатами. В строевых частях переоборудованы 150 самолетов.

МиГ-15бис (СД-5) - самолет, оснащенный двумя блоками с восемью снарядами АРС-57 в каждом.

В июле 1952 г. были выпущены рабочие чертежи и отправлены на завод № 21. Переоборудован был один самолет, который прошел испытания. Проходил также испытания самолет СД-5Э, оборудованный двумя блоками, но уже с двенадцатью снарядами АРС-57 в каждом.

МиГ-15бис (СД-10) - самолет с двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100. Предъявлен на испытания 29 февраля 1952 г. Через месяц на испытания был передан самолет СД-25 с двумя ПРОСАБ-250.

МиГ-15бис (рис. 89) - самолет, оборудованный системой "Град". Заградительная система "Град" предназначалась для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Она разрабатывалась в ОКБ А.С. Яковлева по тактико-техническим требованиям ВВС № 104, утвержденным в 1952 г.

У истребителя МиГ-15бис, оснащенного системой "Град", вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному подвесному топливному баку и разбит на семь отсеков. Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.

Рис. 89. Самолет МиГ-15бис, оборудованный заградительной системой "Град"

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных на заводе № 1 самолета МиГ-15бис (№ 135011 и № 135039) были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Работы по теме "Град" были прекращены в августе 1953 г.

МиГ-15бис (СД-П) - самолет, оснащенный тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2.

В 1951 г. для изучения возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП, тормозным парашютом ПТ-2165-51 и двумя вариантами системы торможения колес были оборудованы два истребителя, выделенные для этой цели ВВС.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27 был сделан люк, в который вставлялся специальный контейнер с тормозным парашютом (ТП), вытяжным парашютом и тросом. Контейнер закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, Установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось с помощью пневмосистемы. Установка ТП позволила сократить пробег самолета в два раза.

Самолеты прошли испытания, и в 1952 г. на заводе № 1 была построена малая серия (10 самолетов).

МиГ-15бис (СП-2) (рис. 90) - истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией (РЛС) "Коршун".

В 1950 г. МиГ-15 был модифицирован под установку РЛС "Коршун" (был изготовлен новый головной отсек). Однако вследствие задержки доводки радиолокатора в НИИ-17 истребитель-перехватчик СП-2 согласно приказу МАП от 11 августа 1951 г. был переоборудован под крыло с углом стреловидности 45°, превратившись в МиГ-17, на котором в дальнейшем и проходила испытания станция "Коршун".

МиГ-15бис (СЯ) - истребитель с крылом конструкции В.П. Яценко.

С целью ликвидации "валежки" (самопроизвольного кренения) самолета на заводе № 1 в 1952 г. были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три самолета МиГ-15бис.

МиГ-15бис (рис. 91) - самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4.

Система дозаправки была разработана в ЛИИ МАП. В мае 1952 г. на заводе № 153 были переоборудованы два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. В 1953 г. начались летные испытания системы дозаправки. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П. И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л. В. Чистяков.

Рис. 90. Истребитель-перехватчик СП-2 с РЛС "Коршун"

Рис. 91. Истребитель МиГ-15бис, оборудованный системой дозаправки топливом в полете

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы "шланг - конус" в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании с заправщиком и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис.

МиГ-15бис "Бурлаки" (рис. 92) - истребитель, оборудованный системой "Гарпун". Использование системы подцепки и буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 позволяло увеличить дальность полета истребителя.

Разработку системы выполнило ОКБ А.С. Яковлева. Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом, установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и "гарпуна", установленного в носовой части самолета МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м.

Рис. 92. Истребитель МиГ-15бис "Бурлаки"

Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим доработки бомбардировщика Ту-4 № 221001 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода № 115. Доработка истребителя МиГ-15бис № 53210408 под установку "гарпуна" была выполнена заводом № 115.

"Гарпун" представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог перемещаться. Полная длина "гарпуна" - 1372 мм, длина выступающей части - 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка "гарпуна" в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой "гарпуна" и оборудования для сцепки с самолета МиГ-15бис был снят фотокинопулемет С-13. В отсек носового кока дополнительно были установлены второй аккумулятор 12А-30 и воздушный четырехлитровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

После проведения заводских летных испытаний (с 2 февраля по 26 апреля 1951 г.) система буксировки была передана в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания. Они проходили с 28 июля по 24 августа 1951 г. и завершились с положительными результатами. Система буксировки показала надежные сцепку и расцепку самолетов в воздухе как днем, так и ночью и была признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС (как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков). Было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и пять бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки ее тактического применения.

В январе 1952 г. на заводе № 153 была построена серия из пяти истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами". Для проведения войсковых испытаний на заводе № 18 были переоборудованы пять самолетов-буксировщиков Ту-4. Испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 г. в 50-й воздушной армии Дальней авиации на аэродроме Зябровка.

С целью определения особенностей техники пилотирования самолетов МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", были проведены 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

Система буксировки обеспечивала многократные сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей с работающими и неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали. В составе отряда и эскадрильи воздушных поездов можно было производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10...15°.

Поскольку Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано в дальнейшем отработать систему буксировки на самолетах Ту- 16 и Ту-95.

В развитие системы буксировки ОКБ- 115 разработало систему дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.

Испытания системы дозаправки проводились заводом № 115 совместно с ЛИИ с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. (ведущий летчик С.Н. Анохин, летчик-испытатель Ф.И. Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А. Ефимов, инженер-оператор А.И. Вершинин, ведущие инженеры В. И. Степанов (от завода № 115) и B.C. Елкин (от ЛИИ)). При испытаниях системы буксировки была проверена работа всех агрегатов, отработана методика буксировки и произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что система может обеспечивать буксировку в полете на высотах до 4000 м. Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование.

В 1956 г. тема "Бурлаки" была закрыта как потерявшая актуальность.

МиГ-15бис в варианте истребителя-бомбардировщика - серийный самолет МиГ-15бис № 2815311, оборудованный на заводе № 21 дополнительным вооружением.

Техническая документация была разработана на основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. На самолете были установлены две балки на крыльях между основными опорами шасси и мостами подвесных топливных баков (ПТБ). Предусматривались следующие варианты подвески:

• два блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5М (по 8 в каждом);
• две авиабомбы калибра от 50 до 250 кг;
• две пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

Кроме того, на замки ПТБ могли быть подвешены ПТБ или авиабомбы калибра от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Для всех видов оружия использовался прицел АСП-3Н.

Заводские летные испытания не проводились. Государственные летные испытания проходили с 4 марта 1959 г. по 30 июня 1959 г., за это время были выполнены 114 полетов. Самолет испытания выдержал и был рекомендован в качестве эталона для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-15бис с увеличенными тормозными щитками (S= 0,8 м2) и дублированным управлением катапультирования был предъявлен на государственные испытания 20 марта 1952 г., которые успешно прошел. Дублированное управление и увеличенные тормозные щитки были внедрены в серийное производство.

В августе 1952 г. была выполнена установка щитков площадью 0,9 м2. По результатам заводских летных испытаний было установлено, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков нецелесообразно, так как это не давало желаемого эффекта.

МиГ-15М (СДМ) - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-15бис. Диапазон высот боевого применения 8000... 13 000 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17...18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880...950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.

УТИ МиГ-15 (СТ-2) - учебно-тренировочный истребитель, оборудованный приборами слепой посадки (ОСП-48).

В связи с установкой ОСП-48 была снята пушка НР-23. Самолет в 1950 г. прошел государственные испытания, и установка приборов слепой посадки была внедрена в серийное производство.

УТИ МиГ-15 (СТ-8) - учебно-тренировочный истребитель с РЛС РП-1Д "Изумруд-3" и прицелом АСП-3НМ.

В апреле - мае 1954 г. самолет СТ-8 прошел государственные испытания с неудовлетворительными результатами, так как к данному самолету ВВС было предъявлено новое требование по установке во второй кабине обзорного индикатора и прицела, сопряженного с РЛС. К работе по переоборудованию самолета под новую станцию ОКБ приступило в конце 1954 г. РЛС "Изумруд-3" в отличие от станции "Изумруд" имела два индикатора. Самолет проходил испытания в 1955 г.

УТИ МиГ-15 (СТ-10) - самолет для испытаний системы катапультирования с защитой летчика фонарем, обеспечивающей безопасность при аварийном покидании самолета на больших скоростях.

УТИ МиГ-15 - самолет управления посадкой самолета-мишени Як-25МШ.

С 7 по 22 декабря 1959 г. и с И января по 2 февраля 1960 г. проводились летные испытания трех опытных радиоуправляемых самолетов-мишеней Як-25МШ с беспилотным взлетом и посадкой, а также станции управления посадкой, установленной на самолете УТИ МиГ-15 № 106216. При испытаниях в качестве резервной использовалась вторая станция управления посадкой (экспериментальный образец), установленная на самолете № 106220. Оборудование самолета управления № 106216 было произведено заводом № 918, а самолета № 106220 - силами ЛИИ.

Бортовая передающая станция была выполнена на базе серийной наземной передающей станции МРВ-2М и установлена на подвижном лафете вместо оружия. Передающие антенны размещались на стабилизаторе. В первой кабине была изменена приборная доска: вместо части навигационных приборов и прицела был установлен датчик команд ДК-16рс.

Результаты летных испытаний показали, что самолет-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики по сравнению с имеющимися мишенями, а самолет управления УТИ МиГ-15 позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.

Модификации истребителя МиГ-15 выпускались в большом количестве заводами-изготовителями (табл. 1).

Таблица 1

Модификация истребителя	Завод-изготовитель									Всего самолетов
	№1	№21	№31	№99	№126	№135	№153	№292	№381
МиГ-15	813	-	-	-	1	-	453	2	75	1344
МиГ-15бис	1681	1784	225	-	832	-	2420	994	-	7936
МиГ-15Пбис	5	-	-	-	-	-	-	-	-	5
МиГ-15Рбис	-	364	-	-	-	-	-	-	-	364
МиГ-15Сбис	-	-	-	-	-	-	-	49	-	49
УТИ МиГ-15	881	-	-	1117	-	511	924	-	-	3433
Все модификации	3380	2148	225	1117	833	511	3797	1045	75	13131

Модификации истребителя МиГ-17 (2)

МиГ-17 (СГ) - самолет с установкой прицела "Снег", сопряженного с радиодальномером СРД-3 "Град", являющихся копиями радиодальномера AN/APG-30 и прицела А-1С самолета F-86 "Сейбр", захваченного во время войны в Корее.

К разработке этой темы ОКБ приступило в июне 1952 г. Самолет был закончен в производстве 28 октября 1952 г. и отправлен на заводские летные испытания. 16 ноября 1952 г. самолет был передан для испытаний НИИ-17, а 30 декабря того же года предъявлен на государственные испытания. Дополнительно были построены два экземпляра этого самолета на заводе № 21. К июню 1953 г. все три самолета прошли государственные летные испытания, на которых радиодальномеру "Град" была дана положительная оценка.

МиГ-17 (СГ-5) - самолет с прицелом АСП-5 и радиодальномером "Град".

(2) Описаны модификации МиГ-17, не вошедшие в книгу: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994.

Самолет был закончен в производстве в декабре 1953 г. С 11 января 1954 г. на летно-испытательной станции завода испытания прицела с аппаратурой и их доводку проводило НИИ-2 совместно с ЦКБ-589 Министерства оборонной промышленности. 12 мая 1954 г. самолет был передан на государственные летные испытания, которые завершились в августе 1954 г. с положительными результатами.

МиГ-17, оборудованный прицелом АСП-4Н и радиодальномером "Радаль-М".

Самолет был закончен в производстве 6 февраля 1952 г. и передан ОКБ-794 для проведения заводских испытаний радиодальномера "Радаль-М" и прицела АСП-4Н. После их окончания самолет был предъявлен на государственные испытания, которые успешно прошел. В соответствии с приказом МАП от 18 сентября 1953 г. ОКБ в сентябре 1953 г. были отработаны и выпущены серийные чертежи на оборудование самолета МиГ-17Ф агрегатами "Радаль-М" и АСП-4Н. В 1954 г. на заводе № 153 были построены 204 самолета МиГ-17Ф, оборудованных радиодальномером "Радаль-М".

МиГ-17 (СИ-5) - самолет с прицелом АСП-5Н и радиодальномером "Радаль-М".

Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 14 декабря 1953 г. Летные испытания аппаратуры и ее доводку проводило НИИ-2 совместно с ЦКБ-589 МОП на летно-испытательной станции завода. В процессе испытаний прицел АСП-5Н снимался с самолета и доводился в ЦКБ-589. Он был возвращен для установки на самолет 26 апреля 1954 г. Через месяц самолет был сдан на государственные летные испытания, которые закончились в августе 1954 г. с положительными результатами.

МиГ-17 (СИ-16) - самолет, оборудованный блоками ОРО-57 с восемью неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 (С-5) в каждом.

Самолет был отправлен на заводские летные испытания 21 января 1954 г. Испытания проводились в два этапа: первый этап - испытание планера самолета, второй этап - отстрел реактивными снарядами. 27 марта самолет СИ-16 предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. В июне 1954 г. государственные испытания по отстрелу реактивными снарядами закончились с Удовлетворительными результатами. Самолет с установкой блоков ОРО-57 был рекомендован к принятию на вооружение ВВС.

МиГ-17 (СИ-19) - самолет, оборудованный пусковыми установками ОРО-190 под два снаряда ТРС-190.

Постановлением Совета Министров СССР от 15 декабря 1951 г. и приказом МАП от 26 декабря 1951 г. установлен срок предъявления на государственные испытания - август 1952 г. Самолет закончен в производстве и передан на заводские испытания 13 августа 1952 г. После проведения полигонных испытаний 9 сентября 1952 г. самолет СИ-19 предъявлен на государственные испытания.

Между тем разработку самого боеприпаса ТРС-190 с боевой частью осколочно-фугасного действия филиалу НИИ-1 6-го ГУ МОП официально задали только год спустя, в сентябре 1953 г. В соответствии с этим ОКБ-155 предписывалось оснастить истребитель СИ-19 орудиями ОРО-190 для стрельбы ТРС-190, прицелом АП-21 (АП-2Р), приборами зарядки взрывателей ПЗВ-52 и передать его на заводские и государственные летные испытания в третьем квартале 1953 г. Заводские летные испытания машины с доработанной системой вооружения закончились еще 12 августа 1953 г., а к 1 января 1954 г. с положительным результатом завершился и первый этап государственных летных испытаний. Для проведения второго этапа испытаний самолет передали на полигон ГК НИИ ВВС. Самолет СИ-19 второй этап государственных испытаний также прошел с положительным результатом, но по заключению ВВС окончательное решение о принятии на вооружение реактивной системы было отложено до окончания войсковых испытаний.

МиГ-17АС (СИ-21) - самолет, оборудованный авиационной реактивной системой АС-21.

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ-17 в соответствии с приказом МОП от 15 июля 1953 г. в июле-августе ОКБ-155 проводило работы по оснащению истребителя МиГ-17 № 54210443 авиационной реактивной системой АС-21.

Установка системы АС-21 на МиГ-17 в основном аналогична ее размещению на самолете МиГ-15бис (СД-21), отличается от последней балками для подвески ПУ-21 и их расположением непосредственно под мостами ПТБ.

В конце года завершились государственные испытания с положительной оценкой. Самолет под названием МиГ-17АС был запущен в серийное производство на заводах № 31 (с сентября) и № 126 (с октября). В 1955 г. ОКБ-155 оборудовало авиационной реактивной системой АС-21 истребитель МиГ-17Ф №0115324 для проведения контрольных испытаний.

МиГ-17 (СИ-21М) - самолет, оборудованный пусковыми установками АПУ-5 под два снаряда АРС-212М.

В октябре - ноябре 1952 г. в ОКБ-155 были подготовлены рабочие чертежи и переданы на завод № 21 для оборудования двух самолетов пусковыми установками. Но в намеченные сроки передать самолеты на испытания не удалось, задержка в изготовлении была вызвана отсутствием прицела АСП-5Н. Вскоре согласно постановлению правительства от 18 апреля 1953 г. работы были прекращены (по первому экземпляру СИ-21М в стадии заводских испытаний, по второму - в стадии производства работ).

МиГ-17 (рис. 93) с пусковой установкой Б-374 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85.

Оборудование самолета МиГ-17 № 1615328 под подвеску блочной реактивной установки Б-374 было выполнено на заводе № 81 в соответствии с тактико-техническим заданием (ТТЗ) ВМФ, утвержденным в марте 1954 г. Система вооружения предназначалась для борьбы с десантно-высадочными средствами и малыми кораблями противника, а также с подводными лодками, находящимися в надводном положении.

Рис. 93. Самолет МиГ-17, оборудованный установкой Б-374

Реактивная установка Б-374 состояла из двух пятиствольных блоков реактивных орудий. Каждый ствол мог быть заряжен тремя снарядами ТРС-85. Общий боезапас - 30 снарядов. Блоки подвешивались на балки, установленные между основными опорами шасси и мостами ПТБ. Стрельба могла вестись только после сброса ПТБ как одиночными залпами, так и серией.

Рис. 94. Самолет МиГ-17 в варианте истребителя-бомбардировщика

Заводские испытания проводились в мае-июне 1955 г. После доработок, связанных с устранением дефектов, самолет в сентябре был предъявлен Институту № 15 ВМФ на государственные испытания. Они проходили с 13 октября 1955 г. по 16 июня 1956 г. (ведущий инженер Б.А. Степанов, летчик-испытатель Ю.А. Цырулев). Применение самолета МиГ-17, вооруженного снарядами ТРС-85, было признано целесообразным, однако решение вопроса об оборудовании серийных машин было отложено до окончания государственных испытаний реактивной установки и снарядов ТРС-85. Реактивная система государственного испытания не выдержала по причине неустойчивости снаряда ТРС-85 при стрельбе на больших скоростях полета самолета МиГ-17. Дальнейшую доработку ТРС-85 без коренного изменения его конструкции признали нецелесообразной.

МиГ-17 (рис. 94) в варианте истребителя-бомбардировщика. На основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. в ОКБ была разработана техническая документация, а на заводе № 21 произведено переоборудование самолета МиГ-17 № 5421056 в вариант истребителя-бомбардировщика. На самолете устанавливались две балки на консолях крыла между основными опорами шасси и мостами ПТБ. Предусматривались следующие варианты подвески:

• два блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5М (по восемь в каждом);
• две пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

Испытания проходили совместно с МиГ-15бис № 2815311. МиГ-17 (СИ-55) - самолет с горизонтальным оперением с углом стреловидности 55°.

Работа выполнена в 1952 г. Самолет передан в ГК НИИ ВВС. МиГ-17 (СИ-91) - самолет с новой системой кондиционирования кабины и необратимой бустерной системой управления.

В июле 1953 г. серийный самолет МиГ-17 №54211091 был оборудован новой системой кондиционирования кабины, необратимой бустерной системой управления, объединенной антенной для РСИУ-3 и радиокомпаса АРК-5.

В августе и сентябре 1953 г. проводились заводские летные испытания, которые завершились в октябре 1953 г. В начале ноября самолет был предъявлен на контрольные испытания.

МиГ-17 (СИО) - самолет, оборудованный подогревом установки оружия и боеприпасов.

В ноябре 1952 г. для улучшения работы стрелкового оружия в условиях низких температур был выполнен проект и выпущены компоновочные чертежи системы подогрева отсека вооружения за счет отбора теплого воздуха от двигательной установки. Работа по переоборудованию серийного самолета МиГ-17 № 54210607 была выполнена в филиале ОКБ на заводе № 21. В начале 1953 г. самолет был закончен в производстве и предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

МиГ-17 (СИ-П) - серийный самолет МиГ-17 № 54210948, оснащенный тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2. Работа была выполнена в филиале ОКБ на заводе № 21 в 1953 г. Самолет прошел государственные испытания с удовлетворительной оценкой.

В связи с установкой ТП на самолете МиГ-17 с двигателем ВК-1А были произведены следующие основные конструктивные изменения: в хвостовой части фюзеляжа снизу между рамами 27 и 30 была сделана ниша, которая закрывалась створками, являющимися продолжением внешних обводов фюзеляжа и гребня. В нише устанавливались контейнер с ТП и механизмы открытия створок и отцепления троса парашюта, хвостовой гребень был увеличен по обводам и разрезан для установки створок ниши ТП, хвостовой обтекатель был увеличен по обводам и усилен профилями для крепления хвостовой опоры. Конструкция хвостовой опоры была изменена.

МиГ-17 (СМ-1) (рис. 95) - фронтовой истребитель с двумя двигателями AM-5.

Рис. 95. Фронтовой истребитель СМ-1

Первый вылет состоялся 19 апреля 1952 г. До конца года этот самолет в основном использовался для летных исследований двигателей AM-5, которые неоднократно снимались с самолета и отправлялись на завод № 300 для доводок (всего было произведено 47 полетов). Специальные исследования двигателей и доводка их в полете закончились в июне 1953 г. За период с апреля 1952 г. по июнь 1953 г. были заменены 15 двигателей. На самолете в связи с его длительной эксплуатацией были проведены ремонтно-восстановительные работы, и 15 августа 1953 г. он был передан в ЛИИ для исследования влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.

МиГ-17П (СП-6) - истребитель-перехватчик с РЛС РП-1 "Изумруд" и двигателем ВК-1А.

Летом 1952 г. на заводе № 21 были построены три экземпляра, которые передали ОКБ для проведения испытаний. Еще два самолета выпустил завод № 155. Все пять самолетов затем были оснащены пусковыми установками под четыре управляемые ракеты К-5 (РС-1У). Самолеты СП-6 явились предшественниками внедренного в серийное производство истребителя-перехватчика МиГ-17П.

МиГ-17ПФ (СП-7) (рис. 96) - истребитель-перехватчик с РЛС РП-1 "Изумруд" и двигателем ВК-1Ф.

Первый вылет самолет совершил 8 августа 1952 г. С 8 августа по 16 декабря 1952 г. были выполнены 46 полетов по программе испытаний самолета, станции и отстрелу. На государственные испытания самолет был передан 16 декабря 1952 г. Они завершились в мае 1953 г. с положительной оценкой. Самолет внедрен в серийное производство.

МиГ-17ПФ (СП-7Ф) - истребитель-перехватчик с улучшенным размещением РЛС РП-1 "Изумруд".

В соответствии с постановлением правительства от 27 июня 1953 г., а также дополнительными требованиями ВВС на самолете СП-7Ф была установлена модернизированная РЛС РП-1 "Изумруд" (вместо серийной) и улучшено размещение оборудования этой станции для обеспечения эксплуатационных подходов. Проведены работы по устранению замечаний, выявленных ГК НИИ ВВС. В январе 1954 г. самолет был предъявлен для проведения государственных испытаний, которые закончились в апреле того же года с удовлетворительными результатами. Внедрен в серийное производство начиная с 25-го самолета шестой серии.

Стрелковое вооружение самолета МиГ-17ПФ состояло из трех пушек НР-23 (боекомплект - 300 патронов). Установлены тормозные щитки площадью 0,97 м2.

Рис. 96. Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ (СП-7)

Изменение внешних и внутренних обводов головной части фюзеляжа самолета МиГ-17ПФ в связи с размещением антенны и блоков РЛС повлекло за собой увеличение сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе.

МиГ-17ПФ (СП-8) - истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 "Изумруд-5".

Самолет закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществлять защиту станции от несинхронных импульсных помех.

После успешных испытаний РЛС РП-5 "Изумруд-5" была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17ПФ (на заводе № 31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.

МиГ-17ПФ (СП-9) - истребитель-перехватчик с автоматическими орудиями АРО-57-6 (3П-6-III) "Вихрь" системы ОКБ-16 под снаряд АРС-57 "Скворец".

Работы по переоборудованию самолета № 58210627 начались в декабре 1954 г. и закончились в январе 1955 г. Четыре орудия АРО-57-6 (3П-6-III) "Вихрь "были установлены на лафете вместо пушек НР-23. Самолет проходил испытания летом 1955 г.

МиГ-17ПФ (СП-10) - истребитель-перехватчик со стрелковым прицелом "Аист".

Выпущен один экземпляр. Закончен в производстве 17 октября 1954 г. и после контрольного облета передан заказчику.

МиГ-17ПФ (СП-11) - истребитель-перехватчик с пеленгатором перехвата "Встреча".

Выпущен один экземпляр. Закончен в производстве 5 декабря 1954 г. и после контрольного облета передан заказчику.

МиГ-17ПФУ (СП-15) - истребитель-перехватчик, оборудованный четырьмя пусковыми установками АПУ-3 для стрельбы управляемыми ракетами К-5 (РС-1У) и РЛС РП-1У "Изумруд-2".

В соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954 г. предписывалось переоборудовать под ракеты К-5 самолеты МиГ-17ПФ (40 самолетов) и МиГ-19П. Система вооружения К-5 (С-1-У) в 1956 г. прошла войсковые испытания с положительными результатами. Самолеты МиГ-17ПФУ состояли на вооружении авиации ПВО.

МиГ-17ПФ - истребитель-перехватчик с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С).

В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 г. в четвертом квартале 1963 г. один из самолетов МиГ-17ПФ был оборудован управляемыми ракетами К-13. В 1964 г. совместно с заводом № 134 были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами.

МиГ-17ПФ (СП-16) - истребитель-перехватчик с РЛС ШМ-60 и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У).

Для обеспечения проведения комплексных испытаний разработанной КБ-1 МОП радиолокационной станции ШМ-60 с управляемыми ракетами К-5М с целью проверки возможности их использования на истребителях МиГ-21 ОКБ совместно с КБ-1 МОП были переоборудованы два самолета. Заводские летные испытания станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 г. с положительными результатами.

МиГ-17Ф (СФ-3) - самолет с двумя 30-мм пушками НР-30 и прицелом АСП-5НМ.

Самолет № 0415376 был закончен в производстве 29 октября 1954 г. и отправлен на заводские испытания. 11 декабря 1954 г. самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые закончились с положительными результатами. В мае 1955 г. пушка НР-30 была принята на вооружение.

МиГ-17 (СДК-5) - самолет со спецаппаратурой для отработки систем самолета-снаряда КСС.

МиГ-17 (СДК-5ТГ) - самолет со спецаппаратурой для отработки самолета-снаряда КСС с тепловой головкой самонаведения "Спутник-2".

МиГ-17 (СДК-7) - самолет со спецаппаратурой для отработки систем крылатых ракет КС.

В 1953 - 1954 гг. по заказу ВВС были переоборудованы три экземпляра, а по заказу ВМС в июле - августе 1954 г. был оборудован четвертый экземпляр самолета, который 22 сентября был сдан заказчику. Кроме того, в первом квартале 1956 г. были переоборудованы еще четыре МиГ-17 (СДК-7А), которые были предъявлены заказчику в феврале - июне 1956 г.

МиГ-17 (СДК-7ТГ) - самолет СДК-7, переоборудованный под имитатор крылатой ракеты КС с тепловой головкой самонаведения "Спутник-2".

Работу выполнил завод № 256 и в 1957 г. передал самолет заказчику.

МиГ-17 (СДК-15) - самолет, переоборудованный в 1957 г. под имитатор самолета-снаряда П-15.

После доработки самолет передан КБ-1.

МиГ-17 с перископическим устройством ТС-27 для обзора задней полусферы.

Первый вариант, ТС-23, выпущенный в феврале 1952 г., был забракован летным составом. После этого Государственный оптический институт разработал варианты перископа - ТС-25 и ТС-27 с электроподогревом. ТС-27 успешно прошел заводские и государственные испытания как на МиГ-17, так и на МиГ-15бис. Перископическое устройство ТС-27 было внедрено в серию.

МиГ-17 с увеличенными тормозными щитками.

Самолет был закончен в производстве 18 марта 1952 г. и 28 марта представлен на государственные испытания. Увеличенные тормозные щитки (S = 0,88 м2) успешно прошли испытания и внедрены в серийное производство (с девятого самолета пятой серии).

В июле 1952 г. был передан на государственные испытания самолет, оборудованный тормозными щитками, имеющими площадь 1,0 м2. Щитки испытания прошли удовлетворительно. После устранения замечаний ГК НИИ ВВС провел контрольные испытания.

МиГ-17М - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-17.

Диапазон высот боевого применения 8000... 13 000 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 900...1000 км/ч. Общая продолжительность полета 70 мин.

В табл. 2 указано, где и в каком количестве изготавливались серийные самолеты МиГ-17.

Модификация самолета	Завод-изготовитель					Всего самолетов
	№1	№21	№31	№126	№153
МиГ-17	392	1857	556	1264	1398	5467
МиГ-17Ф	-	-	-	916	769	1685
МиГ-17П	-	225	-	-	-	225
МиГ-17ПФ	-	388	280	-	-	668
Все модификации	392	2470	836	2180	2167	8045

Рис. 97. Фронтовой истребитель И-350 (М)

Истребитель И-350

И-350 (М) (рис. 97) - фронтовой истребитель с двигателем А.М. Люлька ТР-3А. Первая попытка создания сверхзвукового самолета.

Первый вылет самолет совершил 16 июня 1951 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий инженер К.П. Ковалевский). Неустойчивая работа двигателя ТР-3А чуть было не привела к катастрофе. Летчик совершил посадку с заглохшим двигателем в экстремальных условиях. Правая опора шасси была выпущена аварийной пневмосистемой за несколько секунд до посадки. Постановлением правительства от 10 августа 1951 г. работы по самолету были прекращены в связи с началом работ по созданию истребителя сопровождения с двумя двигателями АМ-5.

Самолет И-350 имел цельнометаллическую конструкцию. Угол стреловидности крыла 57°. Шасси трехопорное: передняя опора убиралась в фюзеляж, а основные - в крыло. Из-за малой толщины крыла полувилки главных опор шасси после уборки находились снаружи и закрывались специальными обтекателями, размещенными на щитках колес. Кабина герметическая. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 (боезапас 50 патронов) и двух пушек Ш-3 (боезапас 140 и 150 патронов соответственно). В перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух бомб от 50 до 250 кг или шести пусковых установок для трубореактивных снарядов ТРС-85. На самолете были установлены РЛС "Изумруд", радиостанция РСИУ-3, оборудование слепой посадки ОСП-48. Бронирование состояло из бронеплиты (16 мм), бронеспинки (8 мм), бронезаголовника (16 мм) и бронестекла (108 мм).

Истребители семейства МиГ-19

МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Основными серийными модификациями стали МиГ-19 (тип 59), МиГ-19С (тип 61), МиГ-19П (тип 62) и МиГ-19ПМ (тип 65) (рис. 98). Самолет выпускался серийно также в Чехословакии и Китае.

И-360 (СМ-2/1, СМ-2/2) (рис. 99, 100) - истребитель сопровождения с двумя двигателями AM-5.

Первый вылет СМ-2/1 состоялся 24 мая 1952 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов). Двигатели AM-5 к моменту их поступления на завод летных испытаний с доводками не проходили. Поэтому проверка их в полете должна была проводиться в процессе летных испытаний самолета. Выявившиеся серьезные недостатки в работе двигателей и их частое снятие для доработки нарушили нормальный ход испытаний. Поэтому заводские летные испытания самолета завершились только в январе 1953 г., к моменту окончания основной работы по доводке двигателей.

Первый вылет СМ-2/2 состоялся 28 сентября 1952 г. До конца года на самолете были выполнены 12 полетов по утвержденной программе летных испытаний. Как и в случае с первым экземпляром, испытания второго были задержаны до января 1953 г., поскольку они проводились параллельно с доводкой двигателей АМ-5.

Самолет СМ-2/1 был предъявлен на государственные испытания 29 января 1953 г. В процессе испытаний было обнаружено новое явление, характерное для крыльев большой стреловидности: нарушение устойчивости самолета при полете на околозвуковых скоростях с большими углами атаки. Для устранения указанного недостатка ОКБ совместно с ЦАГИ провело дополнительные испытания в аэродинамических трубах и в полете. В результате была обеспечена устойчивость самолета на всех режимах полета. При этом пришлось отказаться от типичного расположения горизонтального оперения на киле и перенести его вниз на фюзеляж, что потребовало значительных конструктивных доработок хвостовой части фюзеляжа (были изготовлены вновь стабилизатор, руль высоты и верхняя часть киля; площадь горизонтального оперения увеличилась с 3,47 м2 до 5,5 м2). Кроме того, в целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки на обоих экземплярах СМ-2 были проведены следующие доработки: тормозные щитки перенесены вперед, увеличена их площадь до 1,07 м2; обратимая бустерная система управления рулем высоты (РВ) и элеронами заменена на необратимую; изменена установка оружия - добавлен звеньесборник в нижней части фюзеляжа, установлен специальный четырехкамерный надульник (взамен штатного) для исключения влияния стрельбы из пушек на работу двигателей; установлена радиолокационная станция запроса и ответа "Узел".

Рис. 98. Схемы самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19ПТ с двумя ракетами К-13, МиГ-19ПМ, МиГ-19П

Рис. 99. Истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с верхним расположением стабилизатора

Рис. 100. Истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) со стабилизатором, расположенным на фюзеляже

27 июня 1953 г. самолет СМ-2/1 повторно был предъявлен на roc дарственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые продолжались в течение всего второго полугодия 1953 г. и к 1 января 1954 г. были закончены с положительными результатами.

Вооружение самолета состояло из двух пушек Н-37, размещенных в крыле у бортовой нервюры (боезапас 100 и 150 патронов). Была предусмотрена подвеска двух бомб до 250 кг или двух блоков с двенадцатью снарядами АРС-57М в каждом. Были установлены прицел АСП-4Н, сопряженный с радиодальномером "Радаль-М", радиостанция РСИУ-3 и аппаратура ОСП-48. Антиобледенительная система бронестекла электрическая.

СМ-2/2 проходил заводские испытания параллельно с государственными испытаниями СМ-2/1 в течение восьми месяцев 1953 г. В соответствии с постановлением правительства от 15 августа 1953 г. самолет СМ-2/2 был использован для переоборудования под двигатель АМ-9 и получил заводское обозначение СМ-9.

МиГ-19 (СМ-9/1, СМ-9/2, тип 59) (рис. 101, см. рис. 98)-фронтовой истребитель с двигателями АМ-9Б.

Первый вылет самолета СМ-9/1 состоялся 5 января 1954 г. (летчик-испытатель Н.А. Седов).

Испытания самолета проводились совместно с летными исследованиями и доводками двигателей АМ-9Б, которые неоднократно выходили из строя и заменялись. Из 76 произведенных в ЛИИ полетов 41 был выполнен по специальным программам летных исследований работы двигателей, а также их доводок. Кроме того, с 3 июня по 4 июля 1954 г. производились ремонтно-восстановительные работы (2 июня самолет при посадке получил повреждения из-за одновременной остановки обоих двигателей на малой высоте).

13 августа 1954 г. самолет закончил заводские испытания и был передан на государственные. При этом в ГК НИИ ВВС на самолете до 1 января 1955 г. были выполнены 120 полетов.

Самолет СМ-9 был запущен в серийное производство с двигателями АМ-9Б под названием МиГ-19 еще на этапе заводских испытаний, так как уже в первых полетах была достигнута скорость 1400 км/ч.

Рис. 101. Фронтовой истребитель МиГ-19 (СМ-9/1)

Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 (боекомплект крыльевых пушек - по 120 патронов, фюзеляжной - 100 патронов). Предусматривалась подвеска двух бомб массой до 250 кг или двух блоков ОРО-57К со снарядами С-5М. На самолете установлены: радиостанция РСИУ-3М "Клен" и самолетный радиолокационный ответчик "Узел-2", горизонтальное оперение (площадь 5,5 м2) с рулем высоты, два тормозных щитка с углом отклонения 50° в хвостовой части фюзеляжа, жидкостный антиобледенитель фонаря. Вместимость основных топливных баков -1735 кг.

Испытания второго экземпляра самолета СМ-9 были начаты в июне 1954 г. по программе доводки двигателей. По этой программе до 16 августа были выполнены 12 полетов. В июле и августе 1954 г. из 62 дней самолет находился в летном состоянии только восемь дней, а в остальное время производились работы по доводке двигателей, которые за этот период менялись восемь раз.

Параллельно с исследованием работы двигателей на этом самолете ОКБ была проведена доводка системы управления стабилизатором в полете. Первый вылет СМ-9/2 с управляемым стабилизатором состоялся 16 сентября 1954 г. Полностью осуществить указанные работы не удалось из-за больших простоев самолета вследствие отсутствия двигателей и недоведенности бустера БУ-14. С 16 сентября по 27 ноября 1954 г. на самолете были выполнены восемь полетов. С 27 ноября до конца 1954 г. полеты были прекращены в связи с доводкой двигателей на заводе № 300.

В 1955 г. испытания СМ-9/2 возобновились. Всего были выполнены 58 полетов по программе отработки управляемого стабилизатора.

МиГ-19С (СМ-9/3, тип 61) (рис. 102, см. рис. 98) - фронтовoй истребитель с двигателем РД-9Б и управляемым стабилизатором.

Первый вылет 27 ноября 1955 г. совершил летчик-испытатель К. К. Коккинаки. На истребителе был установлен цельноповоротный управляемый в полете стабилизатор. Благодаря этому улучшились маневренные возможности самолета и расширился диапазон располагаемых перегрузок на сверхзвуковых скоростях полета, особенно на больших высотах.

Самолет СМ-9/3 № 59210440 14 июня 1956 г. закончил государственные испытания с положительными результатами и был запущен в серийное производство под названием МиГ-19С. За время этих испытаний по утвержденной программе были выполнены 104 полета. В процессе испытаний на самолете СМ-9/3 был установлен триммер руля направления.

Рис. 102. Фронтовой истребитель МиГ-19С (СМ-9/3) с управляемым стабилизатором

По возвращении самолета на завод на нем был изменен угол стреловидности стабилизатора для уменьшения шарнирных моментов стабилизатора и выполнены полеты по определению их значения. Также были проведены доработки для увеличения угла отклонения триммера руля направления. После опробования произведенных доработок в полете техническая документация была направлена на серийные заводы.

МиГ-19С - цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой представлял собой сигарообразное тело круглого сечения в носовой части с переходом в эллипс в хвостовой части. Носовая и хвостовая части стыковались болтовыми соединениями, что позволяло осуществлять их быструю расстыковку для обслуживания двигателя. Фюзеляж был изготовлен в основном из алюминиевого сплава Д16, силовые узлы - из стали 30ХГСА. На фюзеляже были установлены три тормозных щитка общей площадью 1,49 м2: два - в хвостовой части фюзеляжа с углом отклонения 25° и один - впереди с углом отклонения 45°. В хвостовой части фюзеляжа снизу был размещен тормозной парашют ПТ-19 с площадью купола 15 м2.

Крыло стреловидностью 55° по линии 25 % хорд набрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73 % и на конце 8 % по потоку. Угол поперечного V - 4°30', угол установки - 0°. Площадь крыла - 25 м2, размах - 9м. Конструкция однолонжеронная, с силовым внутренним подкосом. Основной материал - Д16. Наиболее ответственные узлы были изготовлены из сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА. В небольшом количестве применялись сплавы В95, ВМ65-1 и МА8. На нижней поверхности крыла имелись интерцепторы размером 2x1350 мм, связанные с управлением элеронами. На верхней поверхности крыла параллельно оси самолета был установлен аэродинамический гребень.

Элероны состояли из двух половин и имели внутреннюю компенсацию 38,5 %. Площадь элеронов 1,56 м2, углы отклонения вверх и вниз 20°.

Скользящие закрылки могли отклоняться на 15° при взлете и 25° при посадке. Общая площадь закрылков 3,429 м2. Система управления электрогидравлическая.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления и имело стреловидность на первых сериях 57°30', затем 56°. Площадь вертикального оперения 4,17 м2 (затем 4,26 м2). Относительная толщина профиля 8 %. Угол отклонения руля направления ± 25°. Площадь подфюзеляжного килевого гребня 0,54 м". Горизонтальное оперение состояло из управляемого цельноповоротного стабилизатора с углом стреловидности 55°. Площадь без подфюзеляжной части первоначально была 5,0 м2, затем 4,64 м2. Углы отклонения вверх 11°30', вниз - 26°30'. Относительная толщина профиля 7%.

Управление элеронами, стабилизатором и рулем поворота жесткое. В управлении элеронами и стабилизатором были установлены гидроусилители БУ-13М и БУ-14МС, включенные по необратимой схеме. Были установлены также автомат регулирования управления АРУ-2А и пружинный загрузочный механизм.

Гидросистема была разделена на две независимые системы: основную и систему гидроусилителей. При падении давления в системе гидроусилителей происходило автоматическое переключение питания бустеров элеронов и стабилизаторов от основной системы.

Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Наддув производился воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Фонарь состоял из неподвижного козырька с передним бронестеклом и сдвижной части. Толщина бронестекла 64 мм. На козырьке был установлен спиртовой коллектор противообледенительной системы.

На самолете было установлено катапультное кресло шторочного типа с телескопическим механизмом ТСМ-1660. Этот механизм по сравнению с пиромеханизмом, применявшимся ранее, обеспечивал увеличение начальной скорости катапультирования и уменьшение перегрузки.

Кислородное оборудование состояло из шести кислородных баллонов вместимостью 2 л каждый и комплекта ККО-1.

Шасси трехопорное. Основные опоры убирались в корневую часть крыла, а передняя - в носовую часть фюзеляжа. Амортизация опор масляно-воздушная. Колеса двухтормозные, имели систему автоматического растормаживания для предупреждения юза.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-9Б (с форсажными камерами), установленных рядом внутри фюзеляжа. Воздухозаборник размещался в носовой части фюзеляжа и имел вертикальную перегородку, разделяющую ее на два канала.

Топливная система имела четыре фюзеляжных топливных бака общей вместимостью 2155 л. Под крылом могли быть установлены два ПТБ вместимостью по 760 л или два унифицированных ПТБ с самолета МиГ-17 вместимостью по 400 л.

Вооружение состояло из трех пушек НР-30. Две пушки были расположены в крыле у борта фюзеляжа (боекомплект по 73 патрона), третья - в нижней части фюзеляжа с правой стороны (боекомплект 55 патронов). Два балочных держателя БДЗ-56, установленные на крыле, допускали подвеску бомб массой от 50 до 250 кг или ПТБ. Реактивное вооружение состояло из двух блоков ОРО-57К (5В) по восемь снарядов С-5 в каждом. Блоки подвешивались под крылом на балках между фюзеляжем и ПТБ сзади главных опор шасси. Подвеска блоков также была возможна вместо ПТБ.

На самолете МиГ-19С был установлен прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномером СРД-3 "Град" (на машинах первых серий) и радиодальномером СРД-1Д "Конус" или СРД-5А "База-6" (на машинах последующих серий). Самолет был снабжен фотокинопулеметом АКС-3М.

Бронезащита состояла из бронеплиты толщиной 10 мм, установленной на шпангоуте 4, бронестекла (64 мм), бронеспинки (16 мм), бронезаголовника (25 мм) и бронеплиты (8 мм), предохраняющей пиромеханизм сиденья.

Радиооборудование включало радиостанции РСИУ-4 "Дуб" и РСИУ-4В "Миндаль", оборудование слепой посадки ОСП-48 (радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема"), ответчик системы радиоопознования СРО-1 "Барий-М" или СРО-2 "Хром", станцию предупреждения об облучении "Сирена-2".

МиГ-19П (СМ-7) - истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-9Б и РЛС РП-1 "Изумруд".

Закончен в производстве в марте 1954 г. До августа самолет находился в нелетном состоянии по причине доводок двигателей РД-9Б на заводе № 300, и только 28 августа 1954 г. он совершил первый вылет (летчик-испытатель В.А. Нефедов). Всего по программе заводских испытаний были произведены 44 полета. 12 декабря 1954 г. самолет был передан на государственные испытания.

Вооружение состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 70 патронов. Были установлены прицел АСП-5Н, радиостанция РСИУ-3М и жидкостный антиобледенитель фонаря.

МиГ-19П (СМ-7/2) (рис. 103, см. рис. 98) - истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-9Б, РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором.

Рис. 103. Истребитель-перехватчик МиГ-19П с РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором

Выпущен в 1955 г. Прошел испытания и был запущен в серию. Является модификацией фронтового истребителя МиГ-19С, на котором из-за размещения РЛС РП-5 была изменена конструкция носовой части фюзеляжа. В связи с этим приемник воздушного давления ПВД-4 был перенесен на правую консоль крыла. Изменение длины носовой части фюзеляжа привело к незначительному увеличению базы шасси. На руле направления был установлен триммер.

Самолет МиГ-19П выпускался в двух вариантах компоновок, связанных с комплектацией радиооборудования. В первый вариант входили аппаратура наведения системы "Горизонт-1" и сопряженная с ней радиостанция РСИУ-3МГ "Клен", а также станция системы радиоопознавания СРО-1 (самолеты с № 62210101 по № 62210625). Станция СРО-1 в последующем была заменена на СРО-2. Во втором варианте аппаратура "Горизонт-1" не устанавливалась. Вместо РСИУ-3МГ устанавливалась радиостанция РСИУ-4В "Миндаль", а вместо СРО-1 - СРО-2 (самолеты с № 62210626 и далее). В обоих случаях самолеты были оснащены оборудованием слепой посадки ОСП-48П.

На самолетах начиная с № 62210545 были установлены двигатели РД-9Б шестой серии, которые являлись улучшенной модификацией с системой кнопочного включения максимального и форсированного режимов и системой "КС", обеспечивающей устойчивую работу двигателя при стрельбе из бортового оружия.

Стрелковое вооружение серийного самолета МиГ-19П состояло из двух пушек HP-30 с боекомплектом по 70 патронов на каждую. Располагались пушки в корневой части левой и правой консолей крыла. Реактивное и бомбардировочное вооружение, как у МиГ-19С. На самолете устанавливался прицел АСП-5Н, сопряженный с РЛС РП-5 "Изумруд-5".

МиГ-19ПМ (СМ-7А, тип 60) - истребитель-перехватчик с управляемыми ракетами К-5 (РС-1У).

В 1956 г. помимо 40 самолетов МиГ-17ПФ на заводе № 21 были переоборудованы семь самолетов МиГ-19П под систему вооружения С-1-У для проведения ее войсковых испытаний.

МиГ-19 (СМ-2М) - истребитель МиГ-19 № 59210108, оборудованный двумя авиационными пусковыми установками АПУ-4 для отработки автономных пусков управляемых ракет К-5М.

МиГ-19ПМ (СМ-7М) - истребитель-перехватчик с управляемыми ракетами К-5М (РС-2У).

По чертежам ОКБ на заводе № 21 два самолета МиГ-19П были переоборудованы под систему вооружения С-2-У, включающую РЛС РП-2-У и четыре ракеты К-5М (РС-2У). Заводские и государственные испытания самолеты прошли в 1956 г. По результатам испытаний система С-2-У была принята на вооружение ВВС.

МиГ-19ПМ (СМ-7/2М, тип 65) - истребитель-перехватчик с управляемым стабилизатором и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У) (рис. 104, см. рис. 98).

В 1957 г. завод № 21 по чертежам ОКБ построил пять самолетов МиГ-19ПМ, вооруженных управляемыми ракетами К-5М (РС-2У). В июле - августе 1957 г. на трех самолетах были проведены заводские летно-огневые испытания для проверки системы, предотвращающей остановку двигателей РД-9Б при пуске ракет. В конце августа 1957 г. самолеты были предъявлены на контрольные государственные испытания, которые закончились в октябре того же года с положительной оценкой. Доработанная система С-2-У была принята на вооружение ВВС. Самолет выпускался серийно на заводе № 21.

Вооружение серийного самолета МиГ-19ПМ состояло из системы С-2-У, в которую входили четыре управляемые ракеты К-5М (РС-2У) и РЛС перехвата и прицеливания РП-2-У, сопряженная с прицелом АСП-5НВ-У. В носке каждой консоли крыла, между шасси и фюзеляжем, устанавливались две выносных балки, на которые крепились пусковые устройства АПУ-4 с ракетами.

Рис. 104. Управляемые ракеты К-5М (РС-2У) на истребителе-перехватчике МиГ-19ПМ

Стрелкового оружия не было. Чтобы не глохли двигатели при пуске ракет РС-2УС, самолет был оборудован устройством автоматического уменьшения подачи топлива, а также устройством перевода створок сопел двигателей в форсажное положение.

Радиооборудование МиГ-19ПМ состояло из радиостанции РСИУ-4В, оборудования слепой посадки ОСП-48П и самолетного радиоответчика СРО-2. В состав ОСП-48П на этом самолете вместо МРП-48П входил более совершенный маркерный радиоприемник МРП-56П.

МиГ-19ПТ (СМ-7/2Т) (см. рис. 98) - истребитель-перехватчик с двумя управляемыми ракетами К-13 (Р-3С).

Сдан заказчику в третьем квартале 1963 г. В 1964 г. были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами.

В целях расширения боевых возможностей МиГ-19П, находящихся на вооружении, самолет МиГ-19ПТ был оборудован Управляемыми ракетами К-13.

Подвеска ракет производилась под крылом при помощи АПУ-3С на замки ДЗ-57, которые были закреплены в специальных выносных балочных держателях. Система управления позволяла производить пуск ракет залпом и одиночно, а также производить аварийный пуск вне зависимости от готовности ракет к пуску или аварийный их сброс вместе с АПУ.

МиГ-19 (СМ-2И) - истребитель с управляемыми ракетами К-6.

Для проведения автономных испытаний системы вооружения К-6 был оборудован серийный МиГ-19 № 59210549. Летные испытания в ЛИИ были закончены в апреле 1956 г. С мая по декабрь 1956 г. был проведен первый (автономный) этап испытаний ракет К-6 с удовлетворительными результатами.

В 1957 г. были выполнены доработки для автономных пусков ракет К-6 с поворотным крылом и проведены испытания (10 пусков по двум программам).

В связи с окончанием испытаний и истечением гарантийных сроков на материальную часть самолет МиГ-19 № 59210549 был списан.

МиГ-19 (СМ-6) - истребитель-перехватчик с РЛС "Алмаз-3" и управляемыми ракетами К-6.

По технической документации ОКБ на заводе № 21 были построены два МиГ-19 для комплексных испытаний системы К-6 с РЛС "Алмаз-3". Самолеты прошли этап заводских испытаний, и в феврале 1957 г. начались комплексные испытания системы К-6.

В 1957 г. были выполнены следующие работы:

• на СМ-6 № 210101 - программа по определению дальности обнаружения и захвата, а также точности автосопровождения станции "Алмаз-3". Кроме того, выполнены 25 пусков ракет К-6 различных модификаций для определения характеристик устойчивости и др.;
• на СМ-6 № 210102 - программа по определению работоспособности станции "Алмаз-3", сняты ее основные характеристики.

В первой половине 1958 г. испытания продолжились, но в соответствии с приказом МАП от 2 апреля 1958 г. в связи с прекращением работ по системе К-6 работы по самолетам СМ-6 в мае 1958 г. были прекращены.

МиГ-19 (СМ-2Д, СМ-9 № 420) - истребитель, оборудованный пусковыми установками для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85.

В 1956 г. были выпущены рабочие чертежи и произведена доработка самолета МиГ-19 № 59210420. Работы по переоборудованию закончились в июне 1957 г. На самолете были установлены прицел АСП-5Н, радиодальномер, прибор управления стрельбой и четыре трехствольных блока 408/3 с девятью снарядами ТРС-85 в каждом блоке. В июле - августе 1957 г. выполнены программа летных испытаний в количестве 10 полетов. С 23 сентября 1957 г. самолет проходил заводские летные огневые испытания, которые завершились в октябре 1957 г. С октября 1957 г. самолет проходил совместные с НИИ-1, ВВС огневые испытания.

МиГ-19 (СМ-2А) - истребитель, оборудованный блоками для стрельбы реактивными снарядами АРС-70 "Ласточка".

Серийный самолет № 59210420 был оборудован четырьмя блоками РО-70-5.

МиГ-19 (СМ-2Б, СМ-2В) - истребитель, оборудованный различными вариантами реактивного вооружения.

Серийный самолет МиГ-19 № 59210406 был оборудован пусковой установкой ОРО-190К под турбореактивные снаряды ТРС-190 (самолет СМ-2Б) в двух вариантах: с двумя ТРС-190 и четырьмя ТРС-190. На этом же самолете по договору с ВВС была выполнена подвеска двух реактивных снарядов АРС-212М (самолет СМ-2В) на АПУ-5. Самолет прошел заводские испытания и 28 декабря 1956 г. был предъявлен на государственные.

По договору с ВВС истребитель МиГ-19 № 59210406 также был оборудован блоками ОРО-57К со снарядами АРС-57М. Самолет в 1957 г. успешно прошел государственные летные и огневые испытания и был сдан заказчику. Система подвески АРС-57М была внедрена в серию.

Кроме того, на МиГ-19 (СМ-2Г) в 1955- 1956 гг. была выполнена подвеска двух спаренных пусковых установок под реактивные снаряды АРС-160. Однако по решению МАП работы были прекращены в стадии подготовки самолета к летным испытаниям.

МиГ-19С (СМ-9/ЗТ) - фронтовой истребитель с двигателями РД-9Б, управляемым сатибилизатором и системой вооружения К-13.

В 1959 г. на серийном самолете МиГ-19С были установлены Две самонаводящиеся ракеты К-13, система управления и два пусковых устройства АПУ-26. В связи с этим были внесены изменения в конструкцию фюзеляжа и размещение приборного оборудования. Пуск ракет (залпом либо по одной) осуществлялся от общей кнопки стрельбы, смонтированной на ручке управления самолетом. На время летных испытаний самолет оборудовался контрольно-регистрирующей аппаратурой, которая размещалась в местах установки левой крыльевой и фюзеляжной пушек. Пушки на время испытаний снимались. Первый вылет выполнил летчик-испытатель А.В. Федотов 11 февраля 1959 г. Программа по облету самолета с ракетой К-13 была выполнена успешно.

МиГ-19С (СМ-9/9) - самолет со специальным бомбовым вооружением.

Серийный самолет МиГ-19С № 1115337 был оснащен системой подвески для бомбы 244-Н. Бомба подвешивалась на специальной балке литой конструкции под правой консолью крыла при помощи замка БДЗ-55Т. Балка закреплялась на бортовой нервюре, которая для этого была усилена. С целью обеспечения лучшей аэродинамической формы стык крыла с фюзеляжем в месте установки балки, а также сама балка закрывались обтекателями, установленными на фюзеляже. В связи с указанными изменениями с самолета были сняты фюзеляжная и правая крыльевая пушки. Выходные отверстия под обтекатели стволов были заделаны.

При подвеске бомба 244-Н мешала выпуску тормозных щитков, в связи с чем была введена их блокировка. Подвеска бомбы на самолет производилась со специальной транспортной тележки, оборудованной бомбовой лебедкой и системой тросовой проводки с роликами для подъема бомбы к замку подвески.

Самолет проходил испытания в 1959 г. Во время испытаний были сняты летно-технические характеристики и определены особенности пилотирования. При этом макетная бомба сбрасывалась с горизонтального полета и кабрирования. Результаты испытаний положительные. Наличие системы подвески бомбы существенно не сказывалось на пилотировании самолета.

МиГ-19СВ - высотный истребитель с двигателями РД-9БФ.

В целях повышения высотности самолета до 20 км заводу было дано задание оборудовать МиГ-19 двигателями РД-9БФ с тягой 3800 кгс и срочно провести летные испытания.

В короткий срок был переоборудован серийный МиГ-19 № 59210634 и произведена доработка хвостовой части фюзеляжа и гидросистемы. Самолет прошел заводские испытания по специальной программе и был запущен в серийное производство. В серии выпускались самолеты с управляемым стабилизатором.

На МиГ-19 № 59210644, оборудованном так же, как и самолет № 59210634, была дополнительно проведена доработка крыла (установлены новые законцовки). Кроме того, по образцу машины № 59210634 было проведено переоборудование одного самолета МиГ-19С в ГК НИИ ВВС. На этом самолете 6 декабря 1956 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20 740 м.

Основные отличия МиГ-19СВ от МиГ-19С:

1. Установлены форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми реактивными соплами форсажных камер. В связи с этим с целью повышения теплостойкости была изменена хвостовая часть фюзеляжа.
2. Взлетное положение закрылков принято равным 8° (вместо 15°). Взлетное положение закрылков также использовалось для увеличения подъемной силы крыла в режиме набора высоты с высоты 18 000 м при М не более 0,9.
3. Исключены следующие агрегаты и узлы:
   • станция РВ-2 с кабелями и кронштейнами крепления;
   • тормозной парашют с контейнером, тросом, крюками и цилиндром сброса парашюта;
   • фюзеляжная пушка НР-30 с узлами ее крепления, рукавом питания, коробкой для боекомплекта, патронами и системой перезарядки.

Изменения, проведенные в конструкции, снизили полетную массу самолета МиГ-19СВ на 230 кг, при этом центровка самолета сместилась назад на 1,3 %. Возросли скорость полета самолета и практический потолок.

Вооружение самолета МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом 50 патронов на каждую. На локализаторах пушек гасители не устанавливались. Были установлены прицел, фотоконтрольные приборы, реактивное и бомбардировочное вооружение, как на МиГ-19С.

Для дальнейшего повышения высотности самолетов МиГ-19СВ непосредственно в строевых частях могло производиться дополнительное облегчение самолета за счет снятия оборудования: станции "Сирена-2", радиодальномера, прицела АСП-5Н (взамен устанавливался ПКИ-1), ракетницы ЭКСР-46, брони заголовника и спинки сиденья, посадочной и рулежной фар, противообледенительной системы и др. Баки № 3 и № 4 топливом не заполнялись. Суммарная масса снимаемого оборудования 472 кг.

Взлетная масса при этом 6869 кг, центровка 39,9 %. Посадочная центровка 48,0 % при остатке топлива в баке № 1 не менее 350л.

МиГ-19СВ (СМ-9/3-ВК) - высотный истребитель с доработанным крылом.

До конца 1956 г. были выпущены чертежи, а в производстве начаты работы по доработке крыла на самолете МиГ-19С № 61210101. Была произведена надстройка носков крыла и сделаны новые законцовки.

МиГ-19ПВ - высотный истребитель-перехватчик с двигателями РД-9БФ.

В целях повышения высотности самолета МиГ-19П до 19...20 км заводу было поручено оборудовать этот самолет двигателями РД-9БФ.

В 1957 г. были проведены заводские испытания самолета МиГ-19ПВ № 62210308, после которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний.

МиГ-19 (СМ-9Д, СМ-10/1, СМ-10/2) - истребитель с системой дозаправки топливом в полете.

В 1955 г. были переоборудованы два самолета МиГ-19 № 59210316 и № 59210415, которые в течение первого полугодия 1956 г. проходили поэтапные летные испытания. С целью определения поведения и управляемости самолета с обтекателем были проведены также дополнительные летные исследования серийного МиГ-19 с установленным на конце левой консоли крыла обтекателем-имитатором агрегата дозаправки топливом в полете. Всего по программе дозаправки на самолетах СМ-10/1 № 59210316 и СМ-10/2 № 59210415 были выполнены 49 полетов. Государственные испытания с 17 декабря 1956 г. по 14 марта 1957 г. проводили летчики-испытатели В.А. Нефедов (от ОКБ) и В.М. Пронякин (от ЛИИ).

В связи с тем, что крыльевая система не обеспечивала одновременную дозаправку в воздухе сразу двух самолетов, она была отклонена государственной комиссией.

СМ-12 - самолет с улучшенной аэродинамикой фюзеляжа и двигателями РД-9БФ-2.

ОКБ было поручено провести работы по улучшению летно-тактических данных самолета МиГ-19С за счет изменения его аэродинамических качеств и установки форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с системой впрыска воды. В 1957 г. был переоборудован серийный самолет МиГ-19СВ № 61210404.

На нем были произведены следующие конструктивные изменения: установили новый носовой кок с управляемым конусом и новый хвостовой кок, обтекатели на щитках шасси, звеньесборниках и фюзеляжном гребне, доработанный электромеханизм стабилизатора АПС-4, триммер на руле направления и трубки ПВД-4 на крыле, для повышения живучести хвостовой части фюзеляжа по рекомендации ЦАГИ была изменена схема ее продува и установлены новые патрубки обдува.

Заводские испытания проводились по двум программам: с двигателями РД-9БФ (выполнены 15 полетов) и с двигателями РД-9БФ-2 (выполнены 15 полетов). Кроме того, была выполнена программа испытаний на штопор (5 полетов).

СМ-12/2 - самолет с системой впрыска жидкости в двигатели РД-9БФ-2.

В мае 1957 г. ОКБ изготовило все рабочие чертежи и начало работы по переоборудованию серийного самолета МиГ-19СВ № 61210408. 1 апреля 1958 г. самолет был отправлен на заводские испытания с некондиционными двигателями. В связи с отсутствием кондиционных РД-9БФ-2 на самолет в июне 1958 г. были установлены новые двигатели РЗ-26В. Работы по теме были прекращены на стадии подготовки самолета к проведению летно-исследовательских работ.

СМ-12/1, СМ-12/3, СМ-12/4 (рис. 105) - самолет с улучшенной аэродинамикой и двигателями РЗ-26.

В целях дальнейшего улучшения летно-тактических данных МиГ-19С на заводе № 155 в 1957 г. были переоборудованы три самолета под двигатели РЗ-26, а на завод № 153 была направлена техническая документация на постройку серийного СМ-12.

Первый экземпляр СМ-12/1 № 61210404, выполнявший ранее программу летных испытаний с двигателями РД-9БФ и РД-9БФ-2, был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 21 октября 1957 г. Второй экземпляр СМ-12/3 № 0915331 был переоборудован под новые двигатели в сентябре-октябре 1957 г. и являлся эталоном для серийного производства. На нем были проведены следующие доработки:

• улучшена аэродинамика за счет использования сверхзвукового диффузора с автоматически управляемым двухпозиционным конусом на входе в канал воздухозаборника. Носовая часть фюзеляжа удлинена на 670 мм. Усилен продув хвостовой части; сняты фюзеляжная пушка с боезапасом и локализаторы на крыльевых пушках;
• изменена установка балок для подвески блоков ОРО-57К. Балки установлены в передней части крыла с целью смещения центра масс самолета вперед;
• установлен радиодальномер СРД-5 "База-6";
• задняя кромка стабилизатора выполнена отогнутой вверх на 3° для уменьшения шарнирного момента на валу стабилизатора;
• установлены гидроусилители БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, задублированы все участки гидросистемы, идущие к бустерам, а резиновые шланги заменены стальными безшланговыми соединениями;
• установлен электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4МД вместо АПС-4, позволивший увеличить скорость перекладки стабилизатора с 4 до 9 °/с.

Рис. 105. Истребитель СМ-12/3

В ноябре-декабре 1957 г. на обоих самолетах были выполнены обширная программа по отработке опытных двигателей РЗ-26 и программа заводских летных испытаний. Государственные испытания проводились с 17 марта по 27 августа 1958 г.

Самолет СМ-12/1 был предъявлен в ГК НИИ ВВС для испытаний двигателей и определения отдельных летных характеристик в целях сокращения объема испытаний СМ-12/3. На СМ-12/1 не были установлены прицел и дальномер, не доработана подвеска ОРО-57К, установлены серийные бустеры БУ-14МС и БУ-13М, введено ограничение по времени работы двигателя на форсированном режиме (2 мин) при полете на М> 1,5. В связи с этим на нем не мог быть проведен ряд испытаний.

Вопросы о запуске в серию и принятия на вооружение самолета СМ-12 были отложены до проведения контрольных испытаний самолета СМ-12/3 после устранения на нем недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний. Однако в связи с успешными испытаниями самолета Е-6 надобность в самолетах типа СМ-12 отпала.

Третий экземпляр СМ-12/4 № 0915334 был поставлен на завод для переоборудования в первых числах октября 1957 г. К концу 1957 г. самолет находился в стадии окончательной сборки, которая не была закончена в связи с выходом первых двух экземпляров на государственные испытания. Надобность в третьем экземпляре отпала, и его возвратили ВВС.

СМ-12/ЗТ, СМ-12/4Т - истребитель с двигателями РД-9БФ и управляемыми ракетами К-13.

Самолеты строились на базе истребителей СМ-12/3 и СМ-12/4. Вначале проходил испытания самолет СМ-12/ЗТ, оборудованный системой вооружения К-13. Система вооружения К-13 включала две ракеты К-13, подвешенные под крылом на универсальных балках с АПУ-26; опытный образец радиодальномера (РД) "Квант", сопряженного с прицелом ACH-5HB-VI и вычислителем разрешенной дальности пуска, ИК-визир СИВ-52.

РД "Квант" был выполнен с учетом зависимости дальности пуска только от высоты полета. Данный образец РД обеспечивал автоматическое и непрерывное определение истинной дальности до цели и выдачу ее значения на стрелочный индикатор летчика, автоматическое сравнивание истинной дальности с разрешенной дальностью пуска ракет К-13 и выдачу сигнала разрешения пуска, сигнализацию о достижении дальности выхода из атаки.

Затем испытания проводились на самолете СМ-12/4Т, оборудованном системой К-13 с РД "Квант-1". РД "Квант-1" с совмещенной антенной в отличие от РД "Квант" с упрощенным вариантом антенной системы позволял вести прицельную стрельбу ракетами К-13, а также стрельбу из пушек НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами.

На самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т была выполнена программа как по облету самолетов, так и по испытаниям ракет К-13 совместно с РД "Квант". В дальнейшем самолеты принимали участие в государственных испытаниях ракет К-13.

СМ-12ПМ (рис. 106) - истребитель-перехватчик с РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь" и ракетами К-5МС (РС-2УС). Входил в состав комплекса СМ-12-51.

Рис. 106. Истребитель-перехватчик СМ-12ПМ

Постановлением правительства от 16 апреля 1958 г. предусматривались постройка трех экземпляров самолета СМ-12ПМ с системой вооружения К-51 на заводе № 21 и предъявление комплекса СМ-12-51 на совместные испытания в сентябре 1958 г.

Самолет СМ-12ПМ № 66210101 проходил заводские испытания с 27 мая по 10 ноября 1958 г. За это время были выполнены 63 полета. Проведены две программы испытаний самолета, а также программы автономных испытаний станции ЦД-30 и летных исследований работы воздухозаборника.

Кроме того, на самолете с 10 октября по 15 декабря 1958 г. были выполнены программы заводских испытаний скоростных подвесных баков, работы по устранению постоянной составляющей сигнала станции ЦД-30 и доводки серийной, станции ЦД-30.

После успешного выполнения программ заводских летных испытаний самолет СМ-12ПМ был предъявлен на контрольные государственные испытания 17 ноября 1958 г.

СМ-12ПМУ (рис. 107) - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", жидкостным ракетным ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС).

21 июля 1958 г. второй самолет из состава комплекта перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода №21.

Самолет СМ-12ПМУ имел следующие отличия от МиГ-19П: вооружение состоит из двух ракет К-5МС, подвешенных на пусковых установках АПУ-4 под крылом; установлен оптический прицел ПКИ-1; входной диффузор с передними кромками малого радиуса закругления (в связи с установкой РЛС ЦД-30); доработаны фюзеляж (в связи с установкой ускорителя У-19М и двигателей РЗМ-26) и воздушная система; установлены новые колеса основных опор шасси КТ-61 и носовое колесо КТ-87.

Рис. 107. Истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ

В качестве компонентов топлива ЖРД использовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02.

После замены ускорителя Л. С. Душкина на ускоритель Д.Д. Севрука 31 июля 1958 г. начались летные испытания самолета в ЛИИ по программе генерального конструктора, а после этого испытания средств и элементов комплекса перехвата СМ-12-51.

Постройка третьего самолета - СМ-12ПМУ № 66210103 - была закончена в июле, а четвертого - СМ-12ПМУ № 66210104 - в августе 1958 г. Самолеты также были оборудованы ускорителями многоразового действия - ЖРД конструкции Севрука и конструкции Душкина соответственно. До середины сентября 1958 г. самолеты проходили заводские испытания на летной станции завода № 155.

В сентябре-октябре самолеты прошли заводские летно-огневые испытания на полигоне ГК НИИ ВВС. В сентябре на заводе № 21 был построен пятый самолет комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ № 66210105.

20 декабря 1958 г. комплекс перехвата СМ-12-51 был предъявлен на совместные государственные испытания. В 1959 г. проходили совместные государственные испытания по перехвату имитированных и реальных целей, отрабатывались система наведения и ЦД-30, в том числе на вертикальном маневре. Целью испытаний было определение влияния схода двух ракет К-5МС при залповой стрельбе на работу двигателей РЗМ-26, испытание системы вооружения К-51 в режиме закрепленного луча станции ЦД-30 и определение влияния схода ракет на динамику полета самолета. Воздухозаборник в процессе испытаний был оборудован тонкой острой кромкой.

В связи с принятием на вооружение комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51 были прекращены.

СМ-12ПМ с К-88 - истребитель-перехватчик, оборудованный управляемыми ракетами К-88.

На самолете СМ-12ПМ № 66210102 проводились испытания системы вооружения К-88 по программе ОКБ-4. Отработка системы К-88 была закончена в июне 1962 г.

МиГ-19 (СМ-20/1, СМ-20/2) (рис. 108) - самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20.

В 1956 г. были изготовлены два самолета-имитатора для испытаний аппаратуры системы К-20 из выделенных для этой цели ВВС серийных самолетов МиГ-19 № 59210105 и № 59210425.

При переоборудовании с них было убрано стрелковое вооружение, а также ряд навигационных станций. Для размещения блоков аппаратуры топливный бак № 1 был заменен новым, меньшей вместимости. Кроме того, самолеты оборудовались устройствами для подвески под самолет-носитель Ту-95К. Изготовление первого самолета-имитатора было закончено в феврале, а второго - в сентябре 1956 г.

В течение 1957 г. на самолетах СМ-20 проводились полеты по основной программе испытаний системы К-20, утвержденной МОП, МАП и ВВС.

На самолете СМ-20/1 в связи с запуском форсированного режима на больших высотах были установлены двигатели с карбюрированным розжигом, выполнены 11 полетов по их отработке.

В первом полугодии 1958 г. на самолетах СМ-20 экспериментальная аппаратура была заменена на опытную.

За период заводских испытаний системы К-20 на самолетах СМ-20/1 и СМ-20/2 было произведено свыше 150 полетов и полностью выполнена программа испытаний. Самолеты в октябре 1958 г. были предъявлены для проведения некоторых этапов совместных испытаний системы.

МиГ-19П (СМ-9К, СМ-30/1, СМ-30/2, СМ-30М) (рис. 109) -самолет с системой взлета с подвижной пусковой установки.

В 1956 г. были переоборудованы два серийных самолета МиГ-19 под систему взлета без разбега с подвижной пусковой установкой. Кроме того, возникла необходимость создания специального самолета для пуска его с катапульты без летчика. С целью исследования поведения самолета, а также работы двигателей в период старта на заводе был оборудован самолет СМ-30М № 5921016 как макет для проведения экспериментального пуска. На заводе № 155 была изготовлена экспериментальная пусковая установка ЭХ-30, с которой 16 августа 1956 г. был произведен запуск макета СМ-30М.

Рис. 108. Самолет-имитатор СМ-20 сбрасывается с носителя Ту-95К

Рис. 109. Самолет СМ-30

На самолетах СМ-30/1 и СМ-30/2 летчиками-испытателями ЛИИ и завода были проведены контрольные облеты, а также подготовка к летным испытаниям с катапульты. Катапультная установка ПУ-30 была получена из Ленинграда (ПТО им. С.М. Кирова) в феврале 1957 г. Перед началом испытаний самолета в мае 1957 г. с целью проверки воздействия на пусковую установку струи пороховых газов ускорителя ПРД-22Р был запущен специальный весовой макет. По результатам этих испытаний были выявлены отдельные недостатки конструкции катапульты, которые были устранены в этом же месяце. С 13 апреля по 22 июня 1957 г. совместно с ЛИИ была выполнена программа по катапультированию самолета с различными вариантами загрузки (летчики-испытатели Г.М. Шиянов и С.Н. Анохин). Первый пилотируемый старт с пусковой установки 13 апреля 1957 г. выполнил Шиянов. Испытания подтвердили выполнение требований ТТЗ на систему взлета самолета МиГ-19 (СМ-30) без разбега, с подвижной пусковой установки, а также безопасность и надежность взлета. Также были проведены исследования по сокращению пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе.

В июле 1957 г. система была передана в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в ноябре того же года с положительной оценкой по системе взлета без разбега и рекомендацией внедрения в малую серию с разработкой укороченного пробега.

МиГ-19СУ (СМ-50) (рис. 110) - высотный истребитель с двигателями РД-9БМ и ЖРД одноразового действия СЗ-20М конструкции Д. Д. Севрука.

Самолет был предназначен для перехвата воздушных целей на высотах до 23 000 м. ОКБ совместно с заводом № 21 предписывалось в 1956-1957 гг. оборудовать ЖРД одноразового действия СЗ-20М пять самолетов МиГ-19С и сдать их ВВС. Работа выполнялась в целях повышения высотности самолета и проходила с большим напряжением. В августе-ноябре 1956 г. был переоборудован серийный МиГ-19С № 61210310 под ускоритель одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ-20М разработки НИИ-88 МОП.

Рис. 110. Высотный истребитель СМ-50

Первый вылет состоялся 30 ноября 1956 г. Всего до конца года самолет выполнил по утвержденной программе три полета (без включения ЖРД).

После получения двигателей СЗ-20М 9 декабря 1957 г. ВВС были сданы два самолета СМ-50 (один производства ОКБ, второй - завода № 21). Последующие три экземпляра (завода № 21) в 1957 г. не были сданы заказчику по причине выявившихся больших дефектов. После устранения дефектов в январе 1958 г. самолеты были переданы ВВС.

С 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. самолеты СМ-50 № 61210310, № 61210319, № 61210320, № 61210401 и № 61210402 прошли совместные ГК НИИ ВВС и ИА ПВО государственные летные испытания на аэродроме Савостлейка (ведущий инженер В.П. Белододенко, летчики от НИИ ВВС П.Ф. Кабрелев, С.В. Петров, от ИА ПВО - А.Л. Иванов, Н.И. Павлов). В процессе испытаний были выполнены 68 полетов, из них 44 полета с использованием ЖРД. Два полета выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (один с ЖРД) на отстрел оружия, поскольку при заводских испытаниях проверка работы вооружения на больших высотах не проводилась.

Наибольшая высота, достигнутая при испытаниях, - 24 000 м; набор высоты до 23 300 м производился с работающим ЖРД, дальнейший набор выполнялся за счет использования кинетической энергии самолета с уменьшением скорости до минимально допустимой. Максимальная скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге - 1480... 1600 км/ч на высоте 20000... 22 000 м. Время набора высоты применительно к профилю полета на перехват целей (набор до H= 14 000 м только на ТРД, выше - с ЖРД): 14 000 м - 7,5...8,0 мин, 20 000 м - 9...10 мин, 22 000 м - 9,5...11,0 мин.

Государственные испытания СМ-50 не выдержал и не был рекомендован для принятия на вооружение в качестве боевого самолета. По своим летно-тактическим данным при существующих методах и средствах наведения он не мог обеспечить надежного перехвата в заданном диапазоне высот. В отдельных случаях он мог быть использован днем в простых метеоусловиях для перехвата на высотах 18 000...21 000 м одиночных целей, летящих со скоростью 950... 1100 км/ч. Было рекомендовано изготовить малую серию этих самолетов в учебных целях и для отработки наземных средств наведения и методики боевого применения на больших высотах.

МиГ-19П (СМ-51П) - истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д.

В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П №62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне-июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г.

Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия.

МиГ-19С (СМК-1, СМК-2) - самолет-имитатор для испытания аппаратуры крылатых ракет системы К-10.

ОКБ в 1957 г. переоборудовало два серийных МиГ-19С (№ 61210418 и №61210419) для испытаний аппаратуры системы К-10. Самолеты были отправлены на заводские испытания 28 марта 1957 г. (№ 61210418) и 19 октября 1957 г. (№ 61210419). Все работы по наземной отработке аппаратуры и облеты самолетов заводом были полностью закончены. Самолеты были переданы заказчику КБ-1 в августе-декабре 1957 г.

На самолетах была изменена гидросистема, доработана электросхема, в фюзеляже и специальных гондолах были размещены блоки станций ЕС-1, ЕС-2, ЕС-3, а также контрольно-записывающая аппаратура. Для размещения аппаратуры К-10 с самолетов были сняты стрелковое вооружение, прицел АСП-5Н, специальные станции, топливный бак № 2 и другое оборудование.

МиГ-19Р, оснащенный установкой с фотоаппаратом АФА-39.

В 1956 г. на заводе № 21 по чертежам ОКБ один МиГ-19С был оборудован фотоаппаратом АФА-39. Самолет был передан на испытания в ГК НИИ ВВС. Было получено положительное заключение.

МиГ-19М - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-19.

Максимальная высота боевого применения 16 500 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 18...20 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 1100...1200 км/ч. Общая продолжительность полета 26...28 мин.

Серийный выпуск самолетов МиГ-19 осуществляли заводы № 21 и № 153 (табл. 3).

Таблица 3

Модификация самолета	Завод-изготовитель		Всего самолетов
	№21	№153
МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19СВ	317	766	1083
МиГ-19П	433	-	433
МиГ-19ПМ	369	-	369
СМ-12П (тип 66)	5	-	5
Все модификации	1124	766	1890

Истребитель И-370

И-370 (И, И-1, И-2) (рис. 111) - фронтовой истребитель с двигателем ВК-7Ф.

Самолет был закончен в производстве 20 мая 1953 г., но только в сентябре на нем был установлен двигатель с 25-часовым ресурсом. Разрешение на первый вылет было задержано в связи с испытанием ВК-7Ф на ЛЛ Ту-4.

Рис. 111. Фронтовой истребитель И-370 (И-1)

Первый вылет летчик-испытатель Ф.И. Бурцев совершил 16 февраля 1955 г. Летные испытания, которые проходили до 2 июня 1955 г., не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Взлетная масса самолета с нормальной нагрузкой 7030 кг. Конструктивно истребитель И-1 имел много общего с МиГ-19.

Техническая готовность второго экземпляра на 1 января 1954 г. составила 85 %. Самолет находился в стадии окончательной сборки (техническая готовность 93 %), когда было принято решение о прекращении работ по нему в связи с отсутствием ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки. И-1 был передан ЛИИ для использования в экспериментальных работах.

Основные отличия истребителя И-1 от МиГ-19. Стабилизатор подвижный с рулем высоты. Крепился к хвостовой части фюзеляжа в двух точках. Передние узлы подвески были соединены с электрогидравлической системой управления. Руль высоты кинематически был соединен со стабилизатором, причем при отклонении последнего руль высоты отклонялся в ту же сторону, но на больший угол.

Двигатель ВК-7Ф с регулируемым соплом крепился к 20-й раме, по которой также стыковались головная и хвостовая части фюзеляжа. Запуск двигателя осуществлялся стартер-генератором СТГ-6В. На самолете имелась аварийная система автономного запуска от двух аккумуляторных батарей 12САМ-25. На земле запуск производился от аэродромного источника электроэнергии. На самолете были установлены три фюзеляжных и два подвесных бака (по 400 л). Запас горючего 2025 л.

Вооружение самолета состояло из одной пушки Н-37 (боезапас 50 патронов) и двух пушек НР-23 (боезапас 200 патронов). Пушки устанавливались на опускающемся лафете.

Истребители семейства МиГ-21 и МиГ-23

В начале 1950-х гг. ОКБ приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах.

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ-155 официально получило задание на постройку самолета. Первоначально предписывалось построить опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем AM-11 в двух экземплярах. Однако из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и натурных условиях, было принято решение строить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55°) крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.

Чтобы не задерживать отработку первых опытных самолетов из-за возникших технических трудностей в доводке двигателя AM-11, на самолетах временно установили двигатель АМ-9 для проверки управляемости и отработки аэродинамики на заводских летных испытаниях. Определение основных летных характеристик осуществлялось после получения двигателей АМ-11.

Для сравнительной оценки в ОКБ были построены самолеты Е-2 и Е-2А с крылом, имеющим угол стреловидности 55°, а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла. Кроме того, на базе истребителей со стреловидным крылом в ОКБ построили экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Е-50.

Итогом этих работ стало создание истребителя МиГ-21. Удачно найденные при разработке базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого истребителя. МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов в мире.

На самолетах МиГ-21 были установлены 24 мировых рекорда. Он выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Серийный выпуск осуществляли авиазаводы в Горьком, Москве и Тбилиси. МиГ-21 строили также в Чехословакии, Индии и Китае. Самолет до настоящего времени состоит на вооружении многих стран мира.

Истребитель МиГ-23 (Е-2А)

МиГ-23 (Е-2, Е-2А/1, Е-2А/2, тип 63) (рис. 112, 113) - фронтовой истребитель со стреловидным крылом.

Первый экземпляр самолета Е-2 был построен 25 декабря 1954 г. под существующий двигатель AM-9 с углом стреловидности крыла 55°. Первый вылет 14 февраля 1955 г. выполнил летчик-испытатель Г.К. Мосолов. В 1955 г. на Е-2 был установлен двигатель РД-11, и после проведенных доработок самолет получил название Е-2А. Первый вылет с новым двигателем 17 февраля 1956 г. выполнил летчик-испытатель Г.А. Седов. Второй экземпляр Е-2А был построен 28 июля 1956 г. Первый вылет Е-2А/2 состоялся 4 сентября 1956 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов). Испытания Е-2А/1 и Е-2А/2 неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы и частой смены двигателей. Самолет был представлен на государственные испытания 31 декабря 1957 г.

Вооружение состояло из трех пушек НР-30. Прицел АСП-5Н. Взлетная масса 6250 кг. Запас топлива 1890 л. Самолет Е-2А был внедрен в малую серию на заводе № 21 под названием МиГ-23. Построены семь экземпляров в 1957 г.

Рис. 112. Фронтовой истребитель Е-2

Истребители-перехватчики Е-50

Е-50 (Е-50/1, Е-50/2, Е-50/3, Е-50А (тип 64)) (см. рис. 113) -истребитель-перехватчик с двигателем АМ-9Е и ЖРД С-155 конструкции Л.С. Душкина.

Самолет Е-50/1 был построен и передан на испытания в 1955 г. Первый вылет состоялся 9 января 1956 г. (летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин). Были выполнены 18 полетов, в том числе три полета с работающим ЖРД С-155. 14 июля 1956 г. во время контрольного полета после замены двигателя самолет потерпел аварию из-за отказа одного из агрегатов двигателя.

Приказом МАП от 6 сентября 1956 г. заводу предписывалось восстановить первый летный экземпляр и построить второй экземпляр этого самолета и совместно с ВВС провести их испытания. Этим же приказом самолет под обозначением Е-50А малой серией внедрялся в производство на заводе № 21. Планировалось построить 30 машин и передать их ВВС в середине 1957 г. В 1957 г. на базе истребителя Е-2А был построен один самолет Е-50А с двигателем Р-11-300.

Рис. 113. Схемы фронтового истребителя Е-2А и истребителя-перехватчика Е-50

Первоначальное предположение о восстановлении первого латного экземпляра Е-50/1 путем ремонта не оправдалось. Было принято решение о постройке нового самолета с использованием отдельных годных узлов.

Е-50/2 совершил первый вылет 3 января 1957 г. (летчик-испытатель В.П. Васин). 17 июня 1957 г. с работающим ЖРД самолет достиг высоты 25 600 м. На испытаниях была получена максимальная скорость 2460 км/ч (с ЖРД). После окончания заводских испытаний самолет был передан ЛИИ для дальнейших исследований работы двигателей на больших высотах.

В августе 1956 г. завод № 155 приступил к постройке Е-50/3. При постройке этого самолета выполнялись работы по устранению дефектов, выявленных при эксплуатации первого экземпляра. Самолет был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и отправлен на заводские испытания. На нем были выполнены 9 полетов. 8 августа 1957 г. при облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным самолет Е-50/3 потерпел катастрофу из-за взрыва ЖРД.

Самолет Е-50 имел стреловидное крыло (55°). ЖРД С-155 размещался в корневой части киля. Вооружение состояло из двух пушек НР-30.

Истребители семейства МиГ-21

МиГ-21 (Е-4) (рис. 114) - фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем РД-9И.

Самолет был построен для ускорения летных испытаний создаваемого основного самолета Е-5, имеющего тот же планер. Первый вылет состоялся 16 июня 1955 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов). За время испытаний были выполнены 109 полетов. На самолете проверялась аэродинамика планера Е-5, определялись минимальная скорость полета и штопорные характеристики, аэродинамические силы, действующие на фонарь, фокус самолета с отклоненными на 5° закрылками и т. д.

МиГ-21 (Х-5, Е-5, И-500, изделие 65) (рис. 115) - фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем AM-11.

Первый вылет состоялся 9 января 1956 г. (летчик-испытатель В.А. Нефедов). С октября 1956 г. по февраль 1957 г. были проведены работы по удлинению носовой части фюзеляжа на 400 м в связи с установкой на самолет двигателя Р-11-300 с расширенной форкамерой, что вызвало смещение центровки назад на 5 %.

Рис. 114. Фронтовой истребитель Е-4

Вооружение состояло из трех пушек НР-30.

Самолет Е-5 внедрен в малую серию на заводе № 31 под названием МиГ-21. Построены 10 экземпляров в 1957 г.

С 1955 по 1958 г. на истребителях Е-2А, Е-4 и Е-5 проводился большой комплекс летных испытаний самолетов и двигателей по специальным программам. В связи с дальнейшей модификацией легкого одноместного истребителя МиГ-21Ф (Е-6) постановлением правительства и приказом ГКАТ в 1958 г. работы по этим самолетам были прекращены.

МиГ-21Ф (Е-6/1, Е-6/2, Е-6/3, тип 72) (рис. 116, см. рис. 115) -легкий фронтовой истребитель с двигателем Р-11Ф-300.

Самолет Е-6/1 был построен на базе серийного самолета МиГ-21 (Е-5) путем установки нового двигателя и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Заводские испытания начались 16 мая 1958 г. Во время выполнения седьмого полета 28 мая 1958 г. самолет Е-6/1 при посадке с отказавшим двигателем потерпел катастрофу. Летчик-испытатель В.А. Нефедов от полученных ожогов умер в госпитале.

Рис. 115. Схемы фронтовых истребителей Е-5, Е-6 и Е-6Т

Рис. 116. Легкий фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-6/3)

Серийный самолет МиГ-21 № 65310108 был переделан в истребитель МиГ-21Ф (Е-6/2). На нем установили новый двигатель Р-11Ф-300, новую хвостовую часть с оперением, опущенным к оси фюзеляжа, воздухозаборник с тонкой кромкой и двухскачковым управляемым конусом, серийный тормозной парашют, прицел АСП-5 с визиром СИВ-52, радиокомпас АРК-54И, комплект кислородного оборудования ККО-3, аварийную станцию НР-27, а также доработали крыло с целью установки балок для подвески реактивных снарядов. Самолет был передан на заводские испытания 26 августа 1958 г. Испытания проводил летчик-испытатель К. К. Коккинаки. На Е-6/2 в дальнейшем также проходила испытания консольная установка ракет К-13.

Е-6/3 был отправлен на заводские испытания 20 ноября 1958 г. Для сохранения устойчивости работы воздухозаборника при дросселировании двигателя в полете с М > 1,5 были установлены противопомпажные управляемые створки перепуска воздуха в атмосферу.

В 1959 г. самолеты Е-6/2 и Е-6/3 проходили совместные государственные испытания, которые закончились в декабре. Самолет МиГ-21Ф строился серийно.

Самолет МиГ-21Ф - цельнометаллический среднеплан с треугольным крылом и стреловидным оперением с управляемым стабилизатором.

Фюзеляж - стрингерный полумонокок эллипсовидного сечения - делится на носовую и хвостовую части, стыкующиеся между собой (это обеспечивает снятие и установку двигателя). Элементы конструкции выполнены в основном из алюминиевого сплава Д16 с применением для силовых шпангоутов и узлов сталей ЗОХГСА, 30ХРСНА и ЭИ-643, а также магниевого сплава МЛ5. В носовой части находится лобовой воздухозаборник с выдвижным трехпозиционным конусом. Конус выдвигается автоматически на скоростях полета, соответствующих М, равным 1,5 и 1,9. Приемник воздушного давления расположен под воздухозаборником. Кабина герметическая со шторочным катапультным креслом. На фюзеляже установлены три тормозных щитка: два - спереди и один - сзади, снизу.

Крыло треугольное с углом стреловидности по передней кромке 57°. Площадь крыла 23 м2, размах-7,15 м. Профиль скоростной со средней относительной толщиной 5 %. Угол установки 0°, угол поперечного V равен - 2°. Основными силовыми элементами являются лонжерон, балка, передний и задний стрингеры. В конструкции применены материалы Д16, В95, ЗОХГСА, ЗОХГСНА, МЛ5-Т4 и ВМ65-1. На каждой консоли установлено по одному аэродинамическому гребню.

Элероны с осевой компенсацией, общей площадью 1,18 м2. В носке установлен противофлаттерный груз. Угол отклонения ±20°.

Закрылок плавающего типа, с максимальным углом отклонения 24°30', на рельсовых каретках. Площадь закрылка 0,935 м2.

Хвостовое оперение. Площадь вертикального оперения 4,08 м2, стреловидность 60°. Площадь руля поворота 0,965 м2, максимальный угол отклонения ±25°. Площадь горизонтального оперения 3,94 м2, стреловидность 55°.

Управление элеронами осуществляется через бустеры БУ-45, стабилизатором - от двухкамерного бустера БУ-51М, включенного по обратной схеме.

Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете. На основных опорах установлены колеса КТ-82 размером 660x200 мм, на носовой опоре - колесо КТ-38 размером 500x180 мм. Колеса имеют систему автоматического растормаживания для предупреждения юза. Колея шасси - 2,692 м, база - 4,87 м. Амортизация гидроазотная.

Силовая установка состоит из одного ТРД РНФ-300 с осевым компрессором и форсажной камерой.

Топливная система состоит из трех групп внутрифюзеляжных и крыльевых баковых отсеков общей вместимостью 2160 л и одного подвесного бака вместимостью 260 л.

Вооружение состоит из двух пушек НР-30, расположенных в нижней части фюзеляжа (боезапас - 60 снарядов на каждую пушку). На нижней поверхности каждой консоли крыла установлено по одному держателю БД3-58-21, на которые подвешиваются бомбы массой от 50 до 250 кг или два блока УБ-16 с НУРС.

Оборудование состоит из прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5М "Квант", приемопередающей радиостанции РСИУ-4В, ответчика СРО-2, ответчика СОД-57М, маркерного радиоприемника МРП-56П, автоматического радиокомпаса АРК-54М, радиовысотометра РВ-У.

Для обеспечения нормальных условий при полетах на больших высотах самолет был оборудован кислородной системой питания ККО-3, летчик использовал костюм ВКК-4 с гермошлемом ГШ-4М или маской КМ-30М.

МиГ-21Ф (Е-6/9) - самолет со специальным бомбовым вооружением 244-Н.

Доработка произведена на серийном самолете МиГ-21Ф. Бомба 244-Н подвешивалась на замке БДЗ-55Т, установленном по оси симметрии самолета в нижней части фюзеляжа. Самолет оборудовался прицелом ПБК-1, который позволял производить бомбометание при кабрировании. Бомбометание при горизонтальном полете и пикировании выполнялось с помощью прицела АСП-5НД. Проходил испытания в 1960 - 1961 гг.

МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/1, Е-6Т/2, Е-6Т/3, тип 74) (рис. 117, см. рис. 115) - легкий фронтовой истребитель с двигателем Р-11Ф-300 и системой вооружения К-13.

Под каждой консолью крыла устанавливались балки с АПУ-28 (впоследствии АПУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения. Вместо пусковой установки с ракетами могут быть подвешены блоки со снарядами С-5М (по 16 или 32 шт.) или два ПУ-12-40 с С-24, а также бомбовая нагрузка или зажигательный бак ЗБ-360. Стрелковое вооружение состояло из одной пушки НР-30 (боезапас 30 патронов), которая размещалась справа, левая пушка демонтировалась. Установлено катапультное кресло СК с системой защиты летчика фонарем. Самолет строился серийно.

Рис. 117. Фронтовой истребитель МиГ-21Ф-13 (Е-6Т) с ракетами К-13

Самолет Е-6Т/1 (Е-66) использовался после испытаний для установки рекордов скорости и высоты. Двигатель Р-11Ф2-300, ускоритель У-21 с ЖРД СЗ-20М5А (с марта 1961 г.). На самолете установлены три мировых рекорда:

• 31 октября 1959 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен абсолютный рекорд скорости 2388 км/ч на базе 15...25 км (на отдельных участках - 2504 км/ч);
• 16 сентября 1960 г. летчиком-испытателем К.К. Коккинаки установлен рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом 100-км маршруте (на отдельных участках 2499 км/ч);
• 28 апреля 1961 г. летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен абсолютный рекорд высоты 34 714 м.

В 1961 г. на Е-6Т/2 на грунтовом аэродроме в Третьяково проходили испытания шасси с прямоугольными и круглыми лыжами в неубирающемся варианте.

На Е-6Т/3 в 1961 - 1963 гг. проводилась обработка автопилота КАП-2, затем АП-155 (КАП-3), а также переднего горизонтального оперения (дестабилизатора). Двигатель Р-11Ф-300 с всережимным соплом, позволяющим плавно регулировать тягу на форсированных режимах. Снятие левой пушки позволило увеличить запас топлива на 140 л. Радиостанция РСИУ-5 "Дуб-5" вместо РСИУ-4В "Миндаль". Автопилот АП-155 внедрен в серию.

МиГ-21Ф-13 (Е-6В/1, Е-6В/2) (рис. 118)-легкий фронтовой истребитель с сокращенной до 300...350 м длиной разбега и пробега.

Заводом в 1961 г. были обеспечены постройка, испытания и доводка самолетов Е-6В/1 и Е-6В/2. На самолетах отрабатывались системы уменьшения дистанций взлета и посадки, такие как стартовые пороховые ускорители СПРД-99 (изделие 314-2), сдува пограничного слоя (СПС), а также установка тормозного парашюта в контейнере у основания киля. В 1961 г. система СПС прошла государственные испытания с положительной оценкой и была запущена в серию. Сдув пограничного слоя с закрылков осуществлялся воздухом, отбираемым за последней ступенью компрессора двигателя Р-11Ф2С-300. Воздух по магистрали подавался в крыло и через щели на верхние поверхности закрылков. Угол отклонения закрылка 45°. Включение системы СПС автоматическое (при отклонении закрылка на 30°).

Для дальнейшего исследования системы отсоса пограничного слоя с носка крыла, элерона, стабилизатора, а также повышения эффективности СПС на закрылках на самолете Е-6В/1 в 1961 г. были выполнены следующие доводочные работы:

• обеспечено отклонение закрылков на 45...90° с тремя выдувами в носовой части закрылков;
• изготовлен закрылок с отклонением на 45° с выдувом воздуха на каждую его часть;
• обеспечен сдув пограничного слоя по передней кромке крыла;
• обеспечено отклонение стабилизатора на 30...35° по потоку с выдувом воздуха по передней кромке стабилизатора.

10 января 1962 г. на Е-6В/2 во время взлета произошел взрыв левого ускорителя и из-за возникшего пожара самолет вышел из строя. В 1963 г. на Е-6В/1 была установлена и испытана улучшенная система СПС, которую внедрили в серию. Значительно уменьшились посадочная скорость и длина пробега, повышена эффективность элеронов.

МиГ-21У (Е-6У/1, Е-6У/2, изделие 66) (рис. 119) - двухместный учебно-тренировочный истребитель.

Первый вылет 17 октября 1960 г. совершил летчик-испытатель П.М. Остапенко. Установлены катапультные кресла СК. Двигатель Р-11Ф-300. Запас топлива 2350 л. Для выполнения учебных стрельб установлена съемная гондола с пулеметом А-12,7. Под крылом на двух пилонах могут подвешиваться бомбы или блоки с НУРС или АПУ-13 с ракетами К-13.

26 июля 1961 г. были полностью закончены государственные летные испытания МиГ-21У с положительной оценкой. Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для использования в частях и школах ВВС. Он строился серийно и на авиационном заводе в Тбилиси в 1962 - 1966 гг. и на авиационном заводе в Москве в 1964 - 1968 гг.

Рис. 118. Фронтовой истребитель МиГ-21Ф-13 (Е-6В)

Рис. 119. Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У (Е-6У)

Рис. 120. Истребитель-перехватчик Е-7/1

МиГ-21УС (Е-6УС, изделие 68) - двухместный учебно-тренировочный истребитель с системой сдува пограничного слоя.

Вертикальное оперение увеличенной площади. Тормозной парашют размещен в основании киля. Двигатель Р-11Ф2С-300. Запас топлива 2450 л. Установлены катапультные кресла КМ-1М. Строился серийно на авиационном заводе в Тбилиси в 1966 -1970 гг. На самолете МиГ-21УС (Е-33) были установлены четыре женских мировых рекорда.

МиГ-21УМ (Е-6УМ, изделие 69) - двухместный учебно-тренировочный истребитель с модернизированным приборным оборудованием.

Установлены автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. Двигатель Р-11Ф2С-300. Строился серийно на авиационном заводе в Тбилиси в 1971 г.

МиГ-21УР (Е-6УР) - самолет-разведчик с фотооборудованием.

Фотооборудование было размещено во второй кабине. Проект прорабатывался в 1961 г.

МиГ-21П, ПФ (Е-7/1, Е-7/2, Е-7/3, Е-7/4, тип 76) (рис. 120... 122) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-11Ф-300, РЛС ЦП-30Т и ракетами К-13.

Рис. 121. Схемы истребителей-перехватчиков МиГ-21ПФ, МиГ-21ПФМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21бис

Самолет предназначен для использования в системе комплекса МиГ-21П-13 для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Е-7 стал основателем новой, наиболее крупной, серии истребителей-перехватчиков МиГ-21.

Первый вылет Е-7/1 состоялся 10 августа 1958 г. Заводские испытания проводили летчики-испытатели П.М. Остапенко и И.Н. Кравцов. В состав вооружения и оборудования самолета входили: РЛС ЦД-30Т, прицел ПКИ-1, аппаратура системы наведения "Лазурь", курсовая система КСИ, две ракеты К-13, радиостанция РСИУ-5, радиокомпас АРК-54И, маркер МРП-56П, системы СРО-2М, СОД-57М. Пушечное вооружение отсутствовало. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах на основных опорах шасси установлены колеса КТ-50/2 размером 800x200 мм.

Рис. 122. Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ

На Е-7/2 и Е-7/3 для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях увеличили площадь носовой части киля на 0,18 м2, а площадь подфюзеляжного гребня - на 0,1 м2, уменьшили боковую поверхность и толщину пилонов для подвески ракет К-13. Установили автопилот КАП-1. В 1963 г. на самолете Е-7/3 проходила отработку ракета К-13Р.

Самолет Е-7/4 оснащался двигателем Р-11Ф2-300. За счет установки накладного бака в верхней части фюзеляжа и задних крыльевых баков была увеличена вместимость топливной системы. Была предусмотрена возможность установки помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП (РП-21), в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа. Установили автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. На основных опорах шасси установили колеса КТ-92 размером 800x200. Для увеличения запаса путевой устойчивости была увеличена площадь киля за счет удлинения его носка. На Е-7/4 в 1962 г. проходило испытание колесно-лыжное шасси с целью использования самолета на грунтовых аэродромах с прочностью грунта до 4 кгс/см2 при колее глубиной до 5 см.

30 июня 1961 г. были закончены совместные государственные летные испытания самолета Е-7 с положительной оценкой. Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство и принятию на вооружение ВВС. За период совместных летных испытаний на самолете Е-7/3 были выполнены 160 полетов, а на самолете Е-7/4 - 154 полета. Строился серийно.

МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) - истребитель-перехватчик с системой сдува пограничного слоя.

Работы проводились на серийном самолете Е-7 № 76210103. Он был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 г. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и верхней парашютно-тормозной системы увеличенной площади (19 м2 вместо 16 м2) позволило уменьшить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость - до 240 км/ч. На самолете могли устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Двигатель Р-11Ф2С-300 с тягой 6175 кгс. Установлено катапультное кресло КМ-1М. Фонарь козырькового типа открывался в правую сторону. Самолет строился серийно.

МиГ-21ПФМ (Е-7М) (см. рис. 121) - истребитель-перехватчик с малогабаритным прицелом АСП-ПФ, сопряженным с РЛС ЦД-30ТП и ИК-визиром "Самоцвет".

Работы проводились на Е-7 № 76210103. Переоборудование было закончено 17 октября 1962 г. после испытания на нем системы СПС.

В комплексе с РЛС, выдающей сигнал дальности, прицел АСП-ПФ являлся средством, позволяющим в дневных условиях вести как визуальную прицельную стрельбу УР и НУР, так и любой вид бомбометания. ИК-визир "Самоцвет" в комплексе с РЛС и АСП-ПФ предназначался для обнаружения самолета-цели в задней полусфере и прицеливания при стрельбе всеми видами оружия в ночное время при простых метеоусловиях вне зависимости от высоты полета.

Основные отличия от истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ:

• прицельная головка АСП-ПФ размещена на месте индикатора РЛС;
• ИК-визир "Самоцвет" расположен рядом с головкой АСП-ПФ;
• установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М "Хром-Никель", радиолокационная система ближней навигации "Искра" и зеркало для обзора задней полусферы;
• увеличен закабинный отсек оборудования за счет срезки верхушки топливного бака № 1. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже сделан второй силовой люк с правой стороны, (симметрично левому). Бак № 1 новый;
• изменены доска приборов и пульты, поперечная балка выполнена с учетом нового расположения индикатора РЛС;
• прозрачный бронеблок снят и заменен ветровым стеклом.

Одновременно с испытаниями нового прицельного оборудования проводились испытания системы СПС с устраненными недостатками. Самолет Е-7М был предъявлен на государственные испытания одновременно с испытаниями системы вооружения К-51, для чего под крылом на серийные держатели БДЗ-60-21У вместо АПУ с ракетами К-13 устанавливались пусковые установки ПУ-12-40 с ракетами К-5МС. Таким образом, на самолете могли быть подвешены как ракеты К-13, так и К-5МС. Кроме того, Е-7М комплектовался вторым вариантом пусковой установки - АПУ-7.

В 1964 г. самолет прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение. Строился серийно.

МиГ-21ПФ (Е-7 с К-51) - истребитель-перехватчик с РЛС ЦП-30ТП (РП-21) и двумя ракетами К-5МС (РС-2УС).

Самолет Е-7 № 76210101 в начале 1962 г. был переоборудован под новую РЛС и 12 марта 1962 г. отправлен на заводские летные испытания, которые завершились в конце месяца с положительными результатами.

С мая по июль 1962 г. проходили государственные летные испытания. РЛС ЦП-30ТП была рекомендована к установке на серийных самолетах МиГ-21ПФ. В результате проведенных доводок минимальная высота боевого применения была снижена с четырех до двух километров.

С 20 ноября 1962 г. по 3 сентября 1963 г. проводились государственные испытания системы вооружения К-51. Для проведения испытаний ракетами К-5МС был дополнительно оборудован Е-7М. По результатам испытаний система К-51 была рекомендована для установки на самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта вооружения, обеспечивающего возможность боевого применения самолета в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности самолета в простых метеоусловиях. В 1963 г. на самолете (совместно с Е-7/3) проходила отработку ракета К-1ЭР перед ее установкой на Е-7С.

МиГ-21ФЛ (тип 77) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ для поставки в Индию.

Установлены двигатель Р-11Ф-300 и РЛС Р-2Л. Строился серийно с 1965 по 1968 г. на авиационном заводе в Москве и с 1966 г. - по лицензии в Индии.

МиГ-21Н (Е-7Н) - самолет со специальным бомбовым вооружением РН-25.

Построен в январе 1965 г. Проходил испытания.

МиГ-21Р (Е-7Р, тип 03, тип 94Р) - самолет со съемным унифицированным контейнером с аппаратурой фото- и радиотехнической разведки.

Разработан на базе серийного МиГ-21ПФ. Назначение: тактическая дневная и ночная фото- и радиотехническая разведка с малых и средних высот. В гондолах, устанавливаемых вместо ПТБ, размещено оборудование в следующих вариантах:

• "Д" (для дневной фоторазведки) - фотоаппараты для перспективной съемки 2хАФА-39, фотоаппараты для плановой съемки 4хАФА-39, щелевой фотоаппарат АФА-5;
• "Н" (для ночной фоторазведки) - фотоаппарат УАФА-47, осветительные фотопатроны 188 шт.;
• "Р" (для радиотехнической разведки) - аппаратура "Ромб-4А" и "Ромб-4Б", фотоаппарат АФА-39 для контроля;
• станция активных помех "Сирень";
• контейнер для забора проб воздуха;
• аппаратура ретрансляции аудиоинформации в УКВ-диапазоне.

Проводились летные испытания контейнеров:

• с аппаратурой телевизионной разведки ТАРК и линией передачи информации на наземный пункт;
• с аппаратурой круглосуточной разведки "Шпиль" с подсветом местности ночью лазерным лучом и линией передачи информации;
• с аппаратурой инфракрасной разведки "Простор";
• с аэрофотоаппаратами, полученными в Египте, для съемки с особо малых высот (арабские пилоты освоили технику пилотирования на высотах около Юм, при которых отечественные фотоаппараты, рассчитанные на другие значения минимальной высоты, при плановой съемке не обеспечивали требуемого качества).

Самолет оборудован автопилотом АП-155. Строился серийно на Горьковском авиационном заводе в 1965 - 1971 гг.

МиГ-21ПД (Е-7ПД, 23-31, тип 92) (рис. 123) - экспериментальный самолет с укороченным взлетом и посадкой для отработки подъемных двигателей самолета МиГ-23ПД.

Рис. 124. Самолет МиГ-21И "Аналог"

Рис. 123. Схема экспериментального самолета МиГ-21ПД

Помимо основного двигателя Р-13Ф-300 самолет оснащался двумя подъемными двигателями РД-36-35, которые размещались за кабиной пилота в центре масс самолета. Для размещения подъемных двигателей была сделана 900-мм вставка увеличенного сечения. Подвод воздуха осуществлялся через поднимающийся воздухозаборник. Шасси не убиралось. Первый вылет 16 июня 1966 г. совершил летчик-испытатель П.М. Остапенко. Самолет предназначался для отработки подъемных двигателей истребителя МиГ-23ПД (23-01). Он демонстрировался на авиационном параде в Домодедове в июне 1967 г.

МиГ-21И (21-11, "Аналог") (рис. 124) - летающая лаборатория для изучения крыла самолета Ту-144.

Построены два экземпляра. Первый вылет 18 апреля 1968 г. выполнил летчик-испытатель О.В. Гудков. Крыло оживальной формы переменной стреловидности (с 78 до 55°). Двигатель Р-13Ф-300. После завершения основной программы испытаний при выполнении высшего пилотажа на первом экземпляре самолета разбился летчик-испытатель ЛИИ В. С. Константинов. Второй экземляр самолета после проведения испытаний и тренировок пилотов Ту-144 передан музею ВВС в Монине.

МиГ-21М, МиГ-23 (Е-8/1, Е-8/2) (рис. 125) - фронтовой истребитель-перехватчик.

Глубокая модификация самолета МиГ-21ПФ под двигатель Р-21Ф-300 с тягой 7200 кгс. В процессе проектирования в 1960 г. имел название МиГ-23, так как разрабатывался под комплекс вооружения С-23. В состав комплекса С-23 входили: РЛС "Сапфир-1" с импульсным излучением (на втором этапе - "Сапфир-2" с квазинепрерывным излучением), две ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор "Спектр". В 1961 г. самолет Е-8 получил название МиГ-21М, так как на нем установили РЛС ЦД-30ТП, ИК-визир "Самоцвет" и две ракеты К-13 из-за неготовности комплекса вооружения С-23.

Рис. 125. Фронтовой истребитель-перехватчик Е-8/1

Основные отличия от самолета МиГ-21ПФ: новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом; подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином; головная и хвостовая части фюзеляжа новые, выполнены в виде баков-конструкций; крыло и хвостовое оперение - с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем; система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сиденье СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону; горизонтальное оперение опущено на 135 мм, установлено переднее горизонтальное оперение (дестабилизатор); неметаллический отклоняемый под фюзеляжный гребень; один тормозной щиток снизу; один ПТБ на пилоне под фюзеляжем вместимостью 600 л.

Самолет Е-8/1 совершил первый вылет 17 апреля 1962 г. (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). На самолете были выполнены 25 полетов в основном по программе доводки силовой установки и обеспечению устойчивой работы Р-21Ф-300. 11 сентября 1962 г. самолет Е-8/1 потерпел аварию и был разрушен. Причиной аварии явилось разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, что вызвало потерю управления самолетом и пожар.

Самолет Е-8/2 первый вылет совершил 13 июля 1962 г. (летчик-испытатель А. В. Федотов). Выполнены 11 полетов. После закрытия темы самолет Е-8/2 использовался для отработки будущего МиГ-23.

МиГ-21С (Е-7С, тип 95) - истребитель-перехватчик с РЛС "Сапфир-21" и ракетами К-13Р с радиолокационными головками самонаведения.

Модернизация истребителя МиГ-21ПФ была выполнена для расширения его тактических возможностей (поражения целей в условиях облачности и тумана, увеличения эффективности его применения на малых высотах и др.).

РЛС "Сапфир-21" сопряжена с малогабаритным прицелом АСП-ПФ. В связи с ее установкой топливный бак, расположенный в закабинном отсеке, снимался и устанавливался новый накладной бак. Двигатель Р-11Ф2С-300. На самолете установлены система СПС, стартовые ускорители СПРД-99, тормозной парашют с верхним расположением гондолы. Кроме того, самолет оснащался катапультным креслом КМ-1, фонарем козырькового типа, автопилотом АП-155. Помимо ракет предусмотрена подвеска всех вариантов вооружения серийных МиГ-21ПФ, а также установка на внешних подвесках серийных ПТБ. Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер ГП-9 с пушкой ГШ-23.

Опытный самолет Е-7С № 76210725 21 сентября 1963 г. был отправлен на заводские испытания, а 13 мая 1963 г. - предъявлен на государственные испытания. В 1964 г. заводом № 21 в Горьком были построены два головных самолета Е-7С: № 95210101 и № 95210102. На самолете Е-7С № 95210102 была отработана четырехточечная подвеска ракет. Строился серийно на Горьковском авиационном заводе в 1965 - 1968 гг.

МиГ-21СМ (тип 15) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21С с двигателем Р-13-300 (тяга 6490 кгс).

На самолете установлены РЛС "Сапфир-21", прицел АСП-ПФД, система предупреждения об облучении СПО-10. Запас топлива 2650 л. Вооружение: пушка ГШ-23Л (боезапас 200 патронов) в нижней части фюзеляжа, под крылом на четырех узлах внешней подвески в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты К-13 или К-13Р, блоки УБ-16 или УБ-32, бомбы массой до 100 кг, зажигательные баки. Выпускался серийно на Горьковском авиационном заводе в 1969 - 1974 гг.

МиГ-21М (тип 96) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21СМ для поставки на экспорт.

Двигатель Р-11ФС2-300. РЛС РП-21МЛ (экспортный вариант -РП-21М), сопряженная с прицелом АСП-ПФД. Из состава вооружения исключены ракеты К-13Р. Самолет строился на Московском авиационном заводе "Знамя Труда" с 1968 по 1971 г., а с 1973 г. - в Индии.

МиГ-21МФ (тип 96Ф) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21М с двигателем Р-13-300.

Выпускался серийно на Московском авиационном заводе "Знамя Труда" в 1970 - 1974 гг. и с 1975 г. - на Горьковском авиационном заводе.

МиГ-21МТ (тип 96Т) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21М с двигателем Р-13Ф-300.

Запас топлива увеличен до 3250 л. Дополнительное топливо размещалось в накладном баке, находящемся между кабиной пилота и килем. На заводе "Знамя Труда" в 1971 г. построены 15 экземпляров.

МиГ-21СМТ (тип 50) (см. рис. 121) - модификация истребителя-перехватчика МиГ-21СМ с двигателем Р-13Ф-300.

Запас топлива увеличен до 3250 л. Дополнительное топливо размещалось в накладном баке, который находился между кабиной пилота и килем. Выпускался серийно на Горьковском авиационном заводе в 1971 - 1972 гг.

МиГ-21бис (Е-7бис, тип 75) (см. рис. 121) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-25-300, РЛС "Сапфир-21".

Это последняя модификация МиГ-21, обладающая наиболее высокими характеристиками. Тяга двигателя Р-25-300 составляет 7100 кгс. На больших скоростях в течение ограниченного времени (3 мин) может включаться чрезвычайный режим, при котором максимальная тяга увеличивается до 9900 кгс. На этой модификации также обеспечивалось применение стартовых ускорителей. Запас топлива 2880 л. В состав вооружения включена ракета Р-13М с увеличенной дальностью пуска и возможностью поражения целей, маневрирующих с большими перегрузками.

Самолет оборудован системой ближней навигации и посадки "Полет-ОИ", взаимодействующей с наземными азимутально-дальномерными радиомаяками системы РСБН-2Н (РСБН-4Н) и с курсоглиссадными радиомаяками системы ПРМГ-4 ("Катет-С"). Это значительно повысило точность навигации и дало возможность инструментального снижения при заходе на посадку до высоты 50...60 м в любых метеоусловиях. Внедрены системы автоматического контроля, что значительно облегчило техническое обслуживание самолета. Истребитель МиГ-21бис выпускался серийно с 1972 по 1974 г. на Горьковском авиационном заводе, затем началось его лицензионное производство в Индии.

М-21, М-21М - высокоманевренный радиоуправляемый самолет-мишень.

Полноразмерный имитатор воздушных целей. Разработан совместно с ОКБ КАИ на основе МиГ-21ПФ. Все мишени проходят облет с летчиками в ГК НИИ ВВС. Стандартный набор оборудования: автоматическая система управления с автопилотом АП-17, постановщики активных и пассивных помех, кассета с ИК-ловушками, аппаратура регистрации промаха и факта попадания, аппаратура внешних траекторных измерений, трасер дневного наблюдения. По мере израсходования МиГ-21ПФ базовыми самолетами для переоборудования стали истребители МиГ-21ПФМ. С 1973 г. парк пополнился мишенями М-21М. Взлетная масса 8400 кг, максимальная скорость на высоте 10... 11 км - 1800 км/ч, диапазон высот применения 50... 14 400 м, продолжительность полета 106 мин, максимальная маневренная перегрузка 8,5, время подготовки на технической позиции для вылета 40 мин. Применяются как с грунтовых, так и с бетонных ВПП.

МиГ-21-93 - многофункциональный истребитель-перехватчик. Разработан совместно с Нижегородским государственным авиастроительным заводом "Сокол".

Предназначен для ведения всеракурсного воздушного боя на средних и малых высотах, в том числе на фоне земли (моря); ведения ближнего высокоманевренного воздушного боя; перехвата и уничтожения ударных и разведывательных самолетов, а также вертолетов, в том числе в режиме висения; картографирования местности для ориентации, поиска и обнаружения радиоконтрастньгх целей (наземных и морских), разведки и привода на свой аэродром; поражения площадных и малоразмерных наземных (морских) целей в условиях их визуальной видимости, в том числе после обнаружения на радиолокационной карте местности.

Самолет оснащен многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской РЛС "Копье", бортовой ЦВМ, нашлем-ной системой целеуказания, встроенной пушкой ГШ-23, блоками выброса ИК-помех (120 шт., калибр 26 мм). На пяти узлах внешней подвески (четыре под крылом и один под фюзеляжем) возможна подвеска управляемого и неуправляемого оружия: ракет класса "воздух - воздух" - Р-27Р1, Р-27Т1, РВВ-АЕ, Р-73Э, Р-60; ракет класса "воздух - РЛС" - Х-25МП; ракет класса "воздух - корабль", "воздух - РЛС" - Х-31А/Х-З1П; корректируемых авиабомб с телевизионной головкой самонаведения КАБ-500КР; НУР - С-5, С-8, С-13, С-24; авиабомб калибра 100...500 кг.

Истребитель И-3 (И-380)

И-3 (И-380) - фронтовой истребитель с двигателем ВК-3.

Закончен в производстве 1 декабря 1954 г. Из-за непоставки кондиционного двигателя ВК-3 и 16 готовых изделий для гидросистемы на заводские испытания отправлен не был. В связи с задержкой доводки двигателя срок предъявления самолета на государственные испытания был перенесен на первый квартал 1956 г.

В 1954 г. параллельно с первым экземпляром изготавливались детали, узлы и производилась сборка агрегатов второго самолета, но из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. работы по этой машине были прекращены.

Вооружение самолета И-3 состояло из трех пушек HP-30, расположенных в корневой части крыла. Предусмотрена установка Двух выдвижных внутрифюзеляжных восьмиствольных установок для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57. Прицел АСП-5Н сопряжен с радиодальномером "Радаль-М".

Приказом МАП от 6 апреля 1956 г. работы по теме были прекращены, а самолет И-3 был передан ЛИИ для проведения экспериментальных работ.

И-3П (И-410) - истребитель-перехватчик с РЛС "Алмаз", двумя пушками НР-30 и двигателем ВК-3.

Работы начались в августе 1954 г. На 1 января 1955 г. готовность рабочих чертежей составила 90,5 %, а постройка - 41,8%. Самолет был построен в 1955 г., однако из-за отсутствия двигателя ВК-3 испытания не проводились. Постановлением правительства от 28 марта 1956 г. на нем предписывалось установить двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1".

Истребители системы перехвата "Ураган"

Истребитель И-3У

И-3У (И-420) (рис. 126) - истребитель-перехватчик с системой перехвата "Ураган-1", РЛС "Алмаз", двумя пушками НР-30 и двигателем ВК-3.

К проектированию приступили в сентябре 1954 г. Самолет строился на базе второго экземпляра истребителя И-3. С получением кондиционного двигателя ВК-3 в июле 1956 г. истребитель И-3У был закончен в производстве и передан на заводские испытания. До конца 1956 г. выполнены 10 полетов. В декабре 1956 г. полеты были приостановлены из-за возврата ВК-3 заводу № 117 по его требованию для замены лопаток компрессора на лопатки, изготовленные по новой технологии. В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод в 1957 г. за время заводских летных испытаний были выполнены всего 34 полета. В первом квартале 1958 г. на самолете выполнялись регламентные работы. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-3У были прекращены.

Истребители И-7

И-7У (рис. 127) - истребитель-перехватчик с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата "Ураган-1".

Истребитель-перехватчик И-7У строился на базе самолете И-3П. 26 января 1957 г. самолет И-7У был отправлен на заводские летные испытания. Первый вылет 22 апреля 1957 г. совершил летчик-испытатель Г. К. Мосолов. 21 июня 1957 г. на тринадцатом полете И-7У потерпел аварию при посадке - подломилась правая опора шасси. Во время восстановительных работ самолет был оборудован системой кислородного запуска.

Рис. 126. Истребитель-перехватчик И-3У

Рис. 127. Истребитель-перехватчик И-7У

По свой конструкции И-7У цельнометаллический среднеплан с углом стреловидности крыла 55°. Хвостовое оперение состоит из управляемого стабилизатора и киля с рулем направления. Кабина герметическая, вентиляционного типа. Шасси трехопорное, с масляно-азотной амортизацией, убираемое в полете. В хвостовой части фюзеляжа расположен тормозной парашют ПТ-7М. На самолете установлены РЛС "Алмаз", прицел АСП-5Н-ЗВ, радиостанция РСИУ-4В, запросчик-ответчик СРЗО, оборудование слепой посадки ОСП-48.

Вооружение состояло из двух пушек НР-30 (боезапас 160 патронов), установленных в корневой части крыла у левого и правого бортов. Предусматривалась установка четырех четырехзарядных автоматов ЗП-4 под снаряды АРС-57 в корневой части крыла (по два с каждой стороны).

В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ приступило к переделке агрегатов и переоборудованию самолета И-7У в изделие И-75Ф для комплексных испытаний новой системы перехвата "Ураган-5" с ракетами К-8.

И-7К - истребитель-перехватчик с двигателем АЛ-7Ф и управляемыми ракетами К-6.

Постановлением правительства от 28 марта 1956 г. предусматривалась постройка второго экземпляра истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, вооруженного ракетами К-6. Изготовление деталей, узлов и агрегатов планера этого самолета по чертежам И-7У было начато в мае 1956 г. Истребители И-7У и И-7К отличались только конструкцией носовой части фюзеляжа, составом оборудования и отсутствием стрелкового вооружения. Предусматривалась также установка четырех четырехзарядных автоматов ЗП-4 под снаряды АРС-57 в корневой части крыла (по два с каждой стороны).

Общий уровень технической готовности И-7К по состоянию на 1 января 1957 г. составлял 57 %. Все агрегаты самолета были закончены в производстве в феврале 1957 г. Однако в соответствии с новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ в марте приступило к переделке агрегатов и переоборудованию самолета И-7К в самолет И-75 для начала обработки системы перехвата "Ураган-5" с ракетами К-6В.

Истребители комплексов перехвата "Ураган-5" и Е-152-9

К разработке истребителей-перехватчиков комплекса "Ураган-5" приступили в 1955 г. Комплекс перехвата включал в себя следующие элементы: наземную РЛС (дальность обнаружения 345 км), дискретную управляющую машину наведения, системы активного запроса и ответа (САЗО) и линии передачи команд (СПК), пункт автоматического наведения, а также истребитель-перехватчик с бортовой РЛС (дальность обнаружения 25 км), автопилотом и счетно-решающим прибором (СРП). Система "Ураган-5" предназначалась для автоматического наведения и самонаведения, атаки и выхода из атаки и должна была обеспечить перехват сверхзвуковых бомбардировщиков противника, летящих на высоте 10...25 км со скоростью 1600...2000 км/ч на удалении 100...120 км от места взлета истребителя-перехватчика при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.

Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300...1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.

Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в первом квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречнопересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы "Ураган-5" на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в третьем квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300... 1500 выстрелов в минуту).

В течение 1956 г. в ОКБ-155 велась разработка проекта самолета Е-150. В конце года началось рабочее проектирование и изготовление макета самолета. Однако новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ было вновь изменено задание и предписано изготовить и предъявить в четвертом квартале 1958 г. на совместные комплексные испытания системы "Ураган-5" пять экземпляров самолета Е-150 в следующих вариантах: один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два самолета с управляемыми ракетами K-70, два самолета с двумя подвижными пушками калибра 30 мм.

В 1957 г. были выпущены чертежи и техническая документация. В составе стрелковой установки планировалось использовать пушки ТКБ-539 разработки ЦКБ-14 с темпом стрельбы 2000 выстрелов в минуту, которые для удобства размещения на подвижном лафете имели предельно малую длину, неподвижный центрально расположенный приемник и неподвижные гильзо- и звеньевыводные окна. Однако в соответствии с тематическим планом на 1958 г. по системе "Ураган-5" первые два экземпляра Е-150 должны были быть оснащены ракетами К-8 (для атаки в задней полусфере) вместо К-6В, а последующие три ~ ракетами К-9 (для атаки на встречнопересекающихся курсах) вместо подвижной пушечной установки и ракет К-70, что повлияло на сроки окончания разработки проекта истребителя-перехватчика. В связи со сложностью поставленной задачи и задержкой отработки двигателей Р-15-300 и агрегатов системы "Ураган-5", постановлениями правительства от 16 апреля и 4 июня 1958 г. были вновь пересмотрены тематическое задание на постройку самолетов: два самолета с двигателями Р-15-300 и ракетами К-8 (Е-150), два самолета с двумя двигателями Р-ПФ-300 и ракетами К-9 (Е-152А), один самолет с двигателем Р-15-300 и ракетами К-9 (Е-152).

Тем не менее комплексная отработка элементов системы "Ураган-5" с ракетами К-8 в четвертом квартале 1958 г. стала возможна благодаря переоборудованию истребителей И-7К и И-7У в самолеты И-75 и И-75Ф. Разрешение на использование двигателей Р-ПФ-300 до получения Р-15-300 также позволило, как было предписано, начать испытания Е-152А в третьем квартале 1959 г. Предъявление самолета с двигателями Р-15-300 откладывалось до второго квартала 1960 г.

Так как поставка элементов "Ураган-5" постоянно задерживалась, в 1960 г. ОКБ приступило к разработке комплекса перехвата Е-152-9, предназначенного для работы в системе автоматического наведения "Даль". К концу 1960 г. было закончено создание системы автоматического управления и наведения самолета, отработаны контуры управления на динамическом стенде на всех режимах перехвата с реальной аппаратурой и агрегатами, а также начались летные испытания некоторых элементов комплекса на самолете Е-152А. В 1961 г. комплекс был перепрофилирован на работу в системе наведения " Воздух-1" и получил наименование Е-152-9В, а к испытаниям подключился истребитель-перехватчик Е-152.

Однако в связи с переориентацией деятельности КБ-1 и прекращением им изготовления автопилотов, головок самонаведения (ГСН), блоков питания и других изделий системы вооружения К-9 работы по теме в 1962 г. были прекращены.

В 1957 г. прорабатывался проект беспилотного истребителя-перехватчика на базе системы "Ураган-5" с ЖРД многоразового применения.

Истребитель И-75 и его модификация

И-75 - истребитель-перехватчик с двигателем АЛ-7Ф, оборудованный системой перехвата "Ураган-5".

Переоборудование истребителя-перехватчика И-7К в изделие И-75 было завершено в феврале 1958 г. Кроме того, была проведена доработка самолета, так как в соответствии с тематическим планом на 1958 г. по системе "Ураган-5" запланированные ракеты К-6В, по которым работы были прекращены, заменялись на управляемые ракеты К-8. 28 апреля 1958 г. самолет совершил первый полет (летчик-испытатель Г.К. Мосолов).

Заводские испытания самолет прошел удовлетворительно. Оборудование системы наведения и перехвата: РЛС "Ураган-5Б", автопилот АП-39 и курсовая система истребителя (КСИ) испытывались отдельно. Остальная аппаратура системы "Ураган-5" при испытаниях на самолете отсутствовала.

Самолет И-75 имеет цельнометаллическую конструкцию со среднерасположенным крылом с углом стреловидности 55°. Хвостовое оперение состоит из управляемого стабилизатора (стреловидность 55°) и киля с рулем направления (стреловидность 60°).

Подвод воздуха к двигателю осуществляется от носового воздухозаборника, в передней части которого установлен неподвижный конус. Для обеспечения нормальной работы канала воздухозаборника и двигателя в сверхзвуковом потоке в передней части воздухозаборника имеется подвижное кольцо, изменяющее проходное сечение на входе. Выдвижение кольца происходит автоматически при достижении установленного числа Маха.

Управление самолетом осуществляется летчиком или рулевыми машинками РА-15 автопилота АП-39. Во время испытаний управление самолетом производилось только летчиком. Продольное управление осуществляется стабилизатором через бустеры БУ-44, включенные по необратимой схеме. Для изменения в полете передаточного отношения между ходом ручки и отклонением стабилизатора в систему управления включен автомат АРУ-3В. Управление элеронами и рулем направления осуществляется через бустеры БУ-44 и БУ-45 соответственно, включенные по необратимой схеме. Загрузка ручки управления по элеронам осуществляется пружинным загрузочным механизмом, а загрузка педалей - гидравлическим загрузочным механизмом.

Кабина герметическая, вентиляционного типа с автоматическим регулированием температуры. Высотное кислородное оборудование летчика - комплект ККО-3. Средства спасения -такие же, как у серийного МиГ-19. Катапультное сиденье серийное, шторочное. Топливная система самолета состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков.

И-75Ф (рис. 128) - истребитель-перехватчик с двигателем АЛ-7Ф-1, оборудованный системой перехвата "Ураган-5" и управляемыми ракетами К-8.

В середине февраля 1958 г. И-7У был поставлен на завод для переоборудования в изделие И-75Ф с двигателем АЛ-7Ф-1 с целью отработки системы "Ураган-5". На самолете были выполнены работы по переделке основных агрегатов (головной части фюзеляжа, крыла), вновь изготовлена хвостовая часть фюзеляжа. По конструкции И-75Ф аналогичен самолету И-75.

И-75Ф был отправлен на заводские испытания 29 сентября 1958 г. (первый вылет 15 октября 1958 г.). В дальнейшем испытания до конца года были приостановлены в связи с выявившимся дефектом двигателя (помпаж). Двигатель был отправлен на завод № 165 для доработок. За время вынужденного простоя на самолете доработали и отладили автопилот АП-39, подвижное кольцо воздухозаборника, другие агрегаты и системы. С получением нового двигателя заводские испытания возобновились.

Рис. 128. Истребитель-перехватчик И-75Ф

За время проведения летных испытаний были проверены характеристики самолета, характеристики его устойчивости и управляемости (с ракетами К-8 и без них). Работа по теме была прекращена в 1959 г. в связи с началом отработки системы "Ураган-5" на самолетах Е-150 и Е-152А.

Истребитель-перехватчик Е-150

Е-150 (рис. 129, 130) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-8.

Первый опытный экземпляр самолета Е-150 был закончен в производстве в конце ноября 1958 г. В течение первого полугодия 1959 г. на самолете была выполнена программа наземных испытаний, а также наземная отработка двигателя на всех режимах. Однако из-за задержек в поставке элементов системы "Ураган-5" работы на этом экземпляре были прекращены, и в дальнейшем Е-150 использовали для летных испытаний и исследований модернизированного двигателя Р-15М-300 с улучшенными высотными данными. Весь задел второго летного экземпляра Е-150 был использован для постройки самолета Е-152. Первый вылет Е-150 состоялся 8 июля 1960 г. (летчик-испытатель А.В. Федотов). После пятого полета испытания были прерваны из-за разрушения коробки двигательных агрегатов. 18 января 1961 г. было получено разрешение на полеты с новым двигателем. Всего в 1961 г. на самолете Е-150 были выполнены 36 полетов.

Рис. 129. Истребитель-перехватчик Е-150

Истребители-перехватчики Е-152А и Е-152

Е-152А (рис. 131, см. рис. 130) - истребитель-перехватчик с двумя двигателями Р-11Ф-300 и управляемыми ракетами К-9.

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10... 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков. Первый вылет Е-152А состоялся 10 июля (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). В течение второго полугодия 1959 г. на самолете проводились испытания по определению летных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса "Ураган-5" не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.

До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15-300.

После завершения в августе в 1960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы "Ураган-5" была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152-9. В состав комплекса Е-152-9 входили: истребитель-перехватчик; система вооружения, состоящая из РЛС ЦП-1 и управляемых ракет К-9 с аппаратурой управления; счетно-решающий прибор ВБ-158; система передачи команд и активного ответа САЗО-СПК "Meтеорит"; автопилот АП-39; курсовая система КСИ; комплект навигационно-пилотажных приборов системы "Путь-2" и другое оборудование. В конце 1960 г. начались летные испытания отдельных элементов (РЛС ЦП-1, автопилота АП-39, СРП ВБ-158, ракет К-9). Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 г.

Рис. 130. Схемы истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152А, Е-152, Е-152М

Рис. 131. Истребитель-перехватчик Е-152А с двумя ракетами К-9

В 1962 - 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-152А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.

Е-152/1 (Е-166), Е-152/2 (рис. 132, см. рис. 130) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-9.

В 1959 г. началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый вылет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). В носовой части самолета (до получения РЛС ЦП-1 устанавливался центровочный груз массой 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолете были выполнены 67 полетов, из них пять с макетами ракет К-9.

Рис. 132. Истребитель-перехватчик Е-152/1 с двумя ракетами К-9

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда:

• 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. Достигнута скорость 2401 км/ч;
• 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым мировой рекорд скорости. На мерной базе 15...25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681 км/ч (в одном из заходов - свыше 3000 км/ч);
• 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко мировой рекорд высоты на базе 15...25 км. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч и достигнута высота 22 670 м.

Самолет Е-152/2 был передан на аэродром для проведения испытаний 8 августа 1961 г. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после шестнадцатого полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 - среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть - полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть - монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.

Крыло треугольное с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня 3,5 %, на конце 5 %; угол стреловидности 53°47'.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединена с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходит через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществляется за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производится через впускные клапаны на наружной обшивке.

Общая емкость топливных баков 4960 л. Предусмотрена подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Шасси трехопорное с гидроазотной амортизацией. Передняя опора полурычажного типа, убирается в фюзеляж вперед против полета. Опора оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные опоры прямостоечного типа, при уборке укладываются в крыло, а колеса, разворачиваясь относительно опор, убираются в фюзеляж. Передняя опора оснащена колесом КТ-93 размером 660x160 мм, основные опоры -колесами КТ-69/4 размером 880x230 мм.

Оборудование: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, система САЗО-СПК, курсовая система КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ-радиостанция РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ, установленных на законцовках крыла.

Е-152М/1, Е-152М/2 (см. рис. 130) - самолеты для отработки элементов комплекса перехвата С-155.

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания, а Е-152/2, кроме того, оборудовать системой "Смерч-А" с целью ее испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещались РЛС "Смерч-А", система автоматического управления САУ-1И "Полет" с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд "Лазурь-М", бортовая аппаратура системы ближней навигации и посадки РСБН-2 "Искра" и курсовая система КСИ. В трех накладных гротовых баках и первом фюзеляжном баке размещалось дополнительное топливо. Предполагалась установка переднего горизонтального оперения (дестабилизатора). В связи с этим на самолетах Е-152 необходимо было доработать головную и хвостовую части фюзеляжа, а также крыло под новую подвеску ракет.

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 г. (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в первом полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе . В 1963 - 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине.

Проект сверхзвукового пассажирского самолета

СПС-40 (рис. 133) - сверхзвуковой пассажирский самолет на 40 мест.

В 1960 г. была проведена эскизная проработка проекта. Силовая установка самолета состоит из трех двигателей Р-21-300.

Рис. 133. Схема самолета СПС-40

В случае отказа одного из них возможно продолжение полета в пункт назначения со сверхзвуковой скоростью. Размещение всех трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа обеспечивает сохранение устойчивости при внезапном отказе любого из них.

Каждый двигатель имеет свой изолированный воздухозаборник. Два из них расположены под фюзеляжем и выполнены в плоском варианте с трехступенчатым клином. Третий воздухозаборник расположен над фюзеляжем и выполнен по лобовой схеме.

Противопожарная безопасность обеспечивается путем выноса топлива и двигателей из зоны пассажирской кабины в хвостовую часть фюзеляжа, а также за счет наличия противопожарных перегородок, эффективной системы пожаротушения и применения для отделки кабин негорючих материалов.

Крейсерский полет на большой высоте делает самолет СПС-40 независимым от изменения метеоусловий (густой облачности, грозовых фронтов и т. п.). Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатацию с большинства аэродромов ГВФ.

Беспилотные летательные аппараты

Работы ОКБ-155

Самолет-снаряд КС и его модификации

КС ("Комета-3") (рис. 134) - самолет-снаряд класса "воздух-корабль" системы "Комета" с радиолокационной головкой самонаведения.

Рис. 134. Варианты схемы самолета-снаряда КС

Первый вариант эскизного проекта (ноябрь 1948 г.) предусматривал установку двигателя РД-20 и крыла с углом стреловидности 35°, второй вариант (ноябрь 1949 г.) - двигателя РД-500К и крыла с углом стреловидности 55°. Самолет-снаряд КС строился по второму варианту эксизного проекта, так как двигатель РД-500К позволил получить более высокие летные характеристики. Аппаратура управления К-1 (К-1М). Государственные испытания начались в ноябре 1952 г. Самолет-снаряд был принят на вооружение в 1953 г. и предназначался для использования с самолетов-носителей Ту-4КС и Ту-16КС.

Стартовая масса 2850 кг, масса боевой части (кумулятивная) 1015 кг. Длина 8,29 м, высота 2,46 м, размах крыла 4,74 м. Высота пуска 2000...4000 м. Максимальная скорость 1150 км/ч. Дальность полета 80...140 км.

К (К-1, К-2, К-3) (рис. 135) - пилотируемый аналог самолета-снаряда КС.

Построен для отработки самолета-снаряда КС в пилотируемом режиме. Негерметическая кабина пилота с катапультным креслом расположена на месте боевой части. Самолет-аналог имел шасси велосипедного типа и закрылки для взлета и посадки на аэродром. Первый полет выполнен 4 января 1951 г. (летчик-испытатель С. Амет-Хан).

Размах крыла 4,692 м, угол стреловидности 55°. Полетная масса К-1 - 2453 кг, К-2 - 2537 кг и К-3 - 2550 кг. Двигатель РД-500К. Запас топлива 284 кг. Дальность полета при взлете с земли 150 км, при отцепке от самолета-носителя на высоте 3000 м - 220 км. Максимальная скорость на высоте 3000 м -1100 км/ч. Посадочная скорость 270...290 км/ч. Разбег 950 м на номинальном режиме, пробег до 2200 м.

КС-ТГ - самолет-снаряд КС с тепловой головкой самонаведения "Спутник-2" и аппаратурой управления К-1М.

Работы проходили в филиале ОКБ-155 в 1956-1957 гг. На заводе № 256 были построены и сданы ВВС пять экземпляров КС-ТГ.

КСС - самолет-снаряд класса "корабль - корабль" системы "Стрела".

Разработан на базе КС. Самолет-снаряд имел складывающиеся консоли крыла, заваливающийся киль и пороховой стартовый ускоритель. В процессе разработки был решен вопрос старта с пусковой установки при качке. Испытания проходили в 1956 г. на крейсере "Адмирал Нахимов".

КСС (С-2) (рис. 136) - самолет-снаряд класса "земля - корабль" системы "Сопка".

Разработан на базе КС. Запуск осуществлялся с мобильной пусковой установки с помощью стартового ускорителя. Аппаратура управления С-3. Принят на вооружение 19 декабря 1958 г.

Стартовая масса 3400 кг. Масса боевой части (фугасно-кумулятивная) 1015 кг. Максимальная скорость 1120 км/ч. Высота полета 400 м. Дальность полета более 100 км.

КСС-ТГ - самолет-снаряд КСС с тепловой головкой самонаведения "Спутник-2" и аппаратурой управления С-3.

Работы проходили в филиале ОКБ-155 в 1957-1958 гг. На заводе № 226 были построены и сданы ВМФ пять экземпляров КСС-ТГ.

Крылатые ракеты К-10 и К-14

К-10С ("Комета-10") - крылатая ракета класса "воздух-корабль" системы К-10.

Предназначена для поражения надводных кораблей водоизмещением не менее 10 000 т. Разработка началась в ноябре 1955 г.

Рис. 135. Пилотируемый аналог самолета-снаряда КС

Рис. 136. Самолет-снаряд КСС системы "Сопка"

В 1957 г. были построены шесть ракет, но из-за несвоевременной поставки смежниками спецаппаратуры на испытания в ноябре были сданы три экземпляра (на заводе № 256 для испытаний построены еще десять экземпляров). Первый пуск выполнен 28 мая 1958 г. После испытаний запущена в серию и принята на вооружение авиации ВВС и ВМФ 12 августа 1961 г. Для использования системы с грунтовых аэродромов и предотвращения раскручивания неработающего двигателя встречным потоком было разработано защитное устройство для воздухозаборника ракеты.

В 1963 г. разработан вариант ракеты К-10М для использования в качестве сверхзвуковой низколетящей мишени. В 1960-х гг. были проведены работы по повышению тактических данных ракеты К-10С. Предназначена для применения на самолетах-носителях Ту-16К-10, Ту-16К-10-26.

Двигатель ТРД М-9ФК (модификация РД-9Б). Длина 10 м. Размах крыла 4,18 м. Стартовая масса 4555 кг (с ФК-10). Масса боевой части (фугасно-кумулятивная ФК-10) 940 кг. Дальность стрельбы 170...300 км. Скорость полета 1950...2030 км/ч. Высота пуска 5000...11 000м.

На базе К-10С в 1957 г. прорабатывался вариант крылатой ракеты дальнего действия П-40 для вооружения легких крейсеров проекта 63, однако в 1958 г. работы по этой теме были прекращены. В развитие системы "Метеор" в ноябре-декабре 1957 г. на базе К-10С также проводилась эксизная проработка крылатой ракеты класса "земля - земля" М-2.

К-14 - крылатая ракета на базе К-10С для вооружения самолетов 3МД.

Разрабатывалась с 1959 г., но после расформирования ОКБ В.М. Мясищева работы были прекращены.

Крылатая ракета Х-20

Х-20 (рис. 137) - крылатая ракета класса "воздух - земля" системы К-20.

Предназначена для поражения радиолокационно-контрастных целей. Первая отечественная крылатая ракета воздушного базирования стратегического назначения. Работы начались в марте 1954 г. В 1957 г. построены три опытных экземпляра: Х-20/1 отправлена на испытания 9 января, Х-20/2 - 5 августа и Х-20/3 - 4 декабря 1957 г. (на заводе № 256 для испытаний построены еще 17 экземпляров, в том числе восемь Х-20М со специальной БЧ). Первый пуск был выполнен 17 марта 1958 г. После испытаний в 1960 г. ракета была запущена в серию. На базе ракеты Х-20 разработана мишень М-20. В 1963 г. проводились испытания на предмет использования тяги двигателя ракеты Х-20М для маневра самолета-носителя. Ракета предназначена для применения на самолетах-носителях Ту-95К, Ту-95КМ, Ту-95КД.

Рис. 137. Крылатая ракета Х-20 под носителем Ту-95К

Двигатель ТРД АЛ-7ФК. Длина 14,96 м. Размах крыла 9,04 м. Стартовая масса 11 000 кг. Масса боевой части 2300 кг или специальная (М). Высота пуска 15 000 м. Дальность стрельбы 350...800 км. Скорость полета 1850 км/ч.

Крылатая ракета Х-22

Х-22 - крылатая ракета класса "воздух - земля" системы К-22.

Предназначена для поражения радиолокационно-контрастных морских (надводных кораблей) и наземных (мостов, плотин, электростанций) целей. Работы начались в апреле 1958 г., испытания - в 1962 г. Принята на вооружение в конце 1960-х гг. Предназначена для применения на самолетах-носителях Ту-22К, Ту-95К-22. Крылатая ракета Х-22П имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения и предназначена для поражения РЛС.

Двигатель ЖРД Р-201-300. Длина 11,3 м. Размах крыла 3 м. Стартовая масса 5900 кг. Масса боевой части 1000 кг или специальная. Дальность стрельбы 400 км. Скорость полета 2700...3000 км/ч.

Ракета К-9-155

К-9-155 (изделия 90, 91, 92, 93) - управляемая ракета класса "воздух - воздух".

Для вооружения истребителя-перехватчика Е-152 с двигателем Р-15-300 в ОКБ была разработана и построена управляемая ракета К-9, предназначенная для поражения цели под всеми ракурсами, в том числе на встречных и пересекающихся курсах. Управление ракетой осуществлялось по принципу самонаведения с использованием метода параллельного сближения, при этом обеспечивалась нулевая угловая скорость линии ракета-цель. Для ракеты была выбрана симметричная Х-образная аэродинамическая схема с поворотным крылом. Управление по продольному каналу производилось поворотным крылом. Управление по крену осуществлялось четырьмя элеронами, установленными на неподвижном стабилизаторе. Для повышения демпфирования по крену на стабилизаторах были установлены четыре роллерона.

Основное оборудование ракеты: радиолокационная полуактивная головка самонаведения импульсного действия ЦР-1, автопилот АПЦ-18, импульсный радиовзрыватель ЦРВ-1, боевая часть осколочно-фугасного действия, предохранительный механизм И-60, однокамерный двухрежимный пороховой двигатель ПРД-56.

Для проведения летных испытаний были разработаны следующие варианты ракеты К-9: боевой (изд. 90); баллистический (изд. 91) - для определения аэродинамических и баллистических характеристик ракеты при полете с закрепленными крыльями, проверки безопасности отделения от носителя, а также для проверки характеристик двигателя; программный (изд. 92) - для определения аэродинамических и баллистических характеристик ракеты в управляемом по программе полете, а также для проверки работоспособности автопилота, энергоблока и пневмосистемы в летных условиях; телеметрический (изд. 93) - для оценки выполнения требований к ракете с головкой самонаведения и радиовзрывателем, без подрыва боевой части ракеты при ее пролете около цели в замкнутой системе носитель-ракета-цель.

Рис. 138. Схема передвижной пусковой установки ракеты Р-500

В 1961 г. были изготовлены 26 ракет (изд. 90 - 3 экз., изд. 91 -6 экз., изд. 91 - 11 экз., изд. 93 - 6 экз.). В начале того же года были произведены три пуска ракеты К-9 с пусковой установки, установленной на наземном стенде. За время летных испытаний в 1961 г. с самолета Е-152А были произведены 10 пусков ракет К-9 (пять - изд. 91 и пять - изд. 92). Результаты испытаний подтвердили совпадение аэродинамических и баллистических характеристик ракеты с расчетными. Проводились также наземная отработка боевой части на полигоне ГСКБ-47, лабораторные и стендовые испытания систем ракеты, математическое, физическое моделирование ракеты по всем режимам и расчет эффективности боевых ракет в НИИ-2.

Проекты ракет Р-500 и РП

Р-500 (рис. 138) - крылатая ракета дальнего перехвата системы С-500. Проект.

По аэродинамической схеме ракета выполнена как моноплан с верхним расположением крыла. Крыло треугольной формы со срезанными концами, без элеронов. Стабилизатор поворотный, с дифференциальным отклонением плоскостей по каналам крена и тангажа. Киль малого удлинения, поворотный. Маршевый сверхзвуковой прямоточный реактивный двигатель подвешен на пилоне под фюзеляжем в его хвостовой части. Два стартовых пороховых ракетных двигателя устанавливаются на фюзеляже вблизи центра масс ракеты, сбрасываются после старта веерным способом.

Рис. 139. Крылатая ракета КСР-2 со снятым носовым обтекателем

В центральном теле сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (СПВРД) установлен форсажный ПРД для обеспечения атаки с кабрирования. На последующих этапах проектирования предусматривалась модификация с газодинамическим управлением, обеспечивающим перехват целей на больших высотах.

Р-500 может быть запущена с вертикальным или наклонным стартом со стационарных или самоходных передвижных пусковых установок.

РП - ракета-противоспутник. Проект прорабатывался в 1960 г.

Работы филиала ОКБ-155

Самолет-снаряд КС-7

КС-7 (ФКР-1) - самолет-снаряд класса "земля - земля" системы "Метеор".

Разработан на базе КС. Предназначен для поражения площадных стационарных целей специальным зарядом. Запуск осуществлялся с мобильной наземной пусковой установки Х-7. Начало разработки - май 1954 г. Испытания проходили в 1957 - 1958 гг. Принят на вооружение в марте 1957 г.

Двигатель - ТРД РД-500К. Стартовый двигатель ПРД-15М. Стартовая масса 3600 кг. Масса боевой части (специальная или фугасная) 1015 кг. Максимальная скорость 1050...1100 км/ч. Высота полета 600...1200 м. Дальность полета 25...125 км.

Крылатые ракеты КСР и КРМ

КСР - вариант самолета-снаряда КС системы "Комета" с ЖРД.

Разработка велась с апреля 1956 г. Испытания закончены в 1960 г. Построены 14 экземпляров на заводе № 256.

Двигатель ЖРД С2.721. Стартовая масса 4000 кг. Высота пуска 10 000 м. Дальность стрельбы 160 км. Скорость полета 1200 км/ч.

КСР-2 (рис. 139) - крылатая ракета системы К-16.

Предназначена для поражения радиолокационно-контрастных морских (надводных кораблей) и наземных целей (мостов, плотин и др.). Испытания закончены в 1960 г. Запущена в серию в 1961 г. После успешных испытаний принята на вооружение 30 декабря 1961 г. Система управления "Рубикон". Бортовая станция наведения КС-11М. Применяется на самолетах-носителях Ту-16К-16, Ту-16К-11-16.

Двигатель ЖРД С2.721. Длина 8,65 м. Размах крыла 4,52 м. Стартовая масса 3926 кг со специальной боевой частью или 4077 кг с фугасно-кумулятивной боевой частью. Масса боевой части (фугасно-кумулятивная ФК-2) 940 кг. Высота пуска 4000...10 000 м. Дальность стрельбы 140...150 км. Скорость полета 1250 км/ч.

КРМ - крылатая ракета-мишень, разработанная на базе ракеты КСР-2.

Двигатель ЖРД Р-209-300. Серийно производилась с 1964 г.

КСР-11 - крылатая ракета системы К-11.

Ракета имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. Предназначена для поражения РЛС. Работы начаты в июле 1957 г. После успешных испытаний принята на вооружение 13 апреля 1961 г. Система управления 2ПРГ-10. Предназначена для применения на самолетах-носителях Ту-16К-11-16.

Двигатель ЖРД С2.721. Длина 8,65 м. Размах крыла 4,52 м. Стартовая масса 4000 кг. Масса боевой части (фугасная) 1000 кг. Высота пуска 4000... 10 000 м. Дальность стрельбы 50...160 км. Скорость полета 1200 км/ч.

КСР-5 (рис. 140) - крылатая ракета системы К-26.

Предназначена для поражения радиолокационно-контрастных морских (надводных кораблей) и наземных (мостов, плотин, электростанций) целей. Работы начаты в 1962 г. Государственные испытания системы К-26 проходили в 1964-1968 гг. Серийно производилась с 1967 г. Система управления "Взлет". На базе ракеты КСР-5 разработана низколетящая мишень КСР-5НМ. Ракета КСР-5П имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения и предназначена для поражения РЛС. Применяется на самолетах-носителях Ту-16К-26, Ту-16К-10-26.

Длина 10,56 м. Размах крыла 2,6 м. Стартовая масса 3952 кг.

Масса боевой части 1000 кг или специальная. Дальность стрельбы 280 км. Скорость полета 3М. Высота пуска 500...11000 м.

Противокорабельная ракета П-15 и ее модификации

П-15 - крылатая противокорабельная ракета морского базирования системы П-15.

Работы начались в августе 1955 г. В 1957 г. были полностью собраны, сданы и отправлены на испытания пять экземпляров П-15 для автономных пусков и два экземпляра для отработки стыковки с носителем (всего для испытаний на заводе № 256 построены 30 экземпляров). После успешных испытаний П-15 и П-15Т были запущены в серию в 1960 г., П-15У- в 1961 г. Работы по П-15М начались в 1962 г.

Ракета П-15 имела нескладывающееся крыло.

П-15Т - ракета с тепловой головкой самонаведения "Кондор".

П-15У - унифицированная ракета со складывающимся крылом.

П-15М имела тепловую и радиолокационную головки самонаведения. Была предназначена для применения на катерах проектов 183 и 205.

Двигатель ЖРД С2.722В. Стартовый двигатель ПРД-30. Стартовая масса 2125 кг. Масса боевой части (фугасно-кумулятивная) 500 кг. Длина 6,55 м. Размах крыла 2,5 м. Дальность стрельбы 8...40 км. Скорость полета 1100...1200 км/ч.

Рис. 140. Крылатая ракета КСР-5

Таблицы к главе 5