Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16 и его модификации

Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет "88") предшествовала разработка самолета "86" аналогичного класса с двигателями АМРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта эта машина не удовлетворяла заказчика главным образом по дальности полета. Разрабатывался проект аналогичного самолета "87". Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 с очень большой тягой позволило создать бомбардировщик, по многим параметрам удовлетворявший требованиям ВВС.

Большие размеры двигателя (диаметр 1,47 м), стремление снизить коэффициент лобового сопротивления самолета и свести к минимуму возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили создателей самолета по-новому взглянуть на компоновку машины. Наиболее привлекательным вариантом компоновки было разместить ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили конструкторов развернуть двигатели - установить их под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь это обусловило подвеску ТРД не к центроплану, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические выемки в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.

Двухлонжеронное крыло стреловидностью 35° по линии фокусов и поперечным V = - 3° набрано из профилей ЦАГИ ПР-С-10С-9С относительной толщиной 15,7 % по бортовой нервюре, СР-11-12 относительной толщиной 15 % по нервюре 7 и 12 % на концах. Крыло имело два разъема: по бортовой нервюре и нервюре 7. В средней его части кессонной конструкции размещались топливные баки. Носок крыла съемный. Угол установки крыла Г. Вдоль задней кромки крыла расположены закрылки Фаулера и элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. В его носовой и кормовой частях поместили гермокабины экипажа вентиляционного типа. Отбор воздуха шел от седьмой ступени компрессора ТРД. Вход в переднюю кабину осуществлялся через люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через люк под сиденьем командира огневых установок.

Хвостовое оперение - свободнонесущее со стреловидностью 42° по линии фокусов. Конструкция стабилизатора и киля двухлонжеронная, а рулей - однолонжеронная.

Силовая установка состояла из двух ТРД AM-ЗА взлетной тягой по 8750 кгс, крепившихся к шпангоутам 43 и 46. Запускались АМ-ЗА от турбостартера. Питание двигателей осуществлялось из 27 топливных баков общей емкостью 43 800 л, оборудованных системой заполнения нейтральным газом. Часть топливных баков была протектирована.

Шасси - трехопорное с носовой опорой. Основные опоры с четырехколесными тележками убирались назад по потоку в гондолы на крыле. Колеса КТ-16 размером 1100x330 мм. Носовая двухколесная опора убиралась назад в фюзеляж. Для маневрирования на аэродроме передняя опора оснащена механизмом поворота. Размер носовых колес К2-70/2 900x175 мм. В хвостовой части фюзеляжа находились предохранительная пята и отсек для тормозного парашюта.

Управление самолетом сдвоенное. Проводка управления жесткая, без гидроусилителей. Приводы закрылков и триммеров электромеханические с резервным механическим управлением триммерами руля высоты.

Подъем и выпуск шасси, открытие и закрытие створок бомболюка, а также управление тормозами осуществлялось с помощью гидросистемы с давлением 150 кгс/см2. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивала аварийный выпуск и уборку шасси, дублировала основную гидросистему при закрытии створок бомболюка.

Система жизнеобеспечения экипажа включала установку жидкого кислорода и индивидуальные кислородные маски. В боевой обстановке на случай разгерметизации кабин экипажа перепад давлений в кислородной маске снижался до 0,2 атм.

Антиобледенительная система крыла - тепловая. Горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора ТРД, прогонялся вдоль передней кромки крыла с выходом через жалюзи в его законцовках. Передние кромки стабилизатора и киля оснастили электротермическими антиобледенителями. Лобовые стекла фонаря кабины летчиков и плоское стекло в кабине штурмана имели внутренний обогрев, лобовые стекла кабины летчиков - еще и механические дворники.

Оборонительное вооружение состояло из семи пушек АМ-23 калибра 23 мм. Одна из них - неподвижная, с боезапасом 100 патронов - находилась по правому борту носовой части фюзеляжа, по две - в дистанционно управляемых башнях для защиты верхней полусферы с боезапасом 500 патронов и для стрельбы вниз с боезапасом 500...700 патронов, а также в кормовой установке с оптическим и радиолокационным прицелом "Аргон" с боезапасом 700...1000 патронов. Стрельбу из подвижных установок могли вести штурман-оператор, стрелок-радист и командир огневых установок с помощью прицельных станций ПС-53.

Наступательное вооружение первоначально состояло из свободнопадающих бомб. Нормальная нагрузка общей массой не более 3000 кг, обычно 24 бомбы ФАБ-100. Максимальная нагрузка доходила до 9000 кг и допускалась в следующих комбинациях: 24хФАБ-250, 18хФАБ-500, бхФАБ-1500, 2хФАБ-3000, одна ФАБ-9000. Для бомбометания использовались оптический ОПБ-llp и радиолокационный РБП-4 "Рубидий-ММ-2" прицелы.

Бронирование обеспечивали 20-мм бронеспинки, 16-мм бронезаголовники и дуралюминовая бронеплита для защиты летчиков, а также и пультов управления самолета от осколков. На кресле штурмана-навигатора устанавливали 24-мм бронеспинку и 10-мм бронезаголовник, штурмана-оператора защищали 10-мм бронещиток и 8-мм чашка сиденья.

Для дневного фотографирования на маршруте и результатов бомбометания предусмотрены аэрофотоаппараты АФА-33/75М и АФА-33/100М или НАФА-ВС/50.

В состав радиоборудования входили: связная 1-РСБ-70М, командная РСИУ-ЗМ и аварийная АВРА-45 радиостанции, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-17, переговорное устройство СПУ-10.

Самолет также имел автопилот АП-5-2М, астрокомпас АК-53П, дистанционный астрокомпас ДАК-2 (на машинах № 3200101... 4200205 устанавливали ДАК-50М).

Макет самолета утвердили в апреле 1951 г., и в конце года первый опытный экземпляр, получивший обозначение Ту-16, передали на летные испытания. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н.С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета установили ограничения по максимальной взлетной массе 68 000 кг (при нормальной 48 800 кг). В декабре приняли решение о начале серийного производства Ту-16.

Опытная машина вышла перетяжеленной. Потолок и дальность полета оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск путей уменьшения массы самолета.

На второй машине, ставшей первой серийной на Казанском заводе № 22, удалось снизить массу конструкции на 3900 кг и запас топлива на 1970 кг, тем самым уменьшив максимальную взлетную массу с 77 430 до 71 560 кг. Одновременно установили топливные баки в отъемных частях крыла, что позволило увеличить емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 л. Однако главный конструктор временно ограничил заправку топливом до 36 200 л при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг.

На этой же машине удлинили носовую часть на 200 мм, повысив комфорт экипажу и добавив необходимые объемы для размещения оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РПС-1 "Аргон" и РБП-4 "Рубидий-ММ-2". Прицел ОПБ-10С заменили на оптический векторно-синхронный ОПБ-11Р, а кислородные приборы КП-16 - на КП-24. Изменили конструкцию поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что позволило упростить установку и демонтаж ТРД.

В таком виде второй экземпляр Ту-16 прошел в сентябре 1953 г. заводские и в апреле 1954 г. государственные испытания. 1 мая девять серийных машин впервые продемонстрировали над Красной площадью в Москве.

Постановлением правительства от 28 мая 1954 г. были утверждены летно-технические данные для серийных Ту-16: максимальная скорость при нормальной полетной массе и максимальной тяге двигателей - не менее 992 км/ч на высоте 6250 м; техническая дальность при максимальных массе и бомбовой нагрузке 3000 кг - 5760 км; длина разбега - 1900 м, пробега -1655 м.

С появлением Ту-16 (рис. 181) завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Довольно быстрое освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составом Дальней авиации позволило держать под "прицелом" основные военные объекты вероятного противника на евразийском континенте. Расширению использования самолета Ту-16 способствовало создание сети современных аэродромов с бетонными ВПП, позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. Несмотря на имевшиеся недостатки Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники и высоко оценивался летными экипажами как отечественных, так и зарубежных ВВС.

Рис. 181. Дальний бомбардировщик Ту-16

Ту-16А - носитель ядерного оружия. Отличался главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения контроля за ядерным боеприпасом. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 августа 1956 г. на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку на более теплостойкую. Низ фюзеляжа окрашивали белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.

Ту-16Т - самолет-торпедоносец. Создавался в соответствии с постановлениями Совета Министров от 28 мая 1954 г. и 2 февраля 1956 г. В состав вооружения Ту-16Т входили четыре реактивные торпеды РАТ-52 или шесть торпед 45-54ВТ.

Ту-16Р ("92") - дальний разведчик (рис. 182). Государственные испытания самолета Ту-16Р завершились в октябре 1956 г. При переоборудовании серийной машины в разведчик двигатели АМ-ЗА заменили на АМ-ЗМ (РД-ЗМ) с большей тягой. Одновременно установили подвесную кабину для спецоператора с аппаратурой радиолокационной разведки и постановки помех.

На створках бомболюков выполнили четыре фотолюка со створками под фотоаппараты АФА-ЗЗМ/75 и АФА-ЗЗМ/100 для маршрутной съемки. В задней части бомболюка установили спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50, с левого борта -один АФА-ЗЗМ/75 для перспективной съемки. Вместо серийной фотоустановки для плановой съемки применяли фотоаппарат АФА-ЗЗМ/20.

Рис. 182. Самолет-разведчик Ту-16Р

В процессе эксплуатации и серийного производства появились и другие модификации разведчиков, в частности Ту-16Р-2. Они отличались новым, более совершенным и разнообразным фото- и радиотехническим оборудованием.

Ту-16Б. В сентябре 1957 г. завершились заводские испытания бомбардировщика с двигателями М16-15 (РД-ЗП) взлетной тягой по 11 000 кгс. Самолет создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г. В связи с повышенным расходом воздуха у ТРД изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив гондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушечную установку, прицел ПКИ и фотопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение, необходимое для катапультирования.

По сравнению с Ту-16 при массе 72 000 кг максимальная скорость возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 м, а практический потолок увеличился на 990 м. Самолет серийно не строился. Все ранее выпущенные и новые машины комплектовали двигателями РД-ЗМ-500 с чрезвычайным режимом тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3...5 мин).

Ту-16 "3". В 1955 г. начались летные испытания самолета-заправщика Ту-16 "3" (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной системе дозаправки бомбардировщика Ту-4. Кроме топливной аппаратуры и направляющей для шланга на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Установленное на Ту-16 "3" дополнительное светотехническое оборудование позволило проводить дозаправку бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительный топливный бак в бомбоотсеке мог сниматься, и машина превращалась в обычный бомбардировщик.

На бомбардировщиках Ту-16 "ЗА", обслуживаемых самолетом-заправщиком (рис. 183), кроме ласты на левой законцовке консоли и механизма сцепки, устанавливали два ручных прожектора у кабин штурмана и командира огневых установок, рефлектор перед левой гондолой, а также фары в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли.

Ту-16Н. С 1963 г. часть бомбардировщиков переоборудовали для заправки топливом в полете самолетов Ту-22 по схеме "конус". Для этого в бомбоотсеке установили агрегат заправки, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.

Один Ту-16 переоборудовали для дозаправки топливом в полете двух истребителей МиГ-19 в соответствии с постановлением Совета Министров от 24 мая 1954 г. Заводские испытания этот экземпляр Ту-16Н проходил в 1957 г.

Рис. 183. Крыльевая дозаправка в полете Ту-16 "ЗА" (вверху) от самолета-заправщика Ту-16 "3"

Ту-16КС. В августе 1954 г. начались летные испытания самолета-носителя двух крылатых ракет (самолетов-снарядов) КС. Система предназначалась для поражения надводных кораблей водоизмещением свыше 1200 т и крупных наземных радиоконтрастных целей. Аппаратуру наведения ракеты, отработанную на системе, установленной на самолете Ту-4КС, и включавшую станцию наведения "Комета-1М" (К-1М), поставили на Ту-16. Доработали крыло, разместив балочные держатели БД-187, и изменили топливную систему. В бомбоотсеке появилась дополнительная кабина для оператора с системой жизнеобеспечения, подвешивавшаяся к нижним бимсам бомбоотсека.

Дальность полета Ту-16КС с двумя ракетами (рис. 184) при максимальной взлетной массе 72 000 кг не превышала 3150 км. Высота полета самолета-носителя и его скорость при пуске КС были в пределах 4000...4500 м и 370...420 км/ч соответственно. Аппаратура носителя позволяла обнаруживать цель на удалении 140...180 км, а пуск ракеты - производить на дальность 70...90 км. В конце 1950-х гг. после доработки системы дальность пуска ракеты довели до 130 км. Первые Ту-16КС поступили в авиацию ВМФ в июне 1957 г. К концу 1958 г. на вооружении состояло 90 комплексов Ту-16КС.

Рис. 184. Самолеты-снаряды КС под крылом Ту-16КС

Ту-16К-10. К моменту принятия на вооружение (1955 г.) система Ту-16КС уже не соответствовала уровню оборонительного зенитного вооружения вероятного противника. Дальность пуска КС находилась в пределах зоны поражения создаваемых в США корабельных зенитных ракет "Тейлос", а скорость ракет - на уровне реактивных истребителей, что способствовало их раннему перехвату.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 16 ноября 1955 г. началась разработка системы К-10, включавшей самолет-носитель Ту-16 и сверхзвуковой самолет-снаряд К-10С, предназначенный для поражения надводных кораблей водоизмещением свыше 10 000 т. Радиус действия системы должен был составлять 1600...2000 км, а самолетная аппаратура с дальностью обнаружения противника 250... 180 км должна была обеспечивать пуск К-10С на удалении 200...160 км от цели при скорости носителя 700...800 км/ч на высотах 5000... 11 000 м. Носитель не должен был подходить к цели ближе 100 км. Масса ракеты ограничивалась 4400 кг, а дополнительной аппаратуры самолета-носителя - 1200 кг.

По сравнению с бомбардировщиком на самолете-носителе кабину штурмана-навигатора перенесли на место кабины штурмана-оператора. Сняли РЛС РБП-4. На ее месте разместили двухканальную станцию ЕН. Антенну канала цели установили в носовом, а канала ракеты - в подфюзеляжном обтекателях.

За счет снятия топливного бака № 3 удлинили бомбоотсек, что позволило, "утопив" в него ракету К-10С, снизить лобовое сопротивление системы в совместном полете. В бомбоотсеке установили балочный держатель БД-238, дополнительный бак № 20, вмещавший 500 кг топлива для дозаправки в полете ракеты, и гермокабину оператора станции ЕН. Одновременно увеличили электрическую мощность энергоустановок носителя.

Балочный держатель БД-238 имел два положения: верхнее -для полуутопленного размещения ракеты в крейсерском полете и нижнее - для пуска К-10С. Летные испытания системы начались в 1958 г., а освоение экипажами авиации ВМФ - в 1960 г. Постановлением правительства от 12 августа 1961 г. систему Ту-1бК-10 приняли на вооружение.

В отличие от Ту-16КС новая система позволяла без взаимных помех системам наведения применять в залпе до 18 ракет с одного или нескольких направлений.

Серийное производство Ту-1бК-10 (рис. 185, 186) началось в 1958 г. на заводах № 1 и 22. В конце 1960 г. часть самолетов Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ и Ту-16РМ-2.

Рис. 185. Самолет-носитель Ту-16К-10

Рис. 186. Схемы самолета Ту-16 и его модификаций

В процессе эксплуатации комплекс постоянно совершенствовался. Так, например, на Ту-16К-10 устанавливали доработанные РЛС ЕНД-1, а на Ту-16К-10СН - ЕНН, при этом дальность пуска ракет довели до 325 км, а дальность обнаружения надводных кораблей - до 450 км.

Ту-16К-10-26. 23 мая 1964 г. начались работы по оснащению Ту-16К-10 крылатыми ракетами КСР-5 в дополнение к К-10С. Первоначально система называлась Ту-1бК-36, но на вооружение ее приняли под обозначением Ту-16К-10-26. Крылатые ракеты КСР-5 отличались установкой ЖРД. Две такие ракеты подвешивались под крылом (по типу Ту-16КС), а снаряды К-10С (или ее модификации) остались на своем прежнем месте. В 1970-е гг. это был самый сильный авиационный противокорабельный комплекс. Одновременное применение маловысотных снарядов К-10С и высотных ракет КСР-5 значительно усложняло задачи, стоящие перед обороняющейся стороной, и повышало вероятность поражения целей. Кроме КСР-5 на крыльевых пилонах носителя допускалась подвеска ракет КСР-2.

Ту-16К-10-26Б. Доработанный вариант самолета-ракетоносца Ту-16К-10-26 под бомбовое вооружение. На авиаремонтных предприятиях авиации ВМФ на самолет-носитель под крылом и фюзеляжем установили 12 бомбодержателей, обеспечивающих подвеску бомб массой от 100 до 1500 кг общей массой 9000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1РУ.

Ту-16К-16. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 апреля 1956 г. началась разработка системы К-16, впоследствии переименованной в Ту-16К-16 с двумя крылатыми ракетами КСР-2 (К-16), оснащенными активной радиолокационной головкой самонаведения и установленными на балочных держателях под крылом. Применение ЖРД позволило поднять высоту пуска ракет до 10 км. Масса ракеты с обычной боевой частью составляла 4077 кг.

Основными целями системы Ту-16К-16 были надводные корабли водоизмещением свыше 10 000 т и радиоконтрастные наземные объекты. Радиус действия системы составлял 1900...2000 км при дальности пуска ракет, имевших максимальную скорость 1200 км/ч, 140...150 км, впоследствии доведенной до 190 км.

Самолеты-носители Ту-16К-16 переоборудовали из Ту-16КС: сняли гермокабину оператора, станцию К-1М и все оборудование системы "Комета"; станцию РБП-4 заменили на новую РЛС наведения ракет, разместив ее под фюзеляжем, а автопилот АП-5-2М, плохо державший высоту, - на АП-6Е. Дополнительно установили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, аппаратуру радиоуправления ракет "Рубикон-1К". Доработали топливную систему. Балочные держатели БД-187 заменили на БД-352. Акт по результатам испытаний системы К-16 утвердили 13 июля 1961 г. В январе следующего года Ту-16К-1б приняли на вооружение.

В 1968 г. начались доработки системы и ракеты, получившей обозначение КСР-2М. Эта модификация позволила снизить высоту пуска ракет до 500 м. Система Ту-16К-16 применялась в боевых действиях в ходе египетско-израильской войны.

Ту-16К-11-16. В 1963 г. началась разработка противорадиолокационной ракеты К-11 (КСР-2П). Первую машину переделали из Ту-16А (заводской № 526908). С самолета сняли носовую пушку АМ-23 со всем ее оборудованием и установили станцию радиотехнической разведки "Рица" с антенной на фонаре кабины штурмана-навигатора.

Ту-16К-16-26. Ограниченная дальность, низкая разрешающая способность и ряд других недостатков, присущих системе Ту-16К-16 с РЛС "Рубин", потребовали доработок, призванных повысить ее боевую эффективность. Обновление электрорадиооборудования, топливной системы, а также подвеска ракет КСР-5 позволили создать фактически новую систему Ту-16К-16-26. На балочных держателях подвешивались также ракеты КСР-2.

Ракета КСР-5 массой 3952 кг (с боевой частью) запускалась на высотах от 500 до 11 000 м. Дальность ее полета при пуске с максимальной высоты доходила до 280 км.

Ту-16К-26. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 августа 1962 г. началась разработка комплекса Ту-16К-26 с двумя ракетами КСР-5 для поражения надводных кораблей водоизмещением свыше 10 000 т. Носители комплектовались станцией РТР "Рица". Доработке подверглись носители Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10. Первые стали называться Ту-16К-26, а вторые - Ту-16К-10-26.

Постановлением правительства от 7 февраля 1964 г. система Ту-16К-26 стала оснащаться ракетами КСР-5П с пассивной радиолокационной головкой самонаведения (РГСН). В 1969 г. систему приняли на вооружение, а с 1973 г. она стала поступать в морскую авиацию. С Ту-16К-26 обеспечивалось также применение ракет КСР-2.

Рис. 187. Самолет для гидрометеорологических исследований Ту-16 "Циклон"

Ту-16 "Циклон". В 1974 г. Ту-16К-16 (заводские №№ 6203203 и 6203208) переоборудовали для проведения гидрометеорологических исследований (рис. 187). На балочных держателях под крылом могли подвешиваться контейнеры для распыления химических реагентов. В бомбоотсеке размещались автоматические устройства для активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Обе машины активно "делали погоду" в 1980 г. во время проведения Олимпийских игр в Москве.

В 1995 г. ресурс первой машины, получившей обозначение "Циклон-М", продлили на пять лет, но в 1997 г. ее списали. Второй самолет "Циклон-Н", участвовавший в Чернобыльской операции, списали на несколько лет раньше. Обе машины эксплуатировались в летном отряде НИИ ВВС.

Ту-16С "Фрегат". В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 ноября 1955 г. начались работы по установке на Ту-16 радиотелеуправляемой спасательной авиационной лодки (шифр "Архангельск"). Лодку массой 5880 кг подвешивали под бомболюком между шпангоутами 27 и 49 к мосту МБД-6-68М с замком Дер-5, в бомбоотсеке на замках бомбодержателей - контейнеры со спасательным оборудованием КАС-90.

На самолете также установили аппаратуру радиоуправления "Лодка-М". Для вывода лодки к месту аварии предусматривалась установка аппаратуры "Штырь", сопряженной с РЛС "Рубидий".

Внешняя подвеска лодки снижала максимальную скорость самолета с 1017 до 962 км/ч при полетной массе 55 000 кг и высоте 6 000 м. Разрабатывался также спасательный катер "Ерш".

Но на вооружение авиации ВМФ приняли спасательную систему Ту-16С с катером "Фрегат" длиной около 7 м, который подвешивали полуутопленно в бомболюк кормой вперед. После отцепления от носителя катер спускался на парашюте. Вывод катера в заданный район осуществляли с помощью передающей радиоаппаратуры "Рея-С" и приемной, установленной на катере, "Рея-Л".

На базе Ту-16 разработано свыше 40 модификаций. Большинство из них представляло собой доработку ранее выпущенных машин. Среди них, в частности:

• Ту-16 - оборудованный в 1957 г. установкой для стрельбы реактивными снарядами АРС-57 и уголковыми отражателями;
• Ту-16РТ - оснащенный системами трансляции радиотелеметрической информации. Использовался при летных испытаниях стратегической крылатой ракеты "Буря";
• Ту-16КРМ (Ту-16НКРМ) - носитель крылатых ракет и мишеней. Отличался закрылками с разрезом под вертикальное оперение мишеней;
• Ту-16П "Елка" - постановщик пассивных помех. В качестве дипольных отражателей использовались полоски металлической фольги. В начале 1970 г. в бомбоотсеке стали размещать станцию активных помех СПС-44 "Букет";
• Ту-16М (М-16) - радиоуправляемый самолет-мишень.
• Доработанные Ту-16 использовались в качестве летающих лабораторий для исследования целого ряда самолетных систем и оборудования. На них доводились многие ТРД, в том числе РПФ-300, ВД-7, Д-30. Испытываемые двигатели размещались на выдвижном балочном держателе;
• Ту-16 - оборудованный устройствами реверса тяги двигателей (1957 г.) и для транспортировки жидкого кислорода;
• Ту-16 под обозначением Ту-104Г использовали для подготовки пилотов для первых реактивных пассажирских самолетов;
• Ту-16ПЛ - противолодочный самолет. Активно использовался на всех флотах до конца 1960-х гг. - до принятия на вооружение амфибии Бе-12.

К числу нереализованных проектов относится самолет "90", разрабатывавшийся в двух вариантах: с четырьмя ТРД ТР-ЗФ и двумя НК-12.

Самолеты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. К середине 1990-х гг. Ту-16 были полностью сняты с эксплуатации.

Пассажирские самолеты Ту-104, Ту-110 и транспортный Ту-107

Еще в процессе создания бомбардировщика Ту-16 в ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 гг. ОКБ начало выпускать рабочие чертежи, но лишь в июне 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-ЗМ. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200...3500 км, летать с максимальной скоростью 950... 1000 км/ч, иметь длину разбега не более 1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае трудно было добиться высоких экономических показателей.

При создании Ту-104 от Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси, из-за чего стояночная высота самолета оказалась больше необходимой. Зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации на грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-104 заимствовано от Ту-16.

В декабре 1954 г. комиссия утвердила макет самолета, и в начале следующего года на заводе № 156 завершилась постройка опытной машины. 17 июня 1955 г. экипаж Ю.Т. Алашеева совершил первый полет на Ту-104 с бортовым номером Л5400 (рис. 188). Этап заводских испытаний закончился 12 октября, а на следующий день начались государственные испытания. От ГК НИИ ВВС ведущими по машине были инженер Н. Кочетков и летчик-испытатель А. Стариков, от ГВФ - инженер Уваров.

Рис. 188. Первый опытный экземпляр Ту-104

В приемном акте государственных испытаний отмечалось, что по технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации, но для эксплуатации требует аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами воздуха - не менее 3000 м. Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва при взлетной массе 71 500 кг. Не была определена максимальная взлетная масса, при которой можно продолжить безопасный взлет с одним двигателем. Самолет Ту-104 при взлетной массе 71 500 кг имел относительно малую коммерческую нагрузку - 5200 кг, что составляло 7,28 % от взлетной массы.

По мнению летчиков-испытателей, на высотах 11 000 м при М<0,7 и центровках более 30 % САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением был ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34 % САХ и М = 0,66 запас по перегрузке составлял 5,5 % при норме 10 %. При М>0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. Отмечалось, что хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивала нормальную продольную управляемость как в полете при М до 0,87, так и на посадке.

Нагрузки на штурвал при выполнении необходимых маневров при центровке более 30 % САХ на высотах 10 000... 11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводило самолет к выходу на углы атаки, близкие к критическим.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере увеличения высоты и на высоте 10 000 м перепад давлений соответствовал 0,45 атм.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном установили аварийную гермоперегородку и индивидуальные кислородные приборы.

В 1955 г. Ту-104 запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе, а спустя год - в Омске на заводе № 166 (рис. 189).

В ходе испытаний на опытной машине были выполнены полеты в Узбекистан, Великобританию, Индию, Бирму, Швейцарию и другие страны.

Первые Ту-104 поступили в ГВФ в мае 1956 г. После эксплуатационных испытаний в сентябре лайнер начал регулярные авиаперевозки пассажиров. Самолет Ту-104 стал первым отечественным и вторым в мире реактивным пассажирским самолетом.

После ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости при задних центровках при попадании в сильные турбулентные потоки на высотах около 12 000 м, максимальную высоту полета ограничили 10 000 м, а заднюю центровку установили не более 26,5 % САХ. Заменили бомбардировочный авиагоризонт на АГИ-1, используемый в истребительной авиации. Устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. Уменьшили угол установки стабилизатора с - 2 до - Г и расширили диапазон углов отклонения руля высоты на 9°.

В процессе эксплуатации самолета ресурс планера довели до 15 000 полетов или 35 000 ч.

Появление Ту-104 наряду с АН-10 и Ил-18 ознаменовало начало массовых и регулярных перевозок авиапассажиров, что привело к необходимости срочной реконструкции аэропортов страны. Это включило в себя не только строительство новых аэровокзалов, но и бетонных ВПП, без которых было невозможно круглогодично эксплуатировать реактивные самолеты.

Ту-104А. В ноябре 1957 г. завершились испытания 70-местного Ту-104А с двигателями РД-ЗМ взлетной тягой по 9500 кгс (рис. 190, 191). С самолета Ту-104 сняли переднюю гермоперегородку и перекомпоновали передний салон, сократив расстояние между креслами. Вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. Претерпело изменение и оборудование. В частности, автоматы регулирования температуры в салонах заменили на более совершенные. Вместо компасов ГПК-48 и ДАК-2 поставили ГПК-52 и ДАК-ДБ. Были и другие незначительные изменения. Впоследствии Ту-104А переделали в 100-местный самолет. В остальном машина полностью соответствовала своему предшественнику.

Рис. 189. Один из первых серийных Ту-104

Рис. 190. Самолет Ту-104А, оборудованный для тренировки космонавтов на невесомость

В 1957 г. на Ту-104А установили ряд мировых рекордов. 6 сентября экипаж летчика Ю. Т. Алашеева поднял груз массой 20 000 кг на высоту 11 221 м, а спустя пять дней пролетел 2000 км с тем же грузом со средней скоростью 897,498 км/ч. 24 сентября экипаж летчика В.Ф. Ковалева пролетел замкнутый 1000-км маршрут с грузом 10 000 кг со средней скоростью 970,821 км/ч.

Ту-104Б. В 1958 г. на летные испытания вышел 100-местный самолет с удлиненным фюзеляжем (рис. 192). В его переднем пассажирском салоне расположили кухню. В ходе эксплуатации за счет перекомпоновки салона число пассажирских мест довели до 115. На первых машинах, производство которых освоил завод № 22, использовалась механизация крыла, аналогичная установленной на Ту-104. Однако вследствие роста взлетной массы самолета ухудшились его взлетно-посадочные характеристики. В итоге на самолеты стали устанавливать закрылки увеличенной площади и двигатели РД-ЗМ-500 с чрезвычайным режимом, позволявшие в течение шести минут развивать взлетную тягу до 10500 кгс. С появлением Ту-104Б себестоимость перевозки пассажиров снизилась почти на 30 %.

1 августа 1959 г. экипаж летчика Ковалева установил на Ту-104Б мировой рекорд, пролетев 1000 км с грузом массой 15000 кг со средней скоростью 1015,866 км/ч. Спустя три дня экипаж летчика Ю.Т. Алашеева поднял на высоту 12 799 м груз массой 25 000 кг.

Пытаясь повысить экономичность самолета, постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1958 г. заводу № 22 предписывалось изготовить девять машин Ту-104В в туристском варианте на 116 мест с поставкой их "Аэрофлоту" в 1959 г., но вскоре после выхода правительственного документа произошло несколько катастроф и летных происшествий с Ту-104, что и послужило поводом к прекращению работ по Ту-104В.

Ту-104Е. С самого начала эксплуатации Ту-104 одной из главных претензий заказчика была недостаточная дальность полета. В 1958 г. начальник ГУ ГВФ П.Ф. Жигарев предложил улучшить характеристики Ту-104. В частности, предлагалось форсировать установку двигателей РД-ЗП (М16-15) тягой по 11 300 кгс, что позволяло увеличить коммерческую нагрузку до 12 000 кг при дальности 2100 км. Особенно целесообразной считалась установка новых двигателей с одновременной доводкой воздухозаборных устройств и введением топливных баков-кессонов в отъемных частях крыла. Эти мероприятия позволили бы увеличить массу топлива на 4000...5000 кг и дальность полета до 3600...3800 км. Одновременно усилили механизацию крыла, предусмотрев установку предкрылков и дополнительного посадочного щитка. В ходе летных испытаний была достигнута дальность полета 3200 км с нагрузкой 12 000 кг при взлетной массе 80 000 кг, длине разбега 1800 м и длине пробега 1200 м. 2 апреля 1960 г. экипаж летчика Ковалева установил на Ту-104Е последний на этом типе мировой рекорд, пролетев расстояние 2000 км с грузом 15 000 кг со средней скоростью 959,94 км/ч.

Рис. 191. Схемы самолета Ту-104А и его модификаций

Рис. 192. Пассажирский самолет Ту-104Б

Всего построили два самолета Ту-104Е. Эта модификация появилась на завершающем этапе серийного производства лайнеров. Видимо, главной причиной для отказа от развертывания серийного выпуска последней модификации стало отсутствие производственной базы. Завод № 166 переходил на выпуск Ту-124, на заводе в Казани развернулось строительство сверхзвуковых Ту-22, а завод в Омске перешел на ракетную технику.

Ту-107. В 1958 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 июня 1954 г. на базе Ту-104А на заводе № 166 выпустили военно-транспортный самолет Ту-107. Вместо пассажирского салона сделали негерметичный грузоотсек, обогреваемый теплым воздухом от ТРД, с люком и трапом в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет мог перевозить до 10 000 кг различных грузов и боевой техники с боекомплектом и расчетом не более 9 человек, до 100 солдат посадочного десанта или до 70 парашютистов. Не исключалась перевозка раненых и больных. Допускалась максимальная нагрузка до 15 000 кг. В числе транспортируемых грузов были самоходные установки АСУ-57, минометы, пушки БС-3, гаубицы Д-1, Д-44 с артиллерийским тягачом АТ-Л5, автомобили типа ГАЗ-63 и ГАЗ-69, бронетранспортеры БТР-40 и другая боевая техника.

На машине установили кормовую дистанционную установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Стрелок имел возможность наблюдать за воздушной обстановкой только на экранах этих прицелов.

В состав радиооборудования входили, в частности, приводная станция для выхода в район десантирования ПДСП-1, сигнализатор облучения "Сирена-2". В кабине штурмана установили прицелы ОПБ-1Р и АИП-32, ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля десантирования имелись аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.

На вооружение Ту-107 не приняли из-за высокой скорости, на которой проходило десантирование, малой дальности полета, и необходимости для его эксплуатации хороших аэродромов, захватывать которые на территории противника не всегда представлялось возможным. К тому же его центровка вышла за допустимые пределы, достигнув 30,5 % САХ. Единственный экземпляр самолета передали в ВДВ. 29 сентября 1965 г. с Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого ФАИ зарегистрировала несколько мировых рекордов.

Ту-110 (рис. 193). Самолет создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета, а уже 11 марта 1957 г. летчик Д.В. Зюзин выполнил первый полет на опытном Ту-110А, но в 50-местном варианте. Самолет Ту-110А стал первой большой модификацией Ту-104, коснувшейся жизненно важных элементов конструкции планера и силовой установки. Прежде всего на самолете установили четыре двигателя АЛ-7П, разработанные в ОКБ А.М. Люлька. В ходе заводских испытаний возникли помпажные явления, что заставило изменить геометрию входных каналов воздухозаборников.

Рис. 193. Пассажирский самолет Ту-110 с двигателями АЛ-7П

18 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке пассажирского самолета Ту-124 с двухконтурными ТРД Д-20П. Документом предписывалось для быстрейшей доводки двигателей Д-20П переоборудовать под них опытный самолет Ту-110, что было вскоре сделано на всех четырех машинах, получивших обозначение Ту-110Б. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полета, главным образом, на международных линиях. Самолет в случае отказа одного из двигателей в момент отрыва от ВПП мог продолжать полет с набором высоты, имея вертикальную скорость при выпущенных шасси и закрылках 5...6 м/с.

Двигатели у Ту-110 подвешивались не на фюзеляже, как у Ту-104, а на силовых нервюрах крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне.

На Ту-110 предусматривалась подвеска топливных баков, позволявших довести дальность полета до 3500 км с нагрузкой 12 000 кг, при этом взлетная масса доходила 88 000 кг.

Ту-110 использовались в качестве летающих лабораторий. На них отрабатывались не только двигатели, но самолетные РЛС.

В 1960 г. ОКБ предложен проект дальнемагистрального Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П на хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полета достигнет 4500...5000 км.

Кроме описанных модификаций самолета четыре машины Ту-104А переоборудовали в летающие лаборатории для тренировки космонавтов на невесомость. На других лабораториях испытывалось различное радиотехническое оборудование, исследовалось устройство реверса тяги двигателей для сокращения пробега и другие системы, предназначенные для новых образцов авиационной техники.

До 1957 г. Ту-104 эксплуатировались только в авиакомпании "Аэрофлот" и в ВВС СССР, а с осени 1957 г. Ту-104А стали поступать в чехословацкую авиакомпанию "ЧСА". Всего в ЧССР поставили пять Ту-104А. В 1979 г. самолеты сняли с эксплуатации, их заменили более экономичные и комфортабельные Ту-154.

Самолет Ту-91

В послевоенные годы в СССР довольно часто обсуждался вопрос о строительстве авианесущих кораблей. Проработка корабельного бомбардировщика-торпедоносца велась в ОКБ А.Н. Туполева - проект "91". Однако в 1953 г., после корректировки кораблестроительной программы, проект "91" переориентировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 мая 1953 г. в пикирующий бомбардировщик-торпедоносец.

Самолет представлял собой низкоплан классической схемы (рис. 194). Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции состояло из центроплана и трапециевидных консолей.

Фюзеляж - полумонокок. В его передней части размещалась кабина летчика и штурмана. За кабиной находился ТВД ТВ-2М, вал свободной турбины которого соединялся с тянущими винтами диаметром 4,4 м. Воздухозаборное устройство ТВД находилось под кабиной экипажа, а выхлопные устройства отводили газовые струи за крыло по бокам фюзеляжа.

Шасси - трехопорное. Носовая опора со сдвоенными носовыми колесами размером 579x140 мм убиралась в подфюзеляжную нишу назад по потоку. Основные опоры с тормозными колесами размером 1050x300 мм убирались в ниши центроплана.

Хвостовое оперение - свободнонесущее со стреловидными килем и стабилизатором. Антиобледенительные устройства теплового типа.

Наступательное вооружение размещалось на внешней подвеске как под крылом, так и под фюзеляжем. В его состав входили одна низковысотная торпеда 46-36 МАН или одна высотная 45-36 МАВ, или три реактивные РАТ-52. Предусматривалась также подвеска одной инерционно-гидродинамической мины ИГДМ или одной плавающей мины АПМ, или якорной - "Лира", а также трех донных мин АМП-500. Кроме того, под крылом могли подвешиваться реактивные снаряды ТРС-85, ТРС-132 или ТРС-212. Реактивное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых оно выдвигалось перед стрельбой.

Рис. 194. Схема самолета Ту-91

Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальная -1600 кг. Допускались следующие комбинации максимальной бомбовой нагрузки: одна ФАБ-1500, три ФАБ-500, шесть ФАБ-250, 12 ФАБ-100. Для бомбометания предусматривалась установка прицелов ОПБ-11Р, "Сом" и ПБП-6.

Пушечное вооружение состояло из двух неподвижных крыльевых пушек АМ-23 с боекомплектом 200 патронов и одной дистанционно-управляемой АМ-23, расположенной в кормовой установке ДК-15, с боезапасом 200 патронов.

В состав радиоборудования входили: радиостанции связная PCБ-5 и командная РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2. Для контроля боевой работы предусматривался аэрофотоаппарат АФА-БА/40.

Самолет построили летом 1954 г. (рис. 195). Первый полет осенью 1954 г. выполнили летчик-испытатель Д.В. Зюзин и штурман-испытатель К.И. Малхасян. Этап заводских испытаний завершился в феврале 1955 г.

Рис. 195. Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец Ту-91

С учетом результатов летных испытаний была доработана конструкторская документация. Заказчику предъявили макет дублера самолета "91". Однако на этом все и закончилось. Самолет Ту-91 остался в разряде опытных.

Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95 и его модификации

Политическое и военное противостояние между США и СССР, начавшееся после окончания второй мировой войны, стало главной причиной, побудившей наше правительство принять решение о создании межконтинентальных бомбардировщиков. Самым сложным вопросом стал выбор двигателя. Опыт создания бомбардировщика Ту-85 и корейская война показали, что время самолетов большой дальности с поршневыми двигателями безвозвратно ушло. Остановить свой выбор конструктор мог лишь на ТРД и ТВД. Первый обеспечивал большие околозвуковые скорости, второй - большую дальность, недоступную реактивным самолетам середины 1950-х гг. В связи с этим ОКБ-156 предложило создать дальний бомбардировщик с ТВД.

Разработка Ту-95 (рис. 196) началась в соответствии с постановлением Совета Министров от 11 июля 1951 г. Документ предписывал создать машину под четыре спарки ТВ-2Ф или четыре НК-12 с взлетной мощностью по 12 500 э. л. с. со следующими данными: максимальная скорость 900...940 км/ч на высотах 8000...9000 м, практический потолок 13 000...13 500 м, дальность полета максимальная 17000...18000 км, длина разбега 1500...1800 м, нормальная бомбовая нагрузка 5000 кг и 15 000 кг перегрузочная.

В будущем Ту-95 предстояло совместить ТВД и крыло стреловидностью 35°, рассчитанное на полет с околозвуковыми скоростями, но использованное лишь до скоростей, соответствующих М = 0,79. В основу компоновки фюзеляжа положили технические решения, испытанные на самолете Ту-85. В значительной степени сохранился состав вооружения и оборудования.

В октябре 1951 г. состоялась защита эскизного проекта, а год спустя, 12 ноября 1952 г., экипаж летчика-испытателя А.Д. Перелета выполнил на Ту-95/1 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф первый полет.

На первом прототипе удалось совершить лишь 17 полетов. В последнем из них 11 мая 1953 г. произошла катастрофа. Пожар третьей спарки двигателей стоил жизни командиру корабля А.Д. Перелету и бортинженеру А.Ф. Чернову.

Причиной пожара стало разрушение одной из шестерен редуктора силовой установки. Следует отметить, что в январе и апреле силовая установка проходила стендовые испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе которых выявилась недостаточная усталостная прочность редуктора. Имело место разрушение зуба правой шестерни вала редуктора двигателя. Силовая установка не выдержала 100-часовые стендовые испытания. Об этом факте были проинформированы разработчики 2ТВ-2Ф и непосредственно ОКБ-156. Однако в ОКБ не сделали нужных выводов, и результат испытаний прототипа Ту-95 оказался трагическим. Катастрофа задержала создание машины на два года.

Страна очень нуждалась в подобных самолетах, но катастрофа первого прототипа привела к прекращению подготовки серийного производства Ту-95 на куйбышевском заводе № 18. Лишь появление НК-12 позволило вновь вернуться к выпуску Ту-95. Экипаж летчика-испытателя М.А. Нюхтикова поднял в воздух второй прототип машины. В октябре 1955 г. начались испытания первого серийного Ту-95 (рис. 197).

В том же году начались и государственные испытания, проходившие сразу на трех машинах: опытной и двух серийных. В ходе государственных испытаний, завершившихся в октябре 1956 г., выяснилось, что основные характеристики самолета ниже расчетных. В связи с этим с августа 1956 г. по февраль 1957 г. шестую серийную машину дорабатывали: установили на нее двигатели НК-12М с взлетной мощностью по 15 000 э.л.с. Это позволило увеличить запас топлива, доведя взлетную массу до 182 000 кг.

Рис. 196. Схема самолета Ту-95

Рис. 197. Стратегический бомбардировщик Ту-95

В декабре 1957 г. завершился заводской этап испытаний. Полученные летные данные несколько улучшились, особенно дальность полета. Это позволило машину под обозначением Ту-95М принять на вооружение.

Самолет Ту-95М представлял собой высокоплан с крылом стреловидностью 35° по линии фокусов в центральной части и 33,5° на концах. Крыло - двухлонжеронное кессонной конструкции - технологически делилось на центроплан, две средних и две концевых отъемных части. В кессоне между нервюрами расположены мягкие топливные баки. На средних отъемных частях имелись однощелевые закрылки.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции круглого сечения. В носовой части находится передняя гермокабина. В ней размещаются места для командира корабля и его помощника, двух штурманов, старшего борттехника и старшего офицера по системам радиоэлектронного противодействия (РЭП).

В средней части фюзеляжа расположены топливные баки, центроплан и бомбоотсек. В кормовой части находится гермокабина стрелка и командира огневых установок. Обе гермокабины вентиляционного типа.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, свободнонесущее с углами стреловидности 40°. Стабилизатор кессонного типа состоял из двух половин, стыковавшихся между собой по оси самолета. Руль высоты также состоял из двух частей. На левой половине руля устанавливался триммер, а на правой - сервокомпенсатор (флетнер). Вертикальное оперение состояло из киля и руля поворота с триммером.

Шасси - трехопорное с хвостовой предохранительной пятой, снабженной пневматиками. На основных опорах устанавливались опрокидывающиеся тележки с четырьмя тормозными колесами размером 1500x500 мм. Основные опоры крепились к средним отъемным частям и убирались по потоку в обтекатели, являвшиеся продолжением средних гондол. Носовая опора с двумя колесами размером 1100x330 мм убиралась назад по потоку в фюзеляжную нишу.

Система управления самолетом смешанная. В канале элеронов использовали тросовую и жесткую проводку с обратимыми гидроусилителями. Управление рулем поворота осуществлялось с помощью обратимых гидроусилителей.

Силовая установка состояла из четырех НК-12М (замененных впоследствии на НК-12МВ) с соосными винтами АВ-60С диаметром 5,6 м с автоматическим и ручным флюгированием. Топливная система включала 74 крыльевых и фюзеляжных баков, вмещавших до 89 100 кг топлива.

Для борьбы с обледенением носков капотов двигателей использовали теплый воздух, отбираемый от одной из ступеней компрессора ТВД. Противообледенительная система носков крыла и хвостового оперения, передних кромок воздушных винтов и обтекателей их втулок, остекления фонарей штурмана и летчиков - электрическая.

На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили: связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-4 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы "свой - чужой" и переговорное устройство СПУ-10.

Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок: верхней - ДТ-В12 и нижней - ДТ-Н12, а также кормовой - ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300 патронов, а в перегрузочном варианте - до 4400 патронов. Над кормовой установкой находился радиолокационный прицел ПРС-1.

Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб общей массой 12 000 кг. Нормальная загрузка бомбоотсека осуществлялась в следующих вариантах: шесть ФАБ-250М46, четыре ФАБ-5000М46, двенадцать ФАЛ-100, одна ФАБ-5000М54. При перегрузке бомбоотсек вмещал: одну ФАБ-9000М54, две ФАБ-5000М54, четыре ФАД-3000М46, две БРАБ-6000.

Предусматривалось минно-торпедное вооружение: мины АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ, "Десна" и "Лира"; торпеды 45-36МАВ и РАТ-52; управляемые бомбы УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и "Краб".

Для бомбометания в простых метеоусловиях и в дневное время использовали прицел ОПБ-11Р, связанный с автопилотом АП-15, а ночью и вне видимости земли - радиолокационный прицел РБП-4. Для контроля бомбометания и маршрутной съемки были установлены аэрофотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75М и НАФА-6/50.

Для защиты экипажа и жизненно важных агрегатов от огня самолетов-истребителей сзади предусмотрена стальная дуралюминовая и прозрачная броня, а снизу - для защиты от осколков снарядов зенитной артиллерии.

Аварийное покидание экипажа из передней гермокабины осуществлялось через люк в нише передней опоры шасси. Члены экипажа поочередно подавались к люку с помощью ленточного (с деревянными поперечными рейками) транспортера. При этом носовая опора должна была находиться в выпущенном положении. Командир огневых установок и кормовой стрелок покидали машину через нижние люки самостоятельно. Для спасения экипажа над водной поверхностью на борту самолета имелись две надувные лодки ЛАС-5М.

Следует отметить, что для полетов на Ту-95 и Ту-95М допускались в качестве командиров высококвалифицированные летчики не ниже 1 класса.

Ту-96. В соответствии с постановлением правительства от 29 марта 1952 г. началась разработка высотного самолета Ту-96. В начале 1950-х гг. считалось, что залогом успешного преодоления ПВО противника и неуязвимости от зенитной артиллерии является большая высота полета.

Документом предписывалась разработка бомбардировщика Ту-95 с установкой ТВД НК-16, предназначенного для полета над целью на высоте до 17 000 м. От Ту-95 высотный Ту-96 отличался прежде всего крылом увеличенной до 316,6 м2 площади. Экипаж сократили до семи человек за счет передачи функций оператора прицела РБП-4 "Рубидий" штурману-навигатору. Машину построили в 1955 г. Однако двигатели НК-16 вовремя не создали и пришлось воспользоваться проверенными НК-12.

Как показали испытания, завершившиеся в феврале 1956 г., высота полета осталась на прежнем уровне. К этому времени успехи, достигнутые в области создания зенитных ракет, рассеяли представления военных о неуязвимости высотных самолетов. Работу над Ту-96 прекратили в том же году. Единственный экземпляр машины использовался в качестве летающей лаборатории для исследований НК-12М, начатых в апреле 1956 г.

Ту-95К-20. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1954 г. начались работы по созданию системы К-20, предназначенной для поражения наземных целей. В ее состав входили самолет-носитель Ту-95К и полуутопленная в фюзеляж носителя крылатая ракета Х-20, разрабатывавшаяся в филиале ОКБ-155 под руководством М.И. Гуревича.

Сверхзвуковая ракета Х-20 со стартовой массой до 12 300 кг рассчитывалась на дальность полета до 600 км со скоростью 1700...2000 км/ч. Радиус действия самолета-носителя со сбросом ракеты на середине пути должен был составлять 6500...6700 км.

Ту-95К-20 разрабатывался на базе бомбардировщика Ту-95М. Его скорость полета с ракетой должна была быть в пределах 700...750 км/ч, а потолок - 11 500...12 000 м. Компоновка машины претерпела существенные изменения. Штурмана-навигатора переместили на место штурмана-оператора. Последнего заменили на оператора двухканальной станции ЯД, позволявшей обнаруживать цели на удалении до 450 км.

Обе антенны станции ЯД размещались под носовым радиопрозрачным обтекателем. Нижняя антенна предназначалась для обнаружения и сопровождения цели. Она же могла использоваться и для определения местоположения самолета. В верхней части обтекателя находилась антенна наведения самолета-снаряда Х-20.

С самолета Ту-95 сняли РБП-4, второй радиокомпас АРК-5, радиостанцию 1РСБ-70, прицел ОПБ-11Р и ряд другого теперь уже ненужного бомбардировочного оборудования. Кроме того, доработали фюзеляж между шпангоутами 23 и 56, сделав за шпангоутом 46 вырез под киль ракеты. Одновременно подняли бак № 2, а баки № 4 и № 5 разделили пополам по плоскости симметрии фюзеляжа. Сняли верхнюю стрелковую установку. Установили аппаратуру постановки помех СПС-2К. Доработали топливную систему с подпиткой ракеты из баков самолета-носителя.

Первый Ту-95К переоборудовали из серийной машины № 4800404 в августе 1956 г. В следующем году на испытания поступила вторая машина, а первый пуск ракеты состоялся 17 марта 1958 г. (рис. 198). С 15 октября 1958 г. по 1 ноября 1959 г. Ту-95К прошел государственные испытания и 9 сентября 1960 г. был принят на вооружение, хотя первые машины стали поступать в строевые части уже в 1959 г. Испытания системы начались с ракетой Х-20, а завершились с ее модернизированным вариантом - Х-20М с новой боевой частью.

Ту-95КД. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 20 мая 1960 г. Ту-95К № 9802103 оборудовали системой дозаправки топливом в полете по схеме "конус". Машину укомплектовали телескопическим топливоприемником и радиоаппаратурой "Свод-Встреча" и "Приток". В мае 1961 г. начались государственные испытания доработанного ракетоносца. Ведущими по машине были инженер Е.А. Рогожин и летчик Г.М. Бархатов.

Рис. 198. Самолет-носитель Ту-95К с ракетой Х-20

При дозаправке от танкера М-4 на высоте от 7000 до 9000 м и с приборной скоростью 470...510 км/ч Ту-95КД получал за 18 мин до 30 700 кг горючего. При двух дозаправках радиус действия самолета достигал 9300 км.

В 1962 г. обновили и расширили состав оборудования системы Ту-95КД. Под обозначением Ту-95КДМ она прослужила до середины 1970-х гг. Низкая эффективность системы К-20 и большая, чем у баллистической ракеты Р-7А, стоимость способствовали быстрому моральному старению Ту-95К-20.

Ту-95К-22 (рис. 199). В июне 1964 г. ОКБ-156 поручили разработать систему К-95, предусматривавшую оснащение самолета-носителя Ту-95К противорадиолокационными Х-22ПСИ и противокорабельными Х-22ПС ракетами. Однако работа сильно затянулась, и лишь в 1973 г. появилась реальная возможность переоснастить самолет-носитель.

Кроме замены оборудования доработали отсек вооружения, уменьшив его с 14,6 до 12 м, что не исключало возможность применения ракет Х-20М. Две ракеты Х-22 разместили на балочных держателях под центропланом. Из оборонительного вооружения осталась лишь нижняя фюзеляжная дистанционная пушечная установка, а на месте кормовой артиллерийской установки разместили станцию активных помех. В таком виде систему приняли на вооружение в 1983 г. Она прослужила до середины 1990 г., уступив место Ту-95МС. Появлению системы Ту-95МС предшествовала модификация Ту-95М-5, оснащенная ракетами КСР-5, но она так и осталась в опытном экземпляре.

Рис. 199. Самолет-носитель Ту-95К-22

Рис. 200. Самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ

Ту-95РЦ (рис. 200). В 1957 г. начались испытания ракет класса "корабль - корабль", большая дальность полета которых потребовала создания самолета дальней разведки и целеуказания. Разработка Ту-95РЦ началась в 1959 г. и завершились в 1962 г. ее государственными испытаниями. В 1966 г. машину приняли на вооружение, и она прослужила до 1997 г.

Ту-95РС (рис. 201). В ряду многочисленных модификаций бомбардировщика Ту-95 стоит самолет-носитель сверхзвукового бомбардировщика "PC" ("Рекорд скорости", изделие 202), разработанный в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина.

Ту-95РС создавался в соответствии с постановлением Совета Министров от 23 мая 1955 г. В июле - августе самолет-носитель выполнил первые семь полетов, но создание "PC" сильно отставало от графика. Максимальная дальность полета системы должна была находиться в диапазоне 12 500...13 500 км.

Самолет "PC" с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) рассчитывался на полет со скоростью до 3000 км/ч на высотах 18 000...25 000 м. При этом дальность с бомбой массой 800...1000 кг должна была быть до 3000 км. В конце 1950-х гг. коллектив ОКБ-256 влился в состав ОКБ-23, и вскоре работа по машине прекратилась, а носитель стал экспонатом музея ВВС в Монине.

Причиной прекращения работ по "PC" стала его более глубокая проработка (к лету 1958 г.), показавшая несоответствие расчетной дальности полета, заданной постановлением правительства, реально существующей. Появились сомнения и в возможности обеспечить безопасный запуск "PC" с самолета-носителя. Эти два фактора, а также осторожность ГКАТ по отношению к системе Ту-95РС привели к прекращению работ, а бомбардировщик послужил основой для разработки разведчика "РСР".

Ту-95 ЛАЛ - летающая лаборатория с атомным реактором. Она создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г. В том же году началось переоборудование серийной машины Ту-95. С самолета сняли пушечные установки, а на месте верхней пушечной установки разместили экспериментальный ядерный реактор с системой защиты от радиоактивного излучения с водо-водяным радиатором в подфюзеляжной гондоле. Зашита реактора была устроена так, что основное его излучение направлялось в сторону кормы, при этом на долю экипажа приходилось не более двух минимальных доз.

Летные исследования на ЛАЛ начались летом 1961 г. Следует отметить, что исследования на Ту-95 показали всю сложность создания ядерной силовой установки для самолета в связи с ее большой массой, огромным уровнем радиации и недостаточной надежностью атомного летательного аппарата. Оптимистические прогнозы многих ученых были опровергнуты.

После демонтажа ядерной силовой установки, капитального ремонта и регламентных работ самолет передали ВВС для дальнейшей эксплуатации.

На базе Ту-95 разрабатывался экспериментальный самолет Ту-119 с ядерными двигателями.

Рис. 201. Ту-95РС - самолет-носитель сверхзвукового бомбардировщика "PC"

Рис. 202. Самолет Ту-116 - пассажирский вариант Ту-95

Рис. 203. Схемы самолетов семейства Ту-95

Кроме описанных модификаций на базе Ту-95 были оборудованы различные летающие лаборатории по отработке двигателей и различного оборудования, создан пассажирский вариант -Ту-116 (рис. 202, 203). Ту-95 послужил основой самолета ПЛО Ту-142, одной из модификаций которого стал Ту-95МС.

Дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-116 и Ту-114

Ту-116. С появлением самолета Ту-95 в ОКБ А.Н. Туполева предложили на его базе создать межконтинентальный пассажирский самолет. Работа развернулась в двух направлениях: разработка лайнера для регулярных авиалиний Ту-114 и самолета для "спецпассажиров" Ту-116.

Ту-116 разрабатывался в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 12 августа 1955 г. и от 28 марта 1956 г. Правительственные документы предусматривали создание самолета для перевозки до 20 пассажиров на расстояние 7000...8000 км с крейсерской скоростью 750 км/ч. Эскизный проект самолета рассматривался в апреле 1956 г., а в октябре того же года был утвержден макет.

Практически все основные агрегаты самолета заимствовали от Ту-95, за исключением средней части фюзеляжа, в которой разместили два пассажирских салона общим объемом 70,5 м3, рассчитанные на 18 пассажиров. Вход и выход пассажиров осуществлялись по опускаемому с помощью пневмосистемы трапу и через дверь в хвостовой части фюзеляжа. Доработкам подверглись кормовая часть фюзеляжа и хвостовой кок.

Основной экипаж состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Предусматривалось также присутствие бортпроводника, повара и штурмана-лоцмана.

Дальнемагистральный Ту-116 оснащался современным по тому времени оборудованием, в состав которого входили радиостанции: связная "Гелий" с приемником РПС, командная -1РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта РСИУ-4П. Кроме этого имелись радиола "Мир", пневмопочта для связи пассажиров с экипажем, РЛС РБП-4, два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших РВ-17 и малых РВ-2 высот, оборудование слепой посадки СП-50. На случай аварийной посадки на воду имелись спасательная лодка ЛАС-5 и два плота СП-12.

Запас топлива общим объемом 77 800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал техническую дальность полета 11 190км.

Ту-116 построили в двух экземплярах на авиационном заводе № 18. Первая машина № 7801 проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г. 3 июня того же года была выпущена вторая машина № 7802, в марте 1958 г. переданная на государственные испытания, завершившиеся 25 июля. Уже в ходе государственных испытаний самолету присвоили бортовой номер "Аэрофлота" СССР 76463. Ведущими по самолету в ГК НИИ ВВС были инженер Н.Г. Жуковский и летчик-испытатель В.К. Бобриков.

Так получилось, что 15 ноября 1957 г. начались летные испытания самолета Ту-114. Об этом событии пресса оповестила весь мир, а Ту-116 почти год оставался в тени. Лишь после ряда перелетов в июле 1958 г. было сообщено о существовании лайнера, но под именем Ту-114Д. Настоящий же Ту-114Д, отличавшийся от Ту-114 увеличенным запасом горючего, появился позднее, когда начались полеты на Кубу.

Первый дальний беспосадочный перелет в ходе государственных испытаний был выполнен по маршруту Чкаловская - Иркутск - Чкаловская. Вслед за этим проложили маршрут во Владивосток, Диксон, Петропавловск-Камчатский, Ташкент и другие удаленные районы СССР.

На первой машине Ту-116 №7801 (командир Н.Н. Харитонов) был осуществлен беспосадочный перелет из Москвы до озера Байкал и обратно. Маршрут дальностью 9600 км был пройден со средней скоростью 740 км/ч.

Летные характеристики самолета Ту-116 не уступали характеристикам Ту-95. Но был и ряд недостатков, самым существенным из которых являлось отсутствие системы автоматического флюгирования лопастей воздушных винтов АВ-60. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам допускались высококвалифицированные экипажи из числа испытателей.

После окончания государственных испытаний оба самолета передали в Дальнюю авиацию, где они эксплуатировались до весны 1991 г.

Ту-114 (рис. 204, 205). В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 августа 1955 г. ОКБ-156 официально приступило к разработке дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-95П. Как и в случае с Ту-104, из первоначального названия будущего Ту-114 следовало, что он создавался на базе бомбардировщика Ту-95. Новыми были фюзеляж диаметром 4,2 м полумонококовой конструкции с пассажирской гермокабиной для 170 пассажиров, центроплан крыла и носовая опора шасси. Наибольшей доработке подверглось крыло. Были и другие изменения, касавшиеся отдельных узлов и оборудования. Основные опоры шасси, хвостовое оперение, силовая установка, а также пилотажно-навигационный комплекс и связное оборудование остались прежние.

Рис. 204. Схема самолета Ту-114

Большой диаметр фюзеляжа по сравнению с Ту-104 позволил увеличить объем грузоотсеков и перенести на "первый этаж" кухню и два двухместных дивана для отдыха обслуживающего персонала. Как и на Ту-104, кабины экипажа и пассажиров разделялись сферической гермоперегородкой. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным. Его угол можно менять от - 1,5 (исходное положение) до + 5,5°. Поворот стабилизатора осуществлялся относительно оси болтов задних узлов крепления на фюзеляже.

В октябре 1957 г. опытный Ту-114 с двигателями НК-12М (впоследствии устанавливали НК-12МВ с механизмом автоматического флюгирования воздушных винтов) предъявили на заводские испытания, и 15 ноября экипаж летчика-испытателя А.П. Якимова совершил на нем первый полет. В том же году началось освоение его серийного производства на заводе № 18. Ту-114 стал первым отечественным межконтинентальным пассажирским самолетом с газотурбинными двигателями.

В 1958 г. завод выпустил три Ту-114, первый из которых облетал экипаж летчика-испытателя И.М. Сухомлина. Три года ушли на испытания и доводку машины. За это время выявили 175 дефектов. Для сравнения отметим, что за аналогичный период при доводке АН-10 обнаружили дефектов почти в четыре раза больше.

В сентябре 1959 г. на опытном Ту-114 была доставлена в США советская делегация во главе с Н.С. Хрущевым.

Ту-114 отличался высоким уровнем шума (108...112 дБ) и вибраций, главным источником которых были соосные воздушные винты. Не всегда обеспечивалась и безопасность взлета при отказе одного из двигателей.

С октября 1960 по март 1961 г. самолет проходил эксплуатационные испытания, а 24 апреля был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Москва - Хабаровск. На доводку и испытания лайнера ушли три с половиной года.

Рис. 205. Дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114

В дальнейшем Ту-114 проложили маршруты из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Иркутск. До 1970 г. на этих линиях летали 170-местные машины. Затем салоны перекомпоновали в 200-местные. На завершающей стали эксплуатации лайнеров они перевозили до 220 пассажиров. В зависимости от нагрузки дальность полета изменялась от 7000 до 8000 км. Для беспосадочных полетов в Америку и Японию потребовалась дальнейшая доработка лайнера.

Ту-114Д. В 1962 г. часть самолетов укомплектовали топливными баками, расположив их в грузовых отсеках нижней палубы. Одновременно сократили число пассажирских мест. При взлетной массе 182000 кг (предел для Ту-114), коммерческой нагрузке 55 000 кг (55...60 пассажиров) максимальная дальность полета с учетом аэронавигационного запаса топлива не превышала 10 750 км.

Важным событием в международных отношениях СССР и Кубы стало открытие авиалинии Москва - Гавана с промежуточной посадкой в Конакри (Гвинея). Первый и последний технический рейс по этому маршруту самолета Ту-114 состоялся 10 июля 1962 г. Начавшаяся со стороны США блокада Кубы заставила искать другие, более длинные маршруты, что стало причиной появления Ту-114Д.

22 декабря 1962 г. экипаж пилота X. Н. Цховребова выполнил на Ту-114Д технический рейс в Гавану с промежуточной посадкой в Мурманске. Полет проходил через Гренландское и Норвежское моря, Атлантический океан и вдоль берегов Канады и США. Спустя шесть дней экипаж вылетел в Москву, на этот раз без промежуточной посадки. За 13 ч 55 мин были пройдены 10 900 км со средней скоростью около 779 км/ч. 7 января 1963 г. начались регулярные беспосадочные полеты Ту-114Д в Гавану.

В апреле 1967 г. "Аэрофлот" и японская авиакомпания "Джал" начали совместную эксплуатацию Ту-114Д на транссибирской линии Москва - Токио.

В 1977 г. самолеты Ту-114 сняли с эксплуатации. Их заменил более комфортабельный Ил-62. С 1958 по 1965 г. завод № 18 выпустил 31 самолет Ту-114.

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 перевезли около 6 млн пассажиров, совершив почти 50 000 полетов, показав себя очень надежной машиной. За это время произошла лишь одна катастрофа, и та на земле. В 1966 г. предстоял технический рейс в Бразилию. В условиях ограниченной видимости самолет на взлете при скорости 275 км/ч столкнулся со снежным сугробом.

В 1962 - 1963 гг. разрабатывался вариант Ту-114А для сверхдальних полетов. Предполагалось установить новые закрылки, усиленное шасси, средние и отъемные части крыла. При взлетной массе 182 000 кг, запасе топлива 82 000 кг и коммерческой нагрузке 10000 кг (100 пассажиров) практическая дальность с аэронавигационным запасом должна была составить 10 600 км. Разрабатывались также грузовой Ту-114Т, транспортно-санитарный Ту-114ТС и военно-транспортный Ту-115 самолеты. Разработка последнего из них продолжалась до момента принятия решения о создании Ан-22. Были и другие варианты, но они так и не вышли из стадии технических предложений, не считая Ту-126. Были предложения по замене ТВД НК-12МВ на шесть ТРДД НК-8, так и оставшиеся нереализованными.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126

Размещение обзорных РЛС на самолетах позволяет увеличивать дальность обнаружения целей на всех высотах. В СССР работы в этом направлении начались в 1958 г. в ОКБ-156. В разных документах встречаются упоминания о разработке комплекса на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Рассматривалось предложение о установке РЛС "Озеро" на пассажирский Ту-116, но остановились на лайнере Ту-114. Большие грузоподъемность и объемы фюзеляжа в сочетании с приемлемыми дальностью и продолжительностью полета определили его выбор для переоборудования в самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Будущий Ту-126 (рис. 206, 207) начал разрабатываться в соответствии с постановлением Совета Министров от 2 июля 1958 г. Документом предусматривалось создать комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей. При этом продолжительность полета задавалась 10... 12 ч, практический потолок -8... 12 км. Основную угрозу для страны в 1950-х гг. представляли скоростные и высотные цели. В связи с этим требовалось, чтобы истребители типа МиГ-17 обнаруживались на удалении не менее 100 км, фронтовые бомбардировщики типа Ил-28 - 200 км, а стратегические бомбардировщики - 300 км. Дальность передачи информации на командные пункты должна быть не менее 2000 км.

Окончательный облик комплекса определился два года спустя. После выхода постановления Совета Министров от 30 мая 1960 г. на заводе № 18 в Куйбышеве начались работы по установке оборудования, в том числе и РЛС "Лиана", (главный конструктор А.Т. Метельский) на Ту-114.

Рис. 206. Схема самолета Ту-126

В августе 1960 г. утвердили эскизный проект, а в октябре заказчику предъявили макет Ту-126. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж. Над его передней частью установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем - воздухозаборник системы охлаждения РЛС "Лиана", антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк. Высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку среднего роста.

Новое функциональное назначение самолета позволило сократить число окон. В кормовой части фюзеляжа вместо хвостовой пяты появился дополнительный киль. Силовая установка сохранилась от Ту-114 и состояла из четырех ТВД НК-12МВ взлетной мощностью по 15 000 э.л.с.

На концах переставного стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства "Арфа". Кабина основного экипажа осталась без изменения, как и на Ту-114.

Пилотажно-навигационная аппаратура "Путь-1", предназначенная для полуавтоматического управления самолетом, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, РЛС обзора земной поверхности "Рубин", радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-15Р, звездно-солнечный ориентир БЦ-63 и другое оборудование позволяли с требуемой точностью определять местоположение корабля в любых метеоусловиях, в любое время суток и в различных географических точках планеты, а также выдерживать заданные параметры полета. Радиосвязное оборудование, включая радиостанцию 1РСБ-70А с приемником УС-8, обеспечивало устойчивую двухстороннюю связь с командными пунктами.

Совместные с заказчиком летные испытания первого Ту-126 № 618601 начались в 1962 г. и продолжались до 1965 г. Экипаж, в состав которого входили летчики-испытатели И.М. Сухомлин и А.С. Липко, штурманы П.Н.Руднев и А.С. Иксанов, бортинженер В. Дралин, впервые опробовал машину в воздухе. Ведущими инженерами по самолету от НИИ ВВС были А. И. Королев и Краснов.

Самолеты, стоявшие на боевом дежурстве, комплектовались сменными экипажами: основными - из пяти и радиотехническими - из восьми человек.

Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом РЛС "Лиана". Затем на аэродроме в Луховицах установили боевой вариант станции.

В ходе испытаний проверялась возможность обнаружения воздушных целей, следовавших как на больших высотах, так и над акваториями Баренцева и Каспийского морей, исследовались возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности. Информация об обнаруженных целях передавалась с борта Ту-126 на наземные и корабельные пункты ПВО. На удалении до 400 км обнаруживались и надводные корабли.

Характеристики устойчивости и управляемости Ту-126 практически ничем не отличались от характеристик Ту-114. В полетах была достигнута максимальная скорость 805 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствовало М = 0,74. При этом наблюдалась небольшая тряска машины, не затруднявшая пилотирование.

Всего построили девять самолетов. На серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой-систему дозаправки топливом в полете. В таком варианте (при одной дозаправке) продолжительность полета доходила до 20 ч.

Существенным недостатком РЛС "Лиана" была невозможность селекции целей на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 старались летать пониже и "подсвечивать" цели лучом радара снизу. Ту-126 действовали совместно с перехватчиками ПВО, в частности с Ту-128С-4 и Ту-128С-4М.

В 1960-х гг. появились самолеты, способные проникать к цели на малых высотах. В этой ситуации радиолокационное оборудование Ту-126 оказывалось практически беспомощным. В 1984 г. Ту-126 сняли с вооружения, заменив на А-50 с РЛС "Шмель", опытный образец которой отрабатывался на опытном Ту-126.

Рис. 207. Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Ту-98 (рис. 208, 209) - одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 апреля 1954 г. Самолет рассчитывался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок AM-11 (PI 1-300) общей тягой по 11 000 кгс или двух AM-15 тягой по 11 400 кгс. Не исключалась и установка двух ВК-19 расчетной тягой по 12 000 кгс.

В соответствии с правительственным документом трехместный бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость при работе двигателей на форсированном режиме 1300...1400 км/ч на высотах 10 000...11 000 м (1150...1200 км/ч на максимальном режиме). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная - 5000 кг) не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком - 2550... 2700 км. Практический потолок над целью - 13 000...13 500 м.

В марте 1955 г. ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 г., после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со средне-расположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55° и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней - кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также располагались силовая установка, топливные баки, бомбоотсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась задаче минимизации лобового сопротивления.

Рис. 208. Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Рис. 209. Схема самолета Ту-98

Шасси - трехопорное с носовой двухколесной опорой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам бомбоотсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные опоры с разворотом тележек на 90°. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру. Допускались к полетам на самолетах с таким шасси только высококвалифицированные летчики - не ниже 1 класса.

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных пушек на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18, расположенной в основании киля, с радиолокационным прицелом на его законцовке.

Бомбардировщик Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100 (из них 8 - на внешней подвеске) или до 16 ФАБ-250 (из них 4 - на внешней подвеске), или 10 ФАБ-500 (из них две - на внешней подвеске). Вместо бомб предполагалось размещение до 300 снарядов ТРС-85 или до 61 снаряда ТРС-132, или до 18 снарядов ТРС-212.

Предусматривалось и минно-торпедное вооружение: торпеды -РАТ-52, МАЛ, МАВ и ТАН-53; мины - АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки системы управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней опоры шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении летчика-испытателя В.Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 г. А.Н. Туполев представил ВВС облегченный вариант - Ту-98А, предложив запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но безрезультатно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 г. его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28-80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП "Смерч". С этой целью на месте кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом - два пусковых устройства для ракет. Одновременно с машины сняли все бомбардировочное вооружение, пушечные установки, бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В этот день после взлета не убрались основные опоры шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя М.В. Козлова сложилась левая опора из-за разрушения консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании Ту-22 и Ту-28.

Сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и его модификации

В начале 1954 г. в МАП в ходе обсуждения вопроса о строительстве стратегических бомбардировщиков А.Н. Туполев предложил создать сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 представило на рассмотрение сразу два варианта: на базе Ту-16 с максимальной скоростью полета 1400...1500 км/ч и по новой схеме, впоследствии принятой к разработке, со скоростью 1500... 1600 км/ч.

Проектирование Ту-22 началось на основании постановления Совета Министров СССР от 30 июля 1954 г. Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с ТРД В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе - Ту-106 с более мощными перспективными двигателями. В качестве радиолокационного прицела рассматривались "Инициатива-2" и "Рубин". Вскоре появились проекты двигателей ВД-7 и НК-6, которые решили ставить на машины "105" и "106". Самолет Ту-105 (рис. 210) должен был летать на расстояние до 6000 км на околозвуковых скоростях, развивать скорость до 1580 км/ч на высоте 11 000 м и иметь потолок не менее 15 000 м.

Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин было несколько, главные из которых - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива ТРД. Создатели машины "105" связали свои надежды с двигателями ВД-7М, что впоследствии отразилось на судьбе самолета. Недоведенный ТРД стал причиной многих аварий и катастроф.

Рис. 210. Модель самолета Ту-105

Экскизный проект бомбардировщика предъявили заказчику в октябре 1955 г., а 21 июня 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым выполнил первый полет.

На Ту-105 для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенный центроплан которого убирались основные опоры шасси. Экипаж, состоявший из летчика, штурмана и стрелка-радиста, размещался в трех гермокабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволяла сократить до минимума число стремянок, но ограничивала минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации до 350 м. Установка ТРД на хвостовой части фюзеляжа потребовала изготовления очень громоздких эстакад для их обслуживания.

Самолет создавался исключительно как бомбардировщик с отсеком вооружения, вмещавшем как авиабомбы, так мины и торпеды. Однако, не успев "родиться", Ту-105 быстро состарился. Его первые полеты выявили несоответствие полученных характеристик заданным. В 1956 г. ОКБ приступило к работе над проектом "105А".

Ту-22 (рис. 211, 212). Примерно в это же время развернулись работы по сверхзвуковой крылатой ракете К-10С, оказавшей существенное влияние на облик будущего Ту-22. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, необходимо было спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры убирались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшилась площадь закрылков и ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двухствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Оружие на цель наводили с помощью прицелов: радиолокационного "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.

Рис. 211. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22

Ту-105А совершил первый полет 7 сентября 1959 г. Примерно в то же время опытный Ту-105 потерпел аварию и восстановлен не был. Вскоре разбился и Ту-105А - в седьмом полете, 21 декабря 1959 г., произошла катастрофа, унесшая жизни членов экипажа Ю. Алашеева. В том же году на заводе № 22 началось освоение серийного производства Ту-22. Существенным отличием его от прототипа было применение цельноповоротного горизонтального оперения вместо комбинированного с рулем высоты.

Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. У Ту-22 их пришлось еще больше ужесточить, в особенности по скоростному напору и максимальному числу М (Мmах = 1,4), что было связано с флаттером крыла (мало помогали даже противофлаттерные грузы) и реверсом элеронов. Забегая вперед, отметим, что последнее устранили введением элеронов-закрылков. На дозвуковых скоростях управление по крену осуществлялось с помощью элеронов, а на сверхзвуковых они блокировались и управление осуществлялось с помощью отклонения внешних секций закрылков.

Первые серийные Ту-22 выпускали в варианте бомбардировщика. Самолет еще не прошел государственные испытания, его не приняли на вооружение, но он уже стал поступать в эксплуатацию в части Дальней авиации.

Ту-22Р. В октябре 1961 г. на заводе № 22 построили первый экземпляр разведчика Ту-22Р, сохранившего функции бомбардировщика. Для этого требовалось лишь заменить разведывательное оборудование на бомбардировочное. Ту-22Р предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки в оперативной глубине противника, а также над морем днем и ночью.

На самолете сохранили РЛС " Рубин-1А" и оптический бомбоприцел ОПБ-15. В бомбоотсеке могли подвешиваться в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40/41/42 с фокусными расстояниями объективов 20,75 и 100 мм, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Для индивидуальной защиты при прорыве ПВО противника в гондолах основных опор шасси Ту-22Р установили устройства постановки пассивных помех КДС-16. Некоторые машины оснастили станциями помех СПС-151, СПС-152 или СПС-153.

При установке соответствующего оборудования Ту-22Р могли использоваться в качестве самолетов РЭП.

Ту-22РД. В 1962 г. две серийные машины Ту-22Р оборудовали системой дозаправки топливом в полете по схеме "конус", аналогичной системе, установленной на Ту-95КД. Одновременно доработали заправщик Ту-16, получивший индекс "Н". Серийное производство Ту-22РД началось в 1965 г., а все ранее выпущенные разведчики подверглись доработке. Серийные Ту-22РД комплектовались двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой. Максимальная скорость последней модификации возросла до 1600 км/ч. Самолеты Ту-22Р и Ту-22РД, оснащенные аппаратурой радиотехнической разведки "Куб", получили обозначение Ту-22РК и Ту-22РДК.

Рис. 212. Схемы самолета Ту-22 и его учебного варианта Ту-22У

Ту-22РМ и Ту-22-РДМ. В середине 1970-х гг. одну машину Ту-22Р переоборудовали в разведчик-бомбардировщик Ту-22РМ. Разведывательное оборудование перенесли из бомбоотсека на место снятого топливного бака № 1 и в техотсек. Под фюзеляжем предусмотрели подвеску контейнера с фотокамерами. В дополнение к авиационным фотоаппаратам установили РЛС бокового обзора М-202 "Шомпол" и аппаратуру разведки и картографирования в ИК-диапазоне. Кормовую стрелковую установку заменили станцией помех СПС-151. Доработанный таким образом самолет получил обозначение Ту-22РДМ.

Ту-22У (рис. 213). В 1962 г. начались заводские испытания учебной машины № 601, переделанной из Ту-22Р. В отличие от разведчика на месте стрелка-радиста разместили кабину летчика-инструктора с бросающимся в глаза выступающим фонарем. Сняли кормовую стрелковую установку, претерпел изменения состав оборудования, кресло инструктора доработали, установив на него более мощный стреляющий механизм.

Рис. 213. Самолет Ту-22У

В июле 1963 г. вторая машина Ту-22У № 602 поступила на государственные испытания, завершившиеся 28 января 1965 г. с рекомендацией принять на вооружение. В том же году на учебные машины, получившие обозначение Ту-22УД, стали устанавливать оборудование дозаправки топливом в полете и ТРД РД-7М2.

Ту-22К. Как уже говорилось, самолет "105А" создавали под противокорабельную ракету К-10С. В связи с тем, что требования к ракете постоянно повышались, в частности дальность возросла до 300 км, скорость - до 2700...3000 км/ч, от ее модификации отказались и перешли на новую систему К-22 с ракетой Х-22 и самолетом Ту-22К.

Первый ракетоносец построили в 1961 г. с двигателями ВД-7М. На носителе заменили РЛС "Рубин" на "ПН". Доработали бомбоотсек, так как ракета Х-22 подвешивалась в полуутопленном положении. Опытную систему из-за низкой надежности оборудования доводили несколько лет. Лишь в 1967 г. приняли на вооружение, хотя ее серийное производство началось с третьего квартала 1965 г. В 1965 г. началось производство и Ту-22КП с противорадиолокационной ракетой Х-22П.

Начиная с машины № 3504 внедрили упругую подвеску шасси и стали комплектовать самолеты двигателями РД-7М2. Это позволило увеличить критическую скорость флаттера, снять с законцовок крыла противофлаттерные грузы и довести скорость до 1600 км/ч.

Ту-22П. Создан в 1961 г. Служил для прикрытия боевых порядков ракетоносцев. Отличался обилием антенн на фюзеляже и крыле. Место кормовой установки Д-20С заняли станции активных помех. В процессе эксплуатации оборудование постоянно совершенствовалось, что приводило к появлению подмодификаций.

Параллельно с разведчиками и учебными самолетами на ракетоносцы и самолеты РЭП установили систему дозаправки топливом в полете. Так появились варианты: Ту-22КД, Ту-22КДП, Ту-22ПД.

Кроме описанных модификаций в ОКБ рассматривали два варианта установки малогабаритных ТРД РД36-35 в обтекателях шасси для улучшения взлетно-посадочных характеристик: для сдува погранслоя с закрылков; для создания вертикальной тяги. Конструкторы пытались сократить длину разбега за счет установки ракетных ускорителей СПРД-63, но дальше опытов дело не пошло.

За годы серийной постройки, завершившейся в 1969 г., Казанский аваиационный завод выпустил свыше 250 экземпляров Ту-22 всех модификаций. Следует отметить, что освоение этой машины в войсках сопровождалось большим числом аварий и катастроф. Тем не менее ОКБ сумело довести машину, и последние серии ее, по общему мнению летного состава, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными характеристиками.

К середине 1990-х гг. Ту-22 сняли с эксплуатации и перевели на базы хранения. Ему на смену пришли Ту-22МЗ с более высокими летно-техническими характеристиками.

Бомбардировщики Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию под обозначением Ту-22Б.

Дальний истребитель-перехватчик Ту-128 и его модификации

Первая попытка создания отечественного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров СССР от 4 июня 1958 г. о создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80, в котором ОКБ-156 предлагалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19, а ОКБ-4 под руководством М.Р. Бисновата - ракету К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Необходим был комплекс для перехвата цели, летящей на высотах до 21 000 м со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 ч, а посадочная скорость - 240...250 км/ч.

В 1960 г. утвердили макет самолета, а в феврале 1961 г. начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к тому времени не были готовы для установки на носитель, то их заменили на АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М.В. Козлов и штурман-оператор К.И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.

Испытания опытной машины, "нулевки", начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости, а под крылом в июне 1961 г. - два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет участвовал в воздушном параде в Тушине. Осенью 1961 г. последовали доработки: перекомпоновка техотсека, замена приборной доски летчика и установка четырех пилонов для ракет.

В конце 1959 г., одновременно с постройкой опытной машины, шла подготовка серийного производства перехватчиков на заводе № 64 в Воронеже под обозначением изделие "И".

20 марта 1962 г. начались совместные с заказчиком испытания. От ГНИКИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н.Н. Борисов, а затем с 1963 г. С.С. Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И.И. Лесникова и Э.Н. Князева, штурманом - В.Л. Малыгина.

Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летевшие на высоте 21 000 м, лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не Позволяла самолету базироваться на аэродромах 2 класса. В 1962 г. на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой.

Летом 1963 г. экипаж летчика-испытателя Г.Т. Берегового поразил первую цель - мишень Ил-28. В том же году комплексу присвоили наименование Ту-128С-4. Одновременно ракеты К-80 получили обозначение Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения.

Ту-128 (рис. 214, 215). Несмотря на то, что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 г., фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от "нулевки" на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком ГНИКИ ВВС Ю.И. Рогачевым. Кроме того, изменили расположение радиооборудования, противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет в сторону от фюзеляжа, сняли подфюзеляжные кили.

После анализа результатов испытаний решили использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Катапультное кресло К-21, созданное под руководством С.М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня разбега и пробега, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа при скоростях до 1200 км/ч и высоте до 20 000 м. Однако рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не были выполнены. Вместо них установили кресла, разработанные в ОКБ-156, - КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов, которые обеспечивали аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от нуля до практического потолка.

В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. За период 1962 - 1970 гг. Воронежский авиационный завод выпустил 187 перехватчиков.

Ту-128 - свободнонесущий моноплан классической схемы со средним расположением двухлонжеронного крыла, технологически делившегося на центроплан, средние и отъемные части. На средних частях расположены гондолы для уборки шасси и внутренние закрылки. На отъемные части навешивались внешние секции закрылков и элероны, размещались пусковые устройства ракет АПУ-128. Общая площадь закрылков 11,65 м\ Носовая часть крыла оборудована тепловым противообледенительным устройством, горячий воздух для которого отбирался от пятой ступени компрессора ТРД. Крыло набрано из профилей ЦАГИ: у борта П-60 и на конце П-57М относительной толщиной 6,4 и 3,6 % соответственно. Угол стреловидности по линии фокусов - 56° 22' 24". В крыле размещены четыре топливных бака.

Хвостовое оперение состоит из управляемого стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем поворота. Для увеличения критической скорости флаттера на верхней части вертикального оперения выполнен косой срез. Руль поворота имеет триммер с приводом от электромеханизма. В основании форкиля установили воздухозаборник для охлаждения форсажных камер двигателей. Стабилизатор состоит из двух половин, на которые навешивают рули высоты с аэродинамической и весовой балансировкой.

Рис. 214. Дальний истребитель-перехватчик Ту-128

Рис. 215. Схема первого опытного экземпляра Ту-128

Фюзеляж - полумонокок - выполнен с использованием "правила площадей" и технологически разделен на два отсека. В переднем размещаются станция РП-С и гермокабина экипажа, а в задней - 10 мягких топливных баков, 20-литровой бачок для пускового бензина и силовая установка, состоящая из двух ТРД АЛ-7Ф-2 с форсажными камерами. Двигатели крепились на шпангоутах 45, 48 и 57. Самолет оснащен системой кислородной подпитки двигателей, предназначенной для надежного запуска ТРД, особенно на большой высоте и гарантированного розжига форсажных камер.

Шасси - трехопорное - состояло из двух основных опор с четырехколесными тележками и передней двухколесной опоры. Все опоры с масляно-пневматической амортизацией. Уборку и выпуск шасси, а также работу тормозов обеспечивают гидроприводы. У передней опоры с демпфером шимми нетормозные колеса размером 600x155 мм, а у основных опор - тормозные колеса 800x225 мм.

Воздухозаборники нерегулируемые со стартовой механизацией в виде подвижного полуконуса, управляемого с помощью электромеханизма. После взлета, при уборке и фиксации замком передней опоры шасси центральное тело выдвигается вперед на 200 мм и остается в таком положении до выпуска передней опоры.

В состав оборудования входят: радиотелемеханическая аппаратура наведения АРЛ-СМ, радиолокационный прицел (РП-С) "Смерч", аппаратура наземного наведения "Воздух- 1М", пилотажно-навигационная система "Путь-4П", автопилот АП-7П, радиостанции 1РСБ-70-УС-8 и РСИУ-5В и другое стандартное оборудование, входившее в состав самолетов тех лет.

Ту-128УТ. Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза превосходившего по взлетной массе перехватчик Як-25, переход от привычной ручки управления к штурвалу потребовали нового учебного самолета. Попытка приспособить для этой цели учебно-штурманский Ту-124Ш не дала необходимых результатов. Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел малый запас продольной устойчивости, еще больше снижавшийся при подвеске ракет, а на взлетно-посадочных режимах повышенную реакцию по крену на отклонение руля направления. Все это требовало создания учебно-тренировочного варианта Ту-128УТ.

Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И. Путилова. Первые четыре машины переделали из серийных перехватчиков и после завершения государственных испытаний на основе приказа министра обороны от 14 сентября 1971 г. самолет приняли на вооружение.

На Ту-128УТ в носовой части установили кабину летчика-инструктора, сняв РП-С. При этом компоновка кабин летчика и штурмана осталась неизменной. Как известно, кили Ту-128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках килей устанавливали антенны связных радиостанций Р-846 "Призма-М". Всего промышленность выпустила 10 Ту-128УТ.

Ту-128М. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 декабря 1968 г. коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик, увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.

Весной 1970 г. завод № 64 выпустил первые две машины Ту-128М, переделанные из серийных № 4201 и 4202. Заводские испытания проходили с сентября 1970 по август 1972 г., а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие летчики-испытатели ОКБ В.М. Молчанов, М.В. Козлов, С.Т. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев, летчики-испытатели ГНИКИ ВВС Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г.А. Митрофанов, М.М. Петров и А.К. Хализов.

В 1979 г. комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все Ту-128, находившиеся в авиации ПВО, доработали на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М: установили модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения и усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. На некоторые машины ставили радиостанции Р-846. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.

Кроме описанных модификаций разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. В 1964 г. на машину № 0101 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4 с взлетной тягой на форсаже 10 800 кгс, позволившие получить М = 1,96. Вслед за этим стали использовать АЛ-7Ф-4Г с эжектором. В итоге скорость возросла еще на 8...10 %. Однако увеличение массы ТРД снизило другие характеристики самолета. Кроме того, и АЛ-7Ф-4, и АЛ-7Ф-4Г требовали продолжительной доводки, поэтому эти модификации самолета остались в разряде опытных.

В 1965 г. на летающей лаборатории Ту-128 начались летные испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРД вызвало рост лобового сопротивления самолета, а большая тяга увеличила максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРД остались в разряде опытных.

В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р-15Б-300, РД36-41, РД-15 и др. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.

Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 г. предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-128Б с прицелом "Инициатива-2" и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Министерству обороны были предложены проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.

В середине 1960 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту-148 для замены Ту-128. Самолет с РЛС "Смерч-100" должен был развивать скорость 2500...2700 км/ч на высотах 15 000...19 000 м и 1400...1500 км/ч на высотах 500...1000 м. Рубеж перехвата при полете с дозвуковой скоростью - 2000 км. Но время внесло свои коррективы. Незадолго до выдачи требований на Ту-148 завершились государственные испытания МиГ-25П, а в 1975 г. появился МиГ-31, отвечавший перечисленным тактико-техническим требованиям ВВС.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 и его модификации

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июля 1958 г. ОКБ-156 начало разработку ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 с ТРДД Д-20П взлетной тягой по 5500 кгс. Заданием предусматривалось, чтобы лайнер перевозил 36...40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350...1500 км с крейсерской скоростью 750... 900 км/ч при навигационном запасе топлива на 30 мин полета. Максимальная скорость задавалась не менее 956 км/ч, а длина разбега и пробега - в пределах 800 м. Экипаж - четыре человека. Предусматривалась возможность переоборудования самолета в аэродромных условиях для перевозки раненых, солдат и военных грузов. Документом также предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П тягой 5800 кгс.

За основу взяли компоновку Ту-104, уменьшив геометрию планера. Применение Д-20П с пониженными температурой и скоростью выхода выхлопных газов позволило снизить уровень шума, но незначительно. Более жесткая конструкция крыла, по мнению разработчиков, способствовала снижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха.

24 марта 1960 г. экипаж летчика-испытателя А.Д. Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45 000) (рис. 216), а с 20 октября 1962 г. началась регулярная эксплуатация лайнера на линиях "Аэрофлота". Использование Ту-124 и Ан-24 способствовало довольно быстрому уходу с авиалиний самолета Ил-14.

Рис. 216. Опытный ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз. Серийные самолеты, начиная с одиннадцатого, выпускались с укороченным фюзеляжем (рис. 217).

Рис. 217. Серийный пассажирский самолет Ту-124

Ту-124 (рис. 218) - свободнонесущий моноплан классической схемы цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из носовой, средней и хвостовой частей. В носовой и средних частях находилась гермокабина, допускавшая перепад давлений до 0,57 атм, в которой размещались экипаж, пассажиры и багаж. По левому борту сделаны две входных двери, а по правому - грузовой люк. В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, а в нижней - два эксплуатационных люка. По бортам фюзеляжа, за задним лонжероном центроплана крыла, располагались двигатели, повернутые относительно продольной оси фюзеляжа в стороны на 4° и вниз на 5°.

Крыло кессонной конструкции технологически делилось на центроплан, две средние и две отъемные части. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 35°. Кессоны отъемных частей являлись топливными баками. Внутри кессона центроплана и в средних частях находились мягкие топливные баки. На средних частях крепили внутренние закрылки, интерцепторы, главные опоры шасси и гондолы для их уборки. На отъемные части навешивали внешние закрылки, интерцепторы и элероны с триммер-флетнерами. На подфюзеляжной части установили посадочный щиток. Общая вместимость крыльевых топливных баков 10 500 кг при плотности горючего 0,8 кг/см3.

Рис. 218. Схема самолета Ту-124

Стреловидность вертикального и горизонтального оперений -42°. Киль и центральная часть стабилизатора крепились к силовым шпангоутам в хвосте фюзеляжа. Стабилизатор расположен под углом - Г к оси фюзеляжа с допустимым изменением угла установки от 0 до - 2,5°. На отъемных частях стабилизатора установили рули высоты с триммерами, а на киле - руль поворота с триммер-флетнером.

Управление самолетом - штурвальное, с жесткой проводкой к рулям и элеронам. В систему управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами - гидравлическое.

Шасси трехопорное. Все опоры убираются по полету с помощью гидроприводов. Контролируют уборку и выпуск шасси световая, звуковая и визуальная сигнализации. Передняя опора, допускающая поворот колес на угол 35° в обе стороны на рулежках, а при разбеге и пробеге на угол 4° 20', укомплектована колесами К-288 размером 660x200 мм. На тележках главных опор стояли по четыре тормозных колеса КТ-97 размером 865x280 мм. Шасси позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов.

Для сокращения пробега использовался тормозной парашют площадью 40 м2, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Система жизнеобеспечения кроме кондиционирования воздуха включала кислородное оборудование для экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай плохого самочувствия). Кроме того, имелись переносные кислородные приборы для экипажа (в случае разгерметизации кабины) и для пассажиров, ощущавших кислородное голодание.

Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора. На передних кромках киля и стабилизатора устанавливали электротермические противообледенительные устройства. Лобовые стекла кабины летчиков и штурмана имели молекулярный пленочный обогрев, а стекла фонаря летчиков -механические стеклоочистители.

В состав радиооборудования вошли: радиокомпас АРК-11, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, система посадки СП-50 с курсоглиссадным и маркерным приемниками, система ближней навигации РСБН-2С, радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА, и станция радиолокационного опознавания СРО-2М. Радиообмен обеспечивали связная 1РСБ-70 и две командные РСИУ-5П радиостанции, а также переговорное СПУ-7Б и громкоговорящее СГУ-15 устройства. Кроме того, имелся стандартный комплект пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателей на приборных досках экипажа.

Экипаж состоял из двух летчиков, штурмана и бортпроводника. На начальном этапе эксплуатации самолета в его состав входил бортинженер.

Начиная с машины № 1350303 в самолете был предусмотрен вариант установки в военное время десантного и санитарного оборудования.

На самолетах до бортового номера СССР 45016 (до установки в процессе ремонта усиленных по стыкам крыльев) взлетную массу ограничили 34 500 кг. Ужесточили и ограничения по величине скоростного напора. В крейсерском полете, например на высоте 10 000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей М = 0,725, самолет имел аэродинамическое качество 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20° (угол атаки 10°) - 10,7.

В случае отказа одного из двигателей самолет мог продолжать взлет и полет на высоте 5000 м.

Ту-124Ш. Одной из первых модификаций стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Первую машину завод № 135 выпустил в 1962 г. На ней радиолокационный визир заменили на РЛС "Рубин-1А" с двумя индикаторами. В салоне оборудовали несколько рабочих мест для курсантов-штурманов. Начиная с 1963 г. на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 с устройствами подъема авиабомб массой 50...250 кг. На одном держателе подвешивалось до четырех бомб общей массой до 1000 кг.

Ту-124В. За счет перекомпоновки салонов (из трех сделали один) удалось довести число пассажирских кресел до 56. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг составила 1500 км. Три таких машины в 1963 и 1964 гг. поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании "ЧСА", и три - в КНР.

Ту-124К. Салонный вариант на 36 пассажиров. Усиленный пол машины допускал перевозку грузов массой до 6000 кг. Известен также вариант Ту-124К-2, рассчитанный на 22 пассажира.

Ту-124Б. В 1963 г. завод № 135 выпустил три опытных самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125. Двигатели отличались увеличенной взлетной тягой до 5800 кгс и уменьшенным расходом топлива. Увеличение взлетной массы и дальности полета машины было незначительно, и в "Аэрофлот" они не поступили, тем более, что 29 июля 1963 г. совершил первый полет Ту-124А, ставший прототипом Ту-134.

За период с 1962 по 1965 г. завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировались в "Аэрофлоте". Остальные - в ВВС СССР, Индии, ГДР, Ирака и ЧССР.

Таблицы к главе 8