Учебно-тренировочные самолеты

Самолеты семейства Як-18

Як-18 (рис. 223, 224) - двухместный самолет для первоначального обучения, сменивший УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах.

Это первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убирающимся шасси. Создан на основе УТ-2; от его последних вариантов заимствовали индивидуальное капотирование головок цилиндров и закрытые кабины, другие черты преемственности - ферменный каркас фюзеляжа и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками. Учтены требования обучения летчиков на новом этапе развития боевых и пассажирских самолетов. Кабины инструктора и курсанта - стандартного истребительного типа. Состав оборудования позволяет выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Большой посадочный щиток на центроплане и убирающиеся основные опоры шасси помогали курсантам приобрести необходимые навыки.

Рис. 223. Второй опытный самолет Як-18

Рис. 224. Схема Як-18

Задание на проектирование Як-18 ведущий инженер К.В. Синелыциков получил от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Строились два опытных самолета: с двигателем М-11ФМ мощностью 140 л.с. и с двигателем М-11ФР-1 мощностью 160 л.с. Обе модификации двигателя - конструкции И.А. Мужилова. Самолеты соответственно были закончены 19 и 30 апреля 1946 г. и проходили заводские испытания 6-29 мая 1946 г. (первый полет 6 мая) и 15 мая - 6 июня 1946 г. (первый полет 17 мая). Второй самолет стал основным. Ведущий инженер по летным испытаниям С.В. Рогов, летчик-испытатель Г.С. Климушкин.

ОКБ предлагало Як-18 в двух вариантах:

• пилотажный самолет с полетной массой 970 кг;
• самолет для первоначального обучения с полетной массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства (СПУ), генератора и посадочной фары.

Оба варианта двухместные. Переход от одного варианта к другому возможен в аэродромных условиях. Летные испытания проводились в учебном варианте (кроме испытаний на пилотаж). Самолет получил очень высокую оценку летчиков, но при этом отмечалась необходимость дальнейшей отладки воздушного винта В112А/12.

7 июня 1946 г. Як-18-2 перелетел в ГК НИИ ВВС, где проходил государственные испытания до 12 сентября (ведущий инженер М.Д. Яськов, ведущий летчик-испытатель B.C. Холопов). В процессе испытаний произошла очередная замена двигателя из-за сильно возросшей вибрации. Кроме того, неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Одновременно производилась доводка конструкции самолета. Вибрации были устранены балансировкой винта.

Автоматический винт ВИШ-327ЕВ-149 из-за отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов использовался как двухшаговый (малый шаг - на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и для высшего пилотажа).

Было отмечено, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Он имеет лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию имеет явное преимущество перед учебными самолетами По-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 значительно выше, чем у серийных самолетов По-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч); наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убирающегося шасси, посадочного щитка, воздушный запуск двигателя позволяет приобрести навыки в пользовании современным оборудованием боевых самолетов.

Уход за планером Як-18 по сравнению с предыдущим самолетом облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана и цельнометаллического каркаса крыла и фюзеляжа.

Пилотажный вариант Як-18 с полетной массой 970 кг не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

По итогам государственных испытаний и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Предусматривались дальнейшее совершенствование самолета и войсковые испытания.

По постановлению правительства от 21 марта 1947 г. серийное производство Як-18 было развернуто в СССР на трех заводах: № 135 в Харькове, № 272 в Ленинграде и № 116 в Семеновке (Арсеньев). Кроме того, производство Як-18 было налажено в Китае по бесплатной советской лицензии. Первый полет китайского Як-18 (CJ-5) И июля 1954 г. отмечается как рождение самолетостроения в КНР (до этого был только ремонт иностранных самолетов).

В процессе серийного производства проводилось совершенствование конструкции, оборудования и силовой установки Як-18. В 1948 г. испытывался и был внедрен в серию воздушный винт ВИШ-501. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция уменьшилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Одновременно (в конце 1948 г.) был заменен двигатель М-11ФР-1 на М-11ФР. В конструкцию нового двигателя были внесены существенные изменения исходя из опыта эксплуатации: улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Двигатель М-11ФР был поставлен на мотораму с улучшенной амортизацией. При этом были устранены повышенная тряска и вибрация, которые имели место на самолетах первых выпусков.

ОКБ закончило все доводки в серии и эксплуатации (по харьковским самолетам) всего за полтора года после окончания государственных испытаний опытной машины. За этим последовали дальнейшие конструктивные улучшения, предложенные командованием ВВС, в частности установлено новое оборудование.

В 1950-1970 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ(1). Эти самолеты поставлялись в ГДР, Польшу, Венгрию, Австрию, Болгарию и многие другие страны.

(1) В саратовском Музее краеведения хранится самолет Як-18, на котором Ю. Гагарин выполнил первый самостоятельный полет.

Як-18 использовался и как спортивный самолет. На нем были установлены девять официальных мировых рекордов и 14 всесоюзных рекордов (табл. 1). Первые советские послевоенные мировые рекорды достигнуты на Як-18 летчиками-спортсменами Я.Д. Форостенко и А. И. Бодрягиной. Рекорд Бодрягиной как особо сложный отмечен ФАИ медалью Луи Блерио, учрежденной в 1936 г. за рекорды скорости, высоты и дальности полета на легких самолетах двух первых категорий. А.И. Бодрягина - первый советский летчик, удостоенный этой медали.

Таблица 1
Мировые рекорды, установленные на Як-18

Вид рекорда	Цифра рекорда	Дата	Летчик
Категория 2 (с 1951 г. - С-1-в, полетная масса 500...1000кг)
Скорость, км/ч:
на замкнутом маршруте 1000 км	223,560	06.09.49	Я.Д. Форостенко
" 100км	262,771	16.09.49	А. И. Бодрягина
Категория С-1-с (1000...1750кг)
Скорость, км/ч:
на замкнутом маршруте 2000 км	209,664	16.09.51	В.М. Панченко
" 1000 км	237,856	30.09.51	М.Г. Дриго
" 500 км	251,823	11.10.51	Н.Н. Кузнецов
Высота, м	5521	08.05.54	С. И. Замычкин
	6311	18.06.54	В. И. Шумилов
Дальность по замкнутому маршруту, км	1245,335	11.09.54	В. В. Громов
	2004,668	25.09.54	Я.Д. Форостенко

При установлении рекорда дальности полета более 2000 км полетная масса составляла 1283 кг и была самой большой для Як-18. А рекордная высота 6311 м была достигнута при полетной массе 1009,8 кг.

Як-18 - однодвигательный низкоплан со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси и неубирающимся хвостовым колесом. Крыло металлической конструкции состоит из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъемных консолей. Силовой каркас центроплана образован двумя лонжеронами и набором нервюр, обшивка металлическая. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами, набором нервюр и диагональных лент-расчалок. Носки консолей - из дуралюминового листа, обшивка полотняная. Консоли крепятся к центроплану четырьмя болтами. Профиль крыла Кларк YH - тот же, что на поршневых и первых реактивных истребителях Як. Относительная толщина профиля крыла у корня 14,5 %, на концах - 9 %, сужение крыла - 2. Элероны - щелевого типа, с осевой компенсацией; они имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Посадочный щиток - типа Шренк, установлен по всему размаху центроплана.

Каркас фюзеляжа представляет собой сваренную из стальных труб пространственную ферму прямоугольного сечения, образованную двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой рамами, системой раскосов и одной парой лент-расчалок. Опалубка фюзеляжа собрана из дуралюминовых профилей и обтянута полотном.

Кабины летчика-инструктора и учлета имеют фонарь из плексигласа, граненый козырек и сдвижные части на шарикоподшипниках, отодвигаемые назад по направляющим рельсам и фиксируемые в трех положениях. В задней кабине предусмотрена установка колпака для слепых полетов. Сиденья летчиков регулируются по высоте.

Хвостовое оперение - металлическое, подкосно-расчалочного типа, обшивка полотняная, профиль симметричный. Руль высоты снабжен триммерами, управляемыми из кабины.

Взлетно-посадочные устройства включают:

• убирающееся назад в центроплан шасси консольного типа с пневмоподъемниками. Шасси имеет масляно-пневматическую амортизацию и колеса 500x150 мм (диаметр х ширина профиля) массой по 13,2 кг с пневматическими двухколодочными тормозами и пневматиками полубалонного типа. Шасси убирается не полностью - амортизационная стойка и часть пневматика выходят за нижнюю обшивку центроплана, специальные упоры замков убранного положения дают возможность производить аварийную посадку на колеса при убранном шасси;
• ориентирующееся хвостовое колесо 200x80 мм массой 1,4 кг с масляно-пневматическим амортизатором. Неубирающееся хвостовое колесо укреплено на полувилке и имеет автоматический стопор, колесо стопорится в линии полета при отклонении руля высоты вверх в диапазоне 17...25°;
• посадочный щиток с пневматической системой его подъема и выпуска.

Управление самолетом - двойное, невыключающееся, из передней и задней кабин. Управление рулем направления и триммерами - тросовое, рулем высоты - смешанного типа, элеронами - с помощью тяг, посадочным щитком и шасси -пневматическое. Инструктор имеет возможность исправлять ошибки курсанта при резком торможении колес, предотвращая капотирование самолета. Для этого инструктор нажимает кнопку на ручке управления и стравливает воздух, поступивший к тормозным колодкам.

На самолете установлен пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-11ФР. По сравнению с более ранними серийными вариантами М-11 мощность двигателей М-11Ф-1 и М-11ФР увеличена с 125 до 160 л.с.

На двигателе установлены: винт изменяемого шага (ВИШ), воздушный компрессор, вакуум-насос, генератор, экранированная система зажигания и система воздушного запуска. На М-11ФР для использования всех преимуществ ВИШ и улучшения эксплуатации были установлены регулятор числа оборотов Р-2 и беспоплавковый карбюратор К-11БП, а также увеличена прокачка масла.

Двигатель закрыт легкосъемным капотом из пяти крышек (по числу цилиндров) с выступами каплевидной формы под головки цилиндров. В переднем диске капота - пять отверстий для входа воздуха, охлаждающего двигатель. Зимой два нижних отверстия и одно верхнее закрываются заслонками. Втулка винта закрыта съемным коком. Подача сжатого воздуха для запуска двигателя и зажигание смеси - от одной кнопки.

Двигатель снабжен аэромеханическим винтом-автоматом В-501Д-81 конструкции Г.И. Кузьмина и Г.М. Заславского. Особенность аэромеханического винта - автоматическая установка лопастей на нужный угол в зависимости от скорости полета и числа оборотов вала двигателя. Винт двухлопастный, диаметр 2,3 м, лопасти из сосны и прессованной дельта-древесины. Сухая масса двигателя с агрегатами 195 кг, масса винта 30 кг.

Бензосистема имеет два бака вместимостью по 75 л в центроплане. Максимальный запас бензина - 110 кг при удельной массе 0,735 кг/л.

Масляная система состоит из маслобака вместимостью 22 л, маслонасоса, сетчатого фильтра на выходе масла в двигатель и маслопровода. Маслобак и фильтр установлены на противопожарной перегородке.

Пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы винтомоторной группы (в основном одинаковые в передней и задней кабинах) установлены на трех панелях. Самолет имеет приемно-передающую радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас (РПК) с радиоотметчиком РПКО-10М. Дальность двусторонней радиосвязи с землей - 120 км при высоте полета 10СО м. Радиус действия РПКО с приводными станциями -150...200 км по каналу РПК и 50 км по каналу РПКО-10М. Антенна радиостанции - горизонтальная, двухлучевая, с мачтой из бука, установленной на задней неподвижной части фонаря за спиной инструктора. Первоначально антенна была безмачтовой (см. рис. 224). Рамочная антенна РПКО-10М помещена в специальный люк в передней части верхнего гаргрота фюзеляжа.

Средством внутрисамолетной связи служит самолетное переговорное устройство, включаемое кнопками на рычагах нормального газа в обеих кабинах.

Источниками энергии на самолете являются установленный на двигателе генератор ГС-10-350М мощностью 350 Вт и аккумуляторная батарея 12А-10. Бортовая электросеть выполнена по однопроводной схеме. Напряжение в сети 26 В. Для проверки на земле радиостанции и других потребителей электроэнергии предусмотрено подключение аэродромного аккумулятора.

Оборудование для ночных полетов: посадочная фара, аэронавигационные огни и кабинные лампы для освещения кабин и приборов. Компасы и механизм дистанционного управления приемником РПК имеют лампы подсвета.

Як-18 на лыжах. Неубирающееся лыжное шасси было создано по требованию ВВС для обеспечения зимней эксплуатации самолета. В декабре 1947 г. удовлетворительно прошел наземные и летные испытания Як-18 № 01135001 с лыжами.

Конструкция рабочих лыж: деревянный полоз с металлической окантовкой, на котором установлены сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Кабан закреплен на полуоси опоры шасси той же гайкой со шплинтом, что и колесо. Хвостовая лыжа установлена на полуоси костыля посредством сварного кронштейна и закреплена той же втулкой с фасонным болтом, что и колесо. Масса рабочей лыжи 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивается на 13,7 кг.

Рис. 225. Серийный Як-18 на лыжном шасси

Рис. 226. Самолет Як-18 с двигателем М-12

В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС впервые проходил контрольные испытания серийный Як-18 на лыжном шасси (рис. 225). Испытания подтвердили удовлетворительные характеристики самолета, но максимальная скорость уменьшилась на 31 км/ч, а максимальная дальность - на 220 км. Рулить самостоятельна по снегу можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Ухудшению маневренности способствовало и то, что хвостовая лыжа -неуправляемая.

Як-18 с двигателем М-12 (рис. 226). По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном экземпляре Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. был установлен двигатель М.А. Коссова М-12 мощностью 190 л.с. Ранее М-12, по свидетельству В.Б. Шаврова, был установлен Л.И. Сутугиным на одном УТ-1. Он предназначался также для самолетов Як-6 и Як-8, но не был готов в срок.

На Як-18 с двигателем М-12 впервые в семействе Як-18 применен круглый капот, полностью закрывающий двигатель (вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров). Работы по самолету прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с.). Он был впервые применен на Як-12Р, а затем на Як-12М и Як-18А.

Як-18 с экспериментальным трехколесным шасси (рис. 227). Тот же Як-18 с М-12, но шасси неубирающееся трехколесное, что по терминологии тех лет означало шасси с передней опорой.

Рис. 227. Самолет Як-18 с экспериментальным неубирающимся трехколесным шасси

Летные испытания проводились в ноябре 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева (ведущий инженер В.А. Шаврин, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Были выполнены 14 полетов. Стал отличным обзор из кабины на рулежке, при взлете и посадке. Была устранена возможность капотирования при резком торможении. Техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам, тогда уже имевшим трехколесное шасси.

Рис. 228. Самолет Як-18У

Як-18 с вооружением. Самолеты с бомбовым вооружением применялись в корейской войне.

Як-18У с убирающимся трехколесным шасси (рис. 228, 229). Один из основных серийных вариантов Як-18 со следующими основными отличиями:

• шасси имеет переднее колесо размером 400x150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры - вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса - хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались;
• изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси;
• внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63л.

Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.

В опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода № 116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А. Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г. опытный Як-18У проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. После устранения дефектов Як-18У был запущен в серийное производство на заводе № 116.

Рис. 229. Схема самолета Як-18У

Як-18Т 1951 г.(1) (рис. 230). Первый из двух самолетов с обозначением Як-18T представлял собой тренировочный вариант Як-18У с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем; маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане за генератором, на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары была установлена рулежная фара.

(1) Второй раз обозначение Як-18T было использовано в 1967 г. для четырехместного самолета.

Рис. 230. Самолет Як-18Т 1951 г. с оборудованием ОСП-48

Испытания (заводские - с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 № 06135084, уже эксплуатировавшийся в ВВС. Было отмечено, что оборудование Як-18T позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением условий обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48.

Полетная масса возросла до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные данные оказались хуже, чем у Як-18У. Еще более ощущалась недостаточная мощность двигателя (в связи с этим запрещалось выполнять фигуры пилотажа). Малый запас топлива не позволял производить длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях. Это значительно снижало ценность самолета.

Як-18T в серию не пошел, но установленные на нем некоторые виды оборудования были испытаны, одобрены и впоследствии применены на серийных самолетах Як-18А.

Як-18А (рис. 231, 232) - один из основных серийных вариантов Як-18. Создан в 1956 г.

Еще в декабре 1946 г., подводя итоги контрольных испытаний Як-18, ВВС предложили для улучшения летно-тактических и эксплуатационных качеств самолета в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А. Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14P. Замена М-11ФР (мощностью 160 л.с.) на АИ-14Р (260 л.с.) вдохнула новую жизнь в Як-18. Прекратилось медленное, но неуклонное снижение летных характеристик самолета.

Рис. 231. Второй опытный самолет Як-18А

Рис. 232. Схема самолета Як-18А

Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, с редуктором и нагнетателем. Воздушный винт -опытный гидравлический двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины, с лопастями веслообразной формы.

Капот двигателя - из двух крышек, верхней и нижней, с регулированием обдува цилиндров для охлаждения. Маслосистема -с увеличенным объемом маслобака и охлаждающим радиатором. Вместо индивидуальных выхлопных патрубков от каждого цилиндра установлен выхлопной коллектор из двух отдельных частей, отводящих выхлопные газы под самолет.

Кроме того, на Як-18А в отличие от Як-18У установлено более современное оборудование, улучшены эксплуатационные качества самолета: увеличены высота фонаря кабин, длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет их большей аэродинамической компенсации (это улучшило пилотажные качества самолета), установлен обогрев кабин.

Новый вариант Як-18 сначала называли "модифицированный Як-18У", затем Як-20 (второй с этим названием) и лишь к концу 1957 г. утвердили название Як-18А (возможно, по аналогии с Як-12А, который появился в том же 1957 г.).

Работы по модификации Як-18У выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.

Первым опытным самолетом Як-18А был серийный самолет Як-18У № 1161311, построенный заводом № 116 в феврале 1956 г. и прошедший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в мае 1956 г.

Заводские испытания Як-18А проводились в октябре 1956 г. (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов), государственные - с 26 февраля по 22 марта 1957 г. (ведущий инженер Г.В. Пузанов, летчик-испытатель В.К. Подольный). Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для летных школ ВВС.

Вторым опытным экземпляром Як-18А стал переоборудованный серийный самолет Як-18У № 1161003, на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Таким образом, значительно расширился диапазон применения самолета. Выполненные на втором опытном экземпляре доработки способствовали улучшению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания.

Заводские летные испытания проходили 22 мая - 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС - 6 июля -2 августа 1957 г. В марте 1958 г. проходил испытания Як-18А на лыжном шасси (рис. 233).

По устойчивости, управляемости и технике пилотирования Як-18А практически не отличался от Як-18У. Наиболее заметные внешние отличия Як-18А от Як-18У: круглый капот двигателя; лобовые жалюзи увеличенного диаметра; киль удлинен вперед; штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса - общая, установлена позади фонаря и наклонена назад.

В процессе серийного производства производилось дальнейшее совершенствование самолета. Максимально допустимая скорость пикирования была увеличена с 310 до 340 км/ч. Были установлены вторая аккумуляторная батарея 12-А-10, радиостанция Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

Рис. 233. Серийный Як-18A на лыжном шасси

Во второй половине 1957 г. серийные самолеты начали поступать в училища ВВС и гражданской авиации, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету, или два года по календарному сроку службы.

К началу 1963 г. технический ресурс (амортизационный срок службы) был увеличен до 2000 летных часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., был назначен технический ресурс 3000 летных часов и 15 лет службы.

В декабре 1975 г., когда основной парк машин выработал установленный ресурс и был снят с эксплуатации ВВС, в летном состоянии оставались 11 самолетов в ДОСААФ. Этим самолетам ДОСААФ продлил ресурс до 3500 летных часов и 19 лет. Отдельные экземпляры Як-18А налетали более 4000 часов и эксплуатировались по 20 лет. Самолеты Як-18А служили до начала 1980-х гг. 16 июля 1980 г. вышел приказ по ДОСААФ о переобучении инструкторов на Як-52.

Таким образом, эксплуатация учебно-тренировочных самолетов семейства Як-18 продолжалась примерно 30 лет - до полного износа (табл. 2). На смену им пришел четырехместный самолет Як-18T, созданный в 1967 г. и строившийся в серии с 1973 г., а затем двухместные Як-52 (1974 г.) и Як-54 (1993 г.). На базе Як-18А были созданы одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (1957-1959 гг.), Як-18ПМ (1965 г.), Як-18ПС (1970 г.).

Самолеты Як-20 и Як-22

Як-20 (рис. 234, 235). Двухместный (сиденья рядом) самолет для первоначального обучения и спорта. Низкоплан металлической конструкции с неубирающимся шасси. Был задуман как легкий, дешевый в производстве и простой в эксплуатации самолет для аэроклубов, способный выполнять простейшие фигуры пилотажа и летать днем в простых метеоусловиях.

Двигатель М-10 (АИ-10) А.Г. Ивченко - опытный, постройки завода № 478. В 1948 г. М-10 удовлетворительно прошел 200-часовые государственные стендовые испытания. Двигатель пятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, с опытным двухлопастным аэромеханическим винтом В-515 Д-34 диаметром 2 м и массой 16 кг. Номинальная мощность двигателя 80 л.с.

Крыло - из двух отъемных трапециевидных консолей, стыкующихся с фюзеляжем. Профиль - Кларк YH с относительной толщиной 14 % у корня и 8 % на концах, сужение 2,12. На крыле установлены щелевые элероны и отклоняемые на 45° закрылки. На первом самолете, кроме того, установлены фиксированные легкосъемные предкрылки, выполненные по рекомендациям ЦАГИ. Предкрылки позволяли использовать самолет в качестве тренировочного. Крыло однолонжеронное с работающей металлической обшивкой от носка до лонжерона и полотняной обшивкой на остальной части крыла. Каркас состоит из лонжерона, передней балки, нервюр и стрингеров.

Каркас фюзеляжа - пространственная ферма прямоугольного сечения из лонжеронов, рам и раскосов. Обшивка впереди металлическая, далее - полотняная. Оперение - с двумя парами проволочных расчалок и двумя подкосами. Фонарь состоит из козырька и сдвижной части. Оборудование в кабине размещено на общей для инструктора и ученика приборной доске.

Таблица 2
Серийный выпуск учебных самолетов семейства Як-18

Год	Завод № 116 Семеновка (Арсеньев)			Завод № 135 (Харьков)	Завод №272 Ленинград)	Завод в Наньчане (Китай)		Всего
	Як-18	Як-18У	Як-18А	Як-18	Як-18	CJ-5	CJ-6***
1947	-	-	-	1	5	-	-	6
1948	26	-	-	128	145	-	-	299
1949	257	-	-	279	151	-	-	687
1950	312	-	-	-	-	-	-	312
1951	500	-	-	-	-	-	-	500
1952	657	-	-	-	-	-	-	657
1953	603	-	-	-	-	-	-	603
1954	630	20	-	-	-	379 (с 1954 по 1958 г.)	-	650	+379
1955	58	300	-	-	-		-	358
1956	-	340	-	-	-		-	340
1957	-	300	61	-	-		-	361
1958	-	-	350	-	-		-	350
1959	-	-	351	-	-	-	-	351
1960	-	-	161	-	-	-	-	161
1961	-	-	120	-	-	-	-	120
1962 - 1996	-	-	-	-	-	-	Более 2200*	Более 2200*
Всего	3043**	960	1043	408	301	379	Более 2200	Более 8334
* Выпуск продолжается. ** Всего выпущено в СССР (по официальным данным) 3752 экз. Як-18 (по документам ОКБ - 4830 экз.). *** Як-18А.

Рис. 234. Самолет Як-20-01

Рис. 235. Схема самолета Як-20-02

Шасси пирамидальное, со шнуровой резиновой амортизацией. Главные опоры с тормозными колесами размером 500x150. Хвостовое колесо размером 200x80; при отклонении руля высоты вниз опора с колесом свободно ориентируется, при отклонении вверх - становится управляемой от педалей вместе с рулем направления. Предусмотрена возможность замены колес лыжами.

Управление рулем высоты, элеронами, рулем направления, тормозами колес (клапанами пневмосистемы) - спаренное тросовое; управление триммерами (тросовое) и закрылками (от пневмоцилиндра) - одинарное, только с левого сиденья. Сжатым воздухом производится также запуск двигателя.

Топливо находится в двух крыльевых баках вместимостью по 35 л. Система выхлопа из двух коллекторов: правого (объединяющего два цилиндра) и левого (три цилиндра). Капот двигателя - из двух крышек, верхней и нижней. В передней части капота установлены жалюзи в виде двух дисков: неподвижного, имеющего пять отверстий для входа охлаждающего воздуха, и вращающегося с такими же отверстиями. Количество охлаждающего воздуха регулируется поворотом вращающегося диска.

Первый опытный самолет Як-20-01 был выпущен 14 октября 1949 г. и проходил заводские испытания с 18 октября 1949 г. по 20 января 1950 г. (ведущий инженер С.В. Рогов, ведущий летчик Г.С. Климушкин).

Самолет, обладая хорошей поперечной устойчивостью на больших углах атаки, при наличии предкрылков становился еще более безопасным и простым в пилотировании. Однако после заводских испытаний предкрылки были сняты и больше не устанавливались. Не было их и на втором самолете.

Было отмечено, что размещение ученика рядом с инструктором способствует положительному разрешению вопросов, возникающих в процессе инструктажа и при личном показе техники пилотирования. Взлетно-посадочные свойства самолета обеспечивают ученику нормальное усвоение профилей взлета и посадки. Управление самолетом простое на всех скоростях, самолет прощает ошибки в пилотировании. Фигуры пилотажа: виражи, перевороты, боевые развороты, петли Нестерова - выполняются при обычной технике пилотирования.

В результате государственных испытаний (15 февраля - 1 апреля 1950 г.), на которых все характеристики самолета, кроме максимальной скорости и продолжительности полета, оказались хуже, чем на заводских, был сделан вывод, что по своим пилотажным качествам, а также из-за недоведенности силовой установки (перегрев масла в полете, переохлаждение головок цилиндров при планировании) и ряда других недостатков самолет Як-20 не соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам первоначального обучения, в то время как летчики облета С.Н. Анохин, М.Л. Галлай, Г.М. Шиянов высоко оценили Як-20-01 и считали, что он вполне отвечает своему назначению.

Як-20-01 решили улучшать. Были внесены более 50 изменений.

Построенный Як-20-02 (ведущий инженер Н.В. Левкоева) дважды проходил контрольные испытания: с 5 мая по 28 сентября 1950 г. и в первой половине 1951 г. Полетная масса возросла до 747 кг.

Наиболее заметные внешние отличия самолета "02" от "01": лопатки жалюзи вместо дисков, "жабры" на верхней крышке капота для охлаждения головок цилиндров, закругленный киль.

С 5 по 22 августа 1951 г. Як-20-02 проходил повторные государственные испытания и получил следующую оценку: "...испытания прошел неудовлетворительно и не может быть рекомендован как для первоначального обучения летчиков ввиду сложности выполнения взлета, полета по кругу, пилотажа в зоне и посадки (по сравнению с серийными самолетами первоначального обучения По-2 и Як-18), так и для учебно-спортивных целей ввиду малой скороподъемности и невозможности выполнения фигур пилотажа". В числе недостатков указаны: малая мощность двигателя, отсутствие радиостанции, малый диапазон скоростей, особенно между скоростью набора высоты и скоростью входа в штопор.

Як-22 - проект одноместного легкого самолета, по схеме напоминающего Як-20. Аэродинамический расчет производился в марте-апреле 1950 г. под двигатель М-4с с винтом диаметром 1,8 м. Мощность двигателя: взлетная 60 л.с. при 2280 об/мин, номинальная 50 л.с. при 2060 об/мин. Расчетные данные самолета: длина самолета 5,9 м, размах крыла 7,4 м, площадь крыла 9,0 м2, полетная масса 400 кг, удельная нагрузка на крыло 44,5 кгс/м2, нагрузка на мощность (номинальную) 8 кгс/л.с., скорость максимальная 174 км/ч, посадочная - 65 км/ч, время набора 1000 м 5,6 мин, практический потолок 3960 м, дальность 405 км, разбег 115 м, пробег 80 м. Профиль крыла Кларк YH.

Самолеты Як-200, Як-210 и Як-220

Як-200 и Як-210 (рис. 236...239). Учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ или Як-УТБ) для подготовки летчиков и штурманов бомбардировочной авиации. Металлические среднепланы с убирающимся трехколесным шасси, двумя поршневыми двигателями АШ-21 главного конструктора А.Д. Швецова.

Первым учебно-тренировочным бомбардировщиком с двумя АШ-21 был самолет ОКБ П.О. Сухого УТБ-2 - облегченный на 4 т и перекомпонованный вариант поршневого бомбардировщика Ту-2. УТБ-2 был построен в 1946 г. и в 1947-1948 гг. выпускался серийно (были построены 176 машин) и использовался для подготовки экипажей Ту-2.

В 1948 г. был испытан и через год начал поступать на вооружение реактивный бомбардировщик Ил-28 ОКБ С.В. Ильюшина. Уже в 1950 г. появился его тренировочный вариант Ил-28У. В то же время была поставлена задача создать ориентированный на Ил-28 недорогой поршневой УТБ, на котором можно было бы проводить первоначальное обучение или переходить на него после Як-18 (подобно тому, как будущие летчики-истребители осваивали УТИ Як-11 после Як-18).

Рис. 236. Самолет Як-200, первоначальный вид

Требовался простой по конструкции и эксплуатации самолет, несложный в пилотировании, допускающий исправление грубых ошибок курсантов, а также снабженный полным комплектом новейшего оборудования.

Рис. 237. Схема самолета Як-200

Рис. 238. Самолет Як-210 после доработки

Проектирование самолета Як-УТБ началось в феврале 1951 г. Самолет именовался Як-26 (это название сразу же было отменено).

Рис. 239. Схема самолета Як-210 после доработки

В соответствии с ТТТ ВВС Як-УТБ разрабатывался в двух вариантах:

• учебно-тренировочный самолет Як-200 для обучения летчиков в школах ВВС. Экипаж из двух человек: курсант-летчик и инструктор-летчик, сиденья рядом в верхней (пилотской) кабине. Носовая (штурманская) кабина - без сидений и оборудования;
• штурманский самолет Як-210 для обучения штурманов в школах ВВС и тренировки летчиков и штурманов в строевых частях. Экипаж из трех человек: инструктор-летчик в верхней кабине, курсант-штурман впереди и инструктор-штурман позади в носовой кабине. В перегрузку добавлялся четвертый член экипажа - курсант-летчик.

Обзор с рабочих мест курсанта-летчика и курсанта-штурмана - как у летчика и штурмана на Ил-28. Оборудование в пилотской и штурманской кабинах расположено в основном так же, как у Ил-28.

При создании самолетов Як-200 и Як-210 очень пригодился опыт разработки пассажирского самолета Як-16 с двумя двигателями АШ-21 (1947 г.). Самолеты имели однотипную силовую установку и аналогичную аэродинамическую компоновку крыла.

По конструкции планера, шасси, управления и силовой установки Як-200 и Як-210 ничем не отличались друг от друга.

Крыло однолонжеронное, с двумя продольными стенками и работающей металлической обшивкой, состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Профиль крыла Кларк YH, относительная толщина центроплана 15 и 8 % на концах крыла. Крыло снабжено щелевыми элеронами с полотняной обшивкой, закрылками на центроплане с металлической обшивкой и закрылками на консолях с полотняной обшивкой. По концам центроплана на трубчатых фермах закреплены двигатели и главные опоры шасси. Гондолы двигателей являются лишь обтекателями. Такая конструкция позволила сделать крепление шасси очень прочным, что особенно важно для учебного самолета. Благодаря прямоугольному центроплану левая и правая гондолы двигателей взаимозаменяемы.

Фюзеляж - металлический полумонокок - состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, соединенных между собой по контуру болтами. Каркас - из набора шпангоутов и стрингеров. Оперение металлическое, обшивка рулей полотняная.

Шасси с передним колесом (в отличие от УТБ-2 П.О. Сухого). Передняя опора убирается назад в фюзеляж, главные опоры - вперед в гондолы двигателей. Колеса в убранном положении выступают из обводов самолета для обеспечения возможности посадки с убранным шасси. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа при такой посадке было установлено дополнительное хвостовое опорное колесо размером 300x125 мм, наполовину скрытое в фюзеляже (впоследствии снято). Размеры основных колес 700x250 мм, переднего - 580x240 мм.

Управление самолетом дублированное, смешанное. Осуществляется при помощи двух штурвалов, укрепленных на одном валу, и двух пар педалей, соединенных между собой жесткой тягой. В средней части фюзеляжа проводка управления жесткая, в хвостовой части и в крыле - двухпроводная из стальных лент. Управление триммером элерона и триммером руля направления - электрическое, триммерами руля высоты - электрическое, дублированное механическим. Пневмосистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателей, управление тормоза-, ми колес, стопором передней опоры, закрылками, фонарем.

АШ-21 - звездообразный, 7-цилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, имеющий односкоростной приводной центробежный нагнетатель и планетарный редуктор. Мощность взлетная 700 л.с., номинальная 570 л.с. Воздушный винт двухлопастный ВИШ-111В-20А диаметром 2,9 м. Топливный бак находится внизу в средней части фюзеляжа. Вместимость бензобака 750 л, масса топлива 555 кг (бензин Б- 89, у = 0,74 кг/л).

Оборудование Як-200: два электрогенератора ГСН-3000 на двигателях и аккумулятор 12САМ-25, командно-связная УКВ радиостанция РСИУ-ЗМ, переговорное устройство СПУ-5, ответчик опознавания СРО, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3, два кислородных прибора КП-18 и др.

Для радионавигации и слепой посадки установлены: серийный автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, радиовысотомер малых высот РВ-2.

Отличия Як-210 обусловлены лишь его назначением: носовая часть фюзеляжа является штурманской кабиной, оборудованной полным комплектом приборов для обучения и тренировки штурманов.

В перегрузочном варианте Як-210 вооружен бомбами общей массой 300 кг, подвешенными на шести балочных держателях под центропланом (6x50 кг или 3x100 кг). Для ведения прицельного бомбометания в любых метеоусловиях установлены радиолокационный панорамный прицел ПСБН-М (за счет уменьшения запаса топлива на 220 кг) с антенной в радиопрозрачном обтекателе под фюзеляжем, оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, автопилот АП-5, фотоаппарат АФА-БА-40 для плановой съемки с наклоном оптической оси от 0 до 15° назад для фотографирования результатов бомбометания (за счет уменьшения запаса топлива на 15 кг).

Общая масса оборудования на Як-200 (Як-210) 390 (860,5) кг, в том числе: электрооборудования - 148,5 (215,0) кг, радиооборудования - 154,0 (460,0) кг, пилотажно-навигационного оборудования - 49,0 (62,0) кг, прочего оборудования - 38,5 (123,5) кг.

Наиболее заметные внешние отличия Як-210: подфюзеляжный обтекатель антенны прицела и Т-образная антенна над всем фюзеляжем.

Было построено по одному опытному самолету Як-200 и Як-210. Их первые полеты состоялись соответственно 10 апреля и 1 августа 1953 г. Заводские испытания проводили: ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов (оба самолета), штурманы ЛИИ К.Б. Макарьев и С.Д. Дзюба (Як-210), ведущие инженеры В.А. Забора (Як-200) и Л.А. Машей (Як-210).

Летные данные Як-200 при полетной массе 4600 кг оказались лучше заданных. При имитации отказа одного из двигателей самолет мог свободно продолжать горизонтальный полет и даже производить набор высоты. Летные данные Як-210 мало отличались от Як-200, кроме дальности полета.

Государственные испытания Як-200 проводились с 29 июля по 10 сентября 1953 г. Было отмечено, что по своим летно-тактическим данным и объему оборудования самолет практически соответствует ТТТ ВВС, прост и удобен в эксплуатации, но не может быть рекомендован для принятия на вооружение из-за сложной техники пилотирования, небезопасности полета на одном двигателе, неудовлетворительной продольной устойчивости, большого изменения усилий на штурвале от руля высоты при даче газа.

В соответствии с требованиями ВВС Як-200 в 1953-1955 гг. дорабатывался, проходил контрольные заводские испытания в октябре-декабре 1953 г., повторные государственные испытания - в январе-феврале 1954 г., вновь дорабатывался и еще раз контрольные заводские испытания - в апреле-мае 1955 г.

При испытаниях в 1955 г. полетная масса была 4812 кг, масса пустого самолета - 4035 кг, полная нагрузка - 777 кг.

Было выполнено и проверено в полете немало изменений по планеру, силовой установке, оборудованию. Был обеспечен плавный полет, без подрывов, плавное нарастание усилий на штурвале от руля высоты. Значительно улучшились характеристики устойчивости по всем трем осям и управляемости. Резко уменьшились амплитуды колебаний оперения и штурвала. Были продемонстрированы полная безопасность полета в случае отказа одного двигателя, вполне устойчивый полет на одном двигателе и легкое удержание самолета в прямолинейном полете, а также уход на второй круг с одним работающим двигателем.

Внешние изменения: установлен гребень впереди киля, передвинута вперед на 0,6 м верхняя штыревая антенна. В 1955 г. была увеличена на 350 мм длина фюзеляжа путем вставки между шпангоутами 7 и 7а, установлена вертикально передняя опора шасси, поднято на 100 мм крыло, увеличен гаргрот фюзеляжа, уменьшено на 1 30'поперечное V крыла и др.

Некоторые доработки, выполненные на Як-200, были использованы и на Як-210 (в том числе установка гребня). Кроме того, на Як-210 изменили форму обтекателя антенны с овальной на каплевидную.

Все существенные замечания ВВС были учтены, но самолеты так и не попали в летные школы, хотя по итогам повторных испытаний Як-200 ГК НИИ ВВС рекомендовал принятие на вооружение и запуск в серийное производство. Было признано, что по технике пилотирования самолет пригоден для обучения и тренировки летчиков. Возможно, ВВС сочли достаточным применение реактивных 17-тонных учебно-тренировочных бомбардировщиков Ил-28У, обеспечивавших быстрое переобучение летчиков с Ту-2 на Ил-28. Постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были прекращены работы на Як-200 и Як-210 и задано проектирование реактивного учебно-тренировочного самолета.

Як-220. Нереализованный проект самолета с двумя двигателями АШ-21, предназначенного для перевозки восьми военнослужащих при двух членах экипажа. Проектирование велось в октябре 1953 г. - марте 1954 г. Основные отличия от Як-200 и Як-210: высокое расположение крыла и перекомпонованный фюзеляж с пассажирской кабиной.

Проекты реактивных УТБ

В конце 1950 г. был выполнен эскизный проект реактивного УТБ с двумя ТРД РД-500 тягой по 1590 кгс в двух вариантах: двухместном вывозном и трехместном тренировочном. По основным геометрическим данным самолет был подобен истребителю Як-23. Размах крыла 14 м, площадь 34 м2, взлетная масса 7200 кг, расчетная максимальная скорость 880 км/ч. Проект не был реализован.

В середине 1952 г. при выполнении аэродинамического расчета Як-УТБ с двумя АШ-21 был просчитан и вариант с заменой АШ-21 на два ТРД РД-45. Взлетная масса самолета 4600 кг. Расчетная максимальная скорость 636 км/ч на высоте 9000 м.

Самолеты Як-30, Як-32 и их модификации

Як-30 (рис. 240, 241). Двухместный реактивный самолет первоначального обучения с одним ТРД РУ19-300 ОКБ С.К. Туманского.

А.С. Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного учебно-тренировочного самолета: в 1952 г. - на базе Як-17УТИ и в 1955 г. - на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД AM-5. В конечном счете была поставлена задача создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

Рис. 240. Самолеты Як-30 и Як-32

Рис. 241. Схема самолета Як-30

Из-за неготовности ТРД срок предъявления на государственные испытания самолета, еще не имевшего обозначения, постепенно сдвигался: четвертый квартал 1957 г., первый квартал 1958 г., третий квартал 1960 г. Эволюция заказа ТРД: Р5-300 на базе АМ-5, тяга не указана; Р5-45, или У-1 конструкции Н.Г. Мецхваришвили, тяга 1000 кгс; и, наконец, РУ19-300, тяга 900 кгс. Изменение требований к самолету: скорость максимальная 700 км/ч, затем 600 км/ч, посадочная - 150, 130 и 140... 150 км/ч; продолжительность полета 1,5; 2 и снова 1,5 ч, а с подвесными баками - 2,5; 3 и снова 2,5 ч; разбег 550...600; 500 и 500...600 м. Взлетная масса 3000 и 2300 кг.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 г. и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 г. В ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С. Бюшгенса прошли испытания моделей. У самолета появилось название - Як-104, замененное в 1960 г. на Як-30. До этого обозначение Як-30 использовалось дважды: в 1948 г. для истребителя с ТРД РД-500 и в 1959 г. для эскизного проекта сверхзвукового самолета с двумя ТРД ВК-13.

В 1960 г. были построены два опытных самолета. Ведущие инженеры Л.И. Лис и В.П. Власов.

Як-30 - цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и однокилевым оперением со средним расположением стабилизатора. Крыло двухлонжеронное, из центроплана и двух консолей, профиль Кларк YH переменной относительной толщины - от 14 % по оси самолета до 7 % по концевой нервюре. Крыло снабжено элеронами и закрылками.

Фюзеляж - полумонокок из стрингеров, шпангоутов и работающей металлической обшивки. Поперечное сечение - близкое к овалу, переходящее в хвостовой части в овал. В верхней части фюзеляжа установлен откидывающийся гаргрот, внутри которого проложены тяги управления и электрожгуты. Блоки оборудования размещены в носовой части фюзеляжа, подход к ним обеспечивается через верхнюю откидную панель. Кабина герметическая, вентиляционного типа, наддув - от компрессора двигателя, катапультные кресла установлены друг за другом. Заднее сиденье выше переднего на 160 мм для улучшения обзора инструктора. Катапультирование впервые в нашей стране могло быть произведено через остекление, без сброса фонаря, при вытягивании мягкой шторки для защиты лица. Шасси - с передней опорой, убирающейся вперед в носовую часть фюзеляжа. Основные опоры убираются в центроплан по направлению к оси самолета. Опоры - подкосного типа, с рычажной подвеской колес. Основные колеса - тормозные, 570x140 мм, переднее -ориентирующееся, 400x150 мм. Колеса убираются полностью и закрываются щитками. Уборка и выпуск - сжатым воздухом. Кроме того, воздушная система обслуживает управление тормозами колес, щитками, а также герметизацию кабины на стоянке и в аварийном случае. Управление самолетом двойное, рулями высоты и элеронами - жесткое, рулем направления - тросовое, триммерами рулей высоты - электродистанционное.

ТРД с осевым компрессором РУ19-300 (или ТРД № 29) установлен в средней части фюзеляжа, крепится к фюзеляжу двумя узлами и закрыт легкосъемным капотом, задняя часть которого обшита титановым листом. Воздухозаборник имеет два входа в корневых частях крыла, защищенные сетками с боковыми окнами от попадания посторонних предметов. Выхлопная труба отсутствует. Установка двигателя напоминает реданную схему первых реактивных истребителей и отличается легкостью и простотой. Низ фюзеляжа позади сопла обшит в два слоя: внутренняя обшивка дуралюминовая, наружная - стальная.

Запас топлива нормальный - 500 кг, максимальный - 700 кг. Вместимость баков - 870 л, в том числе фюзеляжного мягкого бака - 845 л и сварного бака отрицательных перегрузок (он же -расходный бачок) - 25 л. В перевернутом полете керосин подается к двигателю под давлением воздуха, поступающего в бачок от компрессора двигателя. Раскрутка ротора двигателя производится стартер-генератором, работающим в стартерном режиме, запуск - от аэродромного источника постоянного тока или от бортового аккумулятора.

Источники электроэнергии - генератор ГСР-СТ-600Б мощностью в стартерном режиме 6000 Вт и аккумулятор 15СЦС-25 или 20КНБ-30 емкостью 30 А o ч. На самолете были установлены новейшие по тем временам пилотажно-навигационные приборы и оборудование, в том числе связная УКВ-радиостанция "Коллинз", автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П для слепой посадки, гироинерциальный компас ГИК-1 и магнитный КИ-13, переговорное устройство СПУ-7. Самолет имел кислородное оборудование, систему пожаротушения, посадочную фару. Впереди кабины по правому борту - объединенная штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса (на первом самолете появилась не сразу). По комплекту приборов и их компоновке приборные доски приближаются к таковым на самолетах-истребителях. Оборудование обеспечивает полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

Заводские испытания проводились на двух самолетах ("30" и "50") с 20 мая 1960 г. по март 1961 г. Ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин свой первый полет на Як-30 выполнил 2 июля 1960 г. Испытания проводили также летчики В.П. Смирнов и В.М. Волков. Летчики облета из ЛИИ: С.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Ведущий конструктор - К.В. Синельщиков. Всего были выполнены 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Испытания проводились в широком диапазоне температур окружающего воздуха: от - 30 до + 35 °С, и никаких затруднений в эксплуатации двигателя и самолета не возникало. Оценка по всем пунктам программы испытаний -положительная. Общий вывод: "Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета".

Як-30 соревновался с самолетами: чехословацким L-29 "Дельфин" и польским TS-11 "Искра" - за право стать стандартным учебно-тренировочным самолетом в ВВС стран Варшавского Договора.

При фактически равной тяге двигателей чехословацкий самолет был тяжелее Як-30 на 40 %. Польский самолет оказался еще тяжелее. Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а небольшая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше L-29 и в два с половиной раза меньше TS-11.

30 августа 1960 г. на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в этих испытаниях участвовали четыре самолета (в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 - борт "80" и борт "90"). По замечаниям НИИ ВВС для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла. При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Кроме того, по замечаниям НИИ ВВС был увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, оборудование; установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски при скорости на 10...15 км/ч выше минимальной; штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок.

На Як-30 был продемонстрирован весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости были выполнены без потери высоты. На Як-30 (борт "90") успешно прошли испытания катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление.

Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован к принятию на вооружение. На втором самолете (Як-30 "50") в сентябре 1961 г. были установлены официальные мировые рекорды скорости и высоты для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг).

Скорость на базе 15...25 м - 767,308 км/ч, 22 сентября 1961 г., В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин; полетная масса 2160 кг, тяга ТРД 850 кгс. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который установил Л. Зекавица на самолете "Матиса" 451-ММ (Югославия).

Для сравнения: в той же категории М.Л. Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч.

Высота 16 128 м, 25 сентября 1961 г., В.П. Смирнов; полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс. Превышен установленный незадолго до этого рекорд Г. Карестиано 15 247 м на итальянском реактивном УТС Макки MB 326.

В ноябре 1961 г. после устранения замечаний по сравнительным облетам летчики ЛИИ и ОКБ проверили и положительно оценили новые улучшения Як-30, главными из которых являлись следующие:

• обзор из задней кабины стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15 УТИ;
• на Як-30 № 3 ("80") были установлены прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две авиабомбы по 50...100 кг). На ручке управления имелись кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб;
• под центропланом был установлен тормозной щиток. Выпуск щитка производился во всем диапазоне скоростей полета на высотах от 200 до 5000 м при работе двигателя на максимальном режиме и режиме малого газа. Щиток работал эффективно, его выпуск не изменял балансировку самолета.

В феврале 1982 г. были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства самолета Як-30.

В заключении от 7 февраля 1962 г., составленном ЦАГИ, ЦИАМом и ЛИИ после сравнительных облетов, было отмечено, что Як-30 полностью доведен и превосходит другие самолеты по летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300, разработанный под руководством Ю.И. Гусева.

Як-30 подготовили к отправке на Парижскую выставку. Но до этого Н.С. Хрущевым было принято политическое решение: поскольку строить реактивный учебно-тренировочный самолет решено было в Чехословакии для поддержания ее авиапромышленности, то и самолет он решил выбрать чехословацкий. После этого проходившие с августа 1961 г. в течение двух месяцев сравнительные облеты трех самолетов-конкурентов носили формальный характер.

Як-30 так и не был запущен в серию. Двигатель РУ19-300 использовали на Ан-24, а затем на Ан-26 в качестве дополнительного двигателя для повышения энерговооруженности самолета на взлете; он успешно применяется до сих пор.

Як-30М (Як-30КП - командный пункт). Самолет сопровождения с радиостанцией для передачи команд управления на борт самолета-мишени.

24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающий командный пункт для проведения второго этапа государственных испытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-П. Они были закончены с положительной оценкой. В дальнейшем Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

На Як-30М передняя кабина была переоборудована в кабину оператора. В ней была установлена командная УКВ-радиостанция с передатчиком ПРД-Зс; антенно-фидерное устройство - на передней кромке стабилизатора. Мощность передатчика 14,5 Вт, продолжительность непрерывной работы 2,5 ч, дальность действия 100 км на высоте 10 000... 15 000 м. В радиооборудовании самолета радиостанция "Коллинз" была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины.

Из четырех построенных два самолета Як-30 хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монине, один потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г.

Як-30В - эскизный проект самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) с двумя дополнительными подъемными ТРД РУ19-300 на месте задней кабины. Был начат в конце 1960 г., но вскоре прекращен в связи с разработкой СВВП Як-36. Над проектом работали Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев.

Як-32 (см. рис. 240) - одноместный реактивный спортивно-пилотажный самолет на базе Як-30 (Як-104), первоначально именовавшийся Як-104СП. Предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, для тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководитель работ К. В. Синелыциков, ведущий инженер В. П. Власов.

Основные отличия от Як-30: убрана задняя кабина, увеличен до 45 кг запас топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, установлен двигатель для перевернутого полета, имеющий ограничения по высоте (3000 м) для работы на максимальном режиме.

Первый самолет Як-32 (борт "32") построен по постановлению правительства от 4 февраля 1959 г. с опережением заданных сроков на четыре с половиной месяца - 13 октября 1960 г.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года построены еще два самолета Як-32 ("60" и "70"). Наименование Як-32 уже использовалось в 1959 г. для эскизного проекта сверхзвукового фоторазведчика с двумя ТРД ВК-13.

С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили совместные (ОКБ и ЛИИ) испытания в вариантах тренировочном ("32") и пилотажном или спортивном ("60").

Пилотажный вариант облегчен на 555 кг: топлива меньше на 425 кг и масса пустого самолета меньше на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования меньше на 25 кг, из которых 7,9 кг - за счет замены американской радиостанции "Коллинз" на отечественную. На пилотажном варианте увеличена площадь элеронов и отсутствуют закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай, И.С. Григорьев. Ведущий инженер по испытаниям Ю.Б. Висковский.

Самолет оказался простым в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод: самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., фактически не проводились.

На Як-32 были установлены три зарегистрированных ФАИ мировых рекорда для легких реактивных самолетов. Первый рекорд по высоте полета был установлен в ходе испытаний первого самолета ("32") в категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг). Два рекорда скорости были установлены в 1965 г. в категории С-1-с (1000...1750 кг).

Высота 14 283 м, 22 февраля 1961 г., В.Г. Мухин; полетная масса 2136 кг, тяга ТРД 800 кгс.

Скорость на замкнутом маршруте 100 км - 724,430 км/ч, 14 января 1965 г., Г.Г. Корчуганова; полетная масса 1740 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Скорость на базе 15...25 км - 755 км/ч, 19 февраля 1965 г., P.M. Шихина; полетная масса 1698 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Два самолета Як-32 сохранены в ОКБ.

Як-32Ш - проект легкого штурмовика. В 1961 г. на Центральном аэродроме были продемонстрированы возможности применения Як-32 в качестве легкого штурмовика. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.

По расчету тяга двигателя 1100 кгс, запас топлива 725 кг, взлетная масса 2580 или 2900 кг при массе вооружения соответственно 300 и до 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или ЗБ-360 (2x358 кг).

Як-32П - спортивно-пилотажный самолет. Восстановлен по приказу МАП от 5 августа 1971 г. с опытным ТРД РУ19П-300 тягой 900 кгс. В двигателе была изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Кроме того, имелись следующие отличия от исходного Як-32: кабина негерметизированная, с наддувом от скоростного напора; связная радиостанция "Ландыш-5", радиокомпас АРК-15 (масса 17 кг), гиромагнитный компас ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А (общая масса 40 кг) были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту, а также в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания. Испытания проходили при взлетной массе 1880 кг с установкой 84 кг контрольно-записывающей аппаратуры. Летная оценка самолета столь же высока, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин. Ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.

Боевые самолеты

Истребитель-перехватчик Як-25 и его модификации

В истории отечественной авиации можно обнаружить воздушные крейсеры и истребители сопровождения, отличавшиеся большой дальностью и значительным временем полета. Главной задачей, стоящей перед ними, была защита бомбардировщиков от истребителей противника. В конце 1940-х гг. появился новый термин - барражирующий перехватчик, главной задачей которого, в отличие от его предшественников, стал продолжительный (барражирующий) полет в районе маршрута боевых самолетов вероятного противника. В начале 1950-х гг. А.А. Микулин предложил, а А. С. Яковлев поддержал идею создания малогабаритного ТРД с осевым компрессором тягой 2000 кгс. Появление двигателя позволило начать разработку барражирующего перехватчика.

В августе 1951 г. вышло постановление правительства о создании самолета "120", или Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура "AM" отпала, машина после принятия на вооружение получила обозначение Як-25 (рис. 242).

Самолету "120" предшествовали перехватчик Як-50 и, его дальнейшее развитие - проект Як-60. Аэродинамическая модель Як-60 и стала основой компоновки будущего Як-25, при этом место подвесных баков заняли ТРД.

Рис. 242. Самолет Як-25

Самолет проектировался под РЛС "Сокол" (РП-6) с расчетной дальностью обнаружения целей 30 км. Эта станция с антенной диаметром свыше одного метра очень удачно компоновалась в фюзеляже перехватчика, освобожденного от ТРД. Однако она появилась со значительным опозданием, вместо прицела "Сокол" пришлось установить менее мощный прицел "Изумруд" (РП-1), сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН.

В двухместной кабине самолета, защищенной лобовым бронестеклом толщиной 105 мм и бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм, включая бронезаголовник, друг за другом размещались летчик и оператор радиолокационного прицела. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов (при перегрузке до 200 шт.). В состав оборудования входили серийные радиостанции РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-2Р, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

12 декабря 1951 г. были утверждены макеты перехватчика и его разведывательного варианта "125". Первый полет самолета (летчик-испытатель В.М. Волков, ведущий инженер М.И. Леонов) состоялся 19 июня 1952 г., а 21 января 1953 г. утвердили отчет по результатам заводских испытаний. В том же году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС.

По результатам государственных испытаний самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе № 292. Эксплуатация первых серийных машин позволила довольно быстро выявить серьезнейший дефект - обледенение обтекателя компрессора ТРД АМ-5А, достигавшее толщины 20 мм и протяженности 200 мм при высокой влажности (свыше 90%) и температуре наружного воздуха от О до - 5°. Промышленность оперативно доработала силовую установку, исключив предпосылки к летным происшествиям по этой причине.

Проведенные контрольные испытания серийных Як-25 показали, что его полетная масса по сравнению с проектом возросла с 8850 до 9450 кг, а максимальная дальность снизилась с расчетных 3380 до 2730 км. Выявилась и склонность самолета к самопроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости (аэродинамической ложки) при коэффициенте подъемной силы более 0,6. Это явилось причиной одной из катастроф. После этого в инструкцию летчику внесли соответствующие дополнения. Вообще Як-25 считался довольно надежным самолетом; значительная часть летных происшествий была связана с отказом низкорасположенных ТРД, засасывавших на рулежках и взлете много мусора.

Самолет представлял свободнонесущий моноплан со средне-расположенным крылом и велосипедным шасси.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности 45° по линии фокусов имело угол поперечного V = - 5° и набиралось из профилей ЦАГИ С-12с в корневой и ЦАГИ СР-11 в концевой частях. На крыле навешивались элероны (углы отклонения от 25 до - 25°) с аэродинамической и весовой компенсацией и закрылки (углы отклонения на взлете 25, на посадке 50°) с фиксированной осью вращения. На законцовках крыла располагались обтекатели крыльевых опор шасси.

Фюзеляж (диаметр 1,45 м) - полумонокок с работающей обшивкой. В носовой части размещался радиолокационный прицел, за ним - двухместная кабина экипажа, отсеки основных опор шасси, топливные баки и различное оборудование. В хвостовой части имелись тормозные щитки (площадь 1 м2, угол отклонения 50°) с гидроприводом.

Хвостовое оперение состояло из стреловидного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Горизонтальное оперение с углом стреловидности 45° площадью 4,665 м2 набиралось из профилей NACA-000010M. Руль высоты снабжался триммерами и отклонялся от - 20 до + 33°. Вертикальное оперение с углом стреловидности 55° набиралось из симметричных профилей NACA с относительной толщиной от 9 % у корня до 8 % у законцовки. Руль направления с осевой компенсацией снабжался триммером и отклонялся на углы ± 26°.

Шасси - велосипедного типа с базой 5,329 м и управляемым передним колесом размером 600x155 мм. Задняя опора имела по два тормозных колеса размером 800x225 мм, а крыльевые - размером 310x135 мм.

Як-25 с РЛС "Изумруд" приняли на вооружение в соответствии с постановлением правительства от 8 сентября 1953 г. Согласно этому документу должны были построить второй экземпляр Як-25 с двигателями АМ-9 с дожиганием, двумя пушками Н-37 и реактивными снарядами (32 АРС-57 или 4 ТРС-190 - в счет перегрузки вместо подвесного подфюзеляжного топливного бака). В задании предусматривалось достижение максимальной скорости 1150 км/ч на высоте 5000 м, время набора высоты 10 000 м - 2 мин, практический потолок не ниже 16 500 м и продолжительность полета до 4 ч с подвесным топливным баком (ранее она не превышала 3 ч 40 мин и 3 ч 10 мин без дополнительного бака, причем А.С. Яковлев обещал довести продолжительность полета серийных машин, начиная с 51-й, до 4 ч. Кроме того, на опытной машине "120" предполагали установить РЛС "Сокол".

Як-25М (рис. 243, 244). В 1953 г. создавался модернизированный перехватчик с РЛС "Сокол", сопряженной с оптическим прицелом АСП-5Н, и ТРД АМ-9А, имеющими взлетную тягу по 3250 кгс. Причем из-за большего диаметра двигателей уменьшилась площадь корневых и внешних закрылков. Пушки НР-37Л заменили на две НР-23 калибра 23 мм, а в нижней части фюзеляжа сделали две ниши для реактивных снарядов ТРС-190 и АРС-57, доработав шпангоуты фюзеляжа с 9-го по 17-й. В 1955 г. завершились государственные испытания усовершенствованного перехватчика с тем же названием, который был оснащен РЛС "Сокол", но имел ТРД АМ-5А. Эта машина пошла в серийное производство и стала самой массовой из всего семейства Як-25.

Як-25Р (рис. 245). В соответствии с постановлением правительства от 10 августа 1951 г. на базе перехватчика был построен и осенью 1953 г. передан на заводские испытания фоторазведчик Як-25Р (самолет "125"). Ведущими по этой машине были инженер Н.Г. Колпаков и летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Вместо оператора РЛС в экипаж машины ввели штурмана, в кабине которого установили смотровое окно для обзора нижней полусферы и прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета, где раньше находилась РЛС, поместили аэрофотоаппараты АФА-33 со сменными объективами с фокусными расстояниями 50, 75 и 100 мм на качающейся установке и АФА-39М для перспективной съемки со сменными объективами с фокусным расстоянием 50 и 75 мм.

Рис. 243. Самолет Як-25М

Рис. 244. Схема самолета Як-25М

Рис. 245. Схемы самолетов Як-25МР, Як-25Р, Як-25Б, Як-26, Як-27К, Як-27В

Вместо пушек Н-37Л была установлена одна НР-23 с правой стороны фюзеляжа (боекомплект 80 патронов). Упростили бронезащиту экипажа, оставив бронеспинку летчика, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей. Перегрузочная взлетная масса достигла 9755 кг, главным образом, за счет дополнительного топлива, масса которого составила 3800 кг. При этом дальность полета увеличилась до 3110 км.

С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р проходил государственные испытания. В ходе испытаний обнаружилось, что на высоте 6000 м при скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости самолета (аэродинамическая "ложка", только на другом режиме), что потребовало доработки стабилизатора. Но самым серьезным дефектом стал недостаточный обзор штурманом нижней части передней полусферы через смотровое окно. На серийных самолетах пришлось перенести кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа.

Як-25МР (см. рис. 245). Был построен специально для авиации флота в соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1954 г. По компоновке этот самолет был аналогичен опытному Як-25Р, но предназначался для фото- и радиолокационной разведки морских целей. На машине оставили одну пушку Н-37Л, а в носовой части расположили станцию СПРС-1 "Курс" и фотоустановку ФА-РЛ-1 с АФА-33/75 для перспективной и плановой съемок. Ответчик СРО заменили на запросчик-ответчик СРЗО-1. В связи с этим носовой радиопрозрачный обтекатель был заменен на металлический с радиопрозрачным колпаком для СПРС-1 и на 500 мм удлинен фюзеляж. Одновременно сняли тормозные щитки, и в левой нише на месте одного из них разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М. Радиооборудование осталось прежним за исключением замены переговорного устройства на СПУ-5 и установки связной радиостанции 1РСБ-70М. Испытания Як-25МР так и не завершились из-за ненадежной работы РЛС СПРС-1.

Як-25Б ("125Б") (см. рис. 245). Опытный скоростной легкий бомбардировщик был построен 25 августа 1954 г. В носовой части фюзеляжа, где раньше находился радиолокационный прицел, разместили кабину штурмана с соответствующим оборудованием. Из-за аварии, случившейся во время заводских испытаний, ОКБ-115 предъявило Як-25Б ВВС на государственные испытания лишь 10 мая 1955 г. Однако к тому времени темпы развития авиационной техники были столь стремительны, что новая машина довольно быстро устарела морально и осталась в опытном экземпляре. Начиналось время сверхзвуковой авиации.

Як-25К. Так обозначены несколько различных вариантов перехватчиков с ракетами класса "воздух-воздух". Первым из них стал самолет, оснащенный управляемыми ракетами РС-2-У, наводящимися на цель по радиолучу. Несколько таких машин базировались на аэродроме под Красноводском, где отрабатывались элементы их боевого применения. Одна машина с РЛС "Алмаз" и одна с "Изумруд-2" использовались для отработки и испытаний самонаводящихся ракет К-7Л и К-75.

Як-25РР. Радиационный разведчик, широко использовавшийся для сбора проб воздуха в районах, примыкавших к ядерным полигонам и предприятиям, занимавшимся переработкой радиоактивного сырья.

Рис. 246. Самолет Як-25МШ

Як-25МШ (рис. 246). Снимаемые с вооружения самолеты частично переделывались в радиоуправляемые мишени Як-25МШ, выполнявшие автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ комплектовался системой автоматического управления, состоявшей из аппаратуры дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматической системы уборки шасси, доработанного автопилота АП-28МЯ, радиовысотомера РВ-2, радиомаяка СВБ-5 и аппаратуры регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. испытания показали, что самолет по своим параметрам значительно превосходил мишени, созданные на базе МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м, развивая максимальную скорость до 1070 км/ч. Самолет-мишень использовался для испытаний авиационных комплексов ПВО на базе самолетов Су-9, Ту-28 и МиГ-21П.

Снятые с вооружения Як-25 использовались в качестве всевозможных летающих лабораторий. На них отрабатывались системы наведения крылатых ракет П-35, П-6 и их модификаций, испытывались катапультные кресла и различное оборудование.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в ПВО до конца 1960-х гг., когда на смену ему пришел Ту-128.

Рис. 247. Схема самолета Як-25РВ-1

Як-25РВ-1 (рис. 247). Об этом самолете и по сей день ходит много разговоров и слухов, не ясно для чего он все же предназначался. Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1958 г. Документ был настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Проектом этого постановления предписывалось разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 со следующими данными: практический потолок 20 000...21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м - 900 км/ч, на высоте 20 000 м - 800 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м -2500 км, на высоте 13 000...14 000 м - 5000 км. Предусматривалась установка пушки НР-23 с боекомплектом 50 патронов и аэрофотоаппарата АФА-40 для плановой съемки. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

Первую машину построили в варианте самолета-цели. Заводские испытания проходили в период с марта по август 1959 г. (летчик-испытатель В.П. Смирнов). 13 и 29 июля 1959 г. В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением "РВ" два мировых рекорда высоты - 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг.

Як-25РВ можно считать совершенно новой машиной - по сравнению с Як-25Р на нем изменили всю компоновку. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную. Вместо стреловидного крыла установили прямое без механизации. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса - с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев в правом борту фюзеляжа место для установки пушки НР-23.

В состав радиооборудования входили радиостанция РСИУ-ЗМ (РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.

С мая по август 1961 г. Як-25РВ-1 в варианте самолета-цели проходил государственные испытания в НИИ ВВС (летчик-испытатель П.Н. Белясник).

Самолет оказался удобным в эксплуатации. Но из-за отсутствия светотехнического оборудования, антиобледенительной системы, а также из-за неукомплектованности радиооборудованием он мог эксплуатироваться только в простых метеоусловиях. Самолет-цель не мог совершать горизонтальный полет на высотах 12 000...16 000 м с убранным шасси из-за чрезмерной тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скоростному напору. Выключать же один из ТРД для достижения этой цели было нельзя из-за отсутствия его кислородной подпитки. В противном случае для запуска остановленного двигателя пришлось бы снижаться до 6000 м.

Исследовалась машина и в ЛИИ. В частности, в 1960-1961 гг. летчик-испытатель Б.В. Половников провел испытания на прочность, а А.А. Щербаков - на штопор. В тот же период Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21П.

Рис. 248. Самолет Як-25РВ-II

Як-25РВ-II (рис. 248). В мае 1962 г. начались государственные испытания Як-25РВ-II в варианте радиоуправляемой мишени, предназначавшейся для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет Як-25РВ-II оснастили в соответствии с требованиями заказчика: добавили маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3, светотехническое и другое оборудование.

Ведущими по машине на этом этапе был инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Летные характеристики самолета оказались ниже, чем у Як-25РВ-1, потолок снизился на 1,5...2 %, а практическая дальность - на 10...15 %. В итоге решили использовать Як-25РВ-II в качестве пилотируемой (а после выработки ресурса - беспилотной) мишени.

На базе высотного самолета разрабатывались проекты радиационного разведчика Як-25РР и самолета для борьбы с автоматическими аэростатами Як-25АШ. Имелись попытки довести дальность самолета до 5000 км, но они остались на бумаге. Факты использования Як-25РВ в качестве высотного разведчика не известны. Як-25РВ-II серийно выпускался на заводе в Улан-Удэ.

В числе летающих лабораторий были Як-25 с РЛС "Сокол-2К", использовавшиеся для испытаний управляемых ракет К-7 и К-8. На двух Як-25М, получивших обозначение СМ-6, планировались испытания ракет К-6, но в связи с прекращением разработки этих ракет бывшие перехватчики доработали для решения иных задач.

По меньшей мере два Як-25 предназначались для имитаторов крылатых ракет морского базирования П-6 и П-35. На Як-25 отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства ТРД РД-9 и Р11-300, причем на самолетах перед исследуемыми воздухозаборниками устанавливались водораспыляющие устройства.

Одна машина использовалась для исследований систем дистанционного управления и автомата путевой устойчивости самолета. На нескольких летающих лабораториях были испытаны катапультные кресла.

На Як-25РВ (см. рис. 247) исследовали критические явления, связанные с динамикой и управляемостью самолета, обусловленные отдельными дефектами внешней поверхности и отказами бортовых функциональных систем.

Бомбардировщик Як-26

С момента создания перехватчика Як-25 прошло совсем немного времени, а военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины: перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало постановление правительства от 30 марта 1955 г.

Первый из них получил в ОКБ обозначение "121", а в серии - Як-27. Второй, разведчик-истребитель, - "122", будущий Як-27Р, и третий, бомбардировщик, - "123", или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9.

Согласно заданию будущий Як-26 (см. рис. 245) должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту до 16 700 м и летать на расстояние до 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответствовало массе ядерного боеприпаса, а максимальная - 3000 кг. Основой легкого фронтового бомбардировщика Як-26 с двумя двигателями РД-9АК стал самолет "125Б". При внешней схожести со своим предшественником Як-26 (рис. 249) отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана, в том числе обзор.

Изменилось и крыло. При прежней стреловидности 45° для Достижения большей скорости пришлось уменьшить его относительную толщину до 4,2...5,2 % в зависимости от сечения. Улучшение аэродинамики при неизменной тяге двигателей и немного возросшей полетной массе позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 м, что соответствует М = = 1,15. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда пока еще опытным.

Рис. 249. Самолет Як-26

Вооружение самолета состояло из свободнопадающих бомб (калибра от 250 до 1500 кг) в следующих комбинациях: по одной 1200 или 1500 кг, 2x500 кг, 8x100 кг, 2x500 и 2x250 кг, 8x250 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных снарядов АРС-240, кумулятивных КАРС-212, -160, -57 и турбореактивных ТРС-82, -212, -132.

Заданием предписывалась установка кормовой артиллерийской установки с пушкой АМ-23 калибра 23 мм и боезапасом 100 патронов. Следует отметить, что для стрельбы из пушки не предусматривался ни радиолокационный, ни оптический прицел. Единственным средством наблюдения за задней полусферой был перископ у летчика. По кормовым установкам имеется много противоречивых сведений. Первые пушки появились сначала на втором прототипе, затем на первом. Серийные Як-26 комплектовались пушками начиная с самолета № 0103.

В состав оборудования входили связная 1РСБ-70М и командная РСИУ-4 радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48П, прицельная радиолокационная система ПСБН-МА, сопряженная с оптическим прицелом ОПБ-11П, и автопилот АП-40. Для Як-26 разрабатывалась радиодальномерная станция "Лотос".

У летчика и штурмана сохранились прежние катапультные кресла со шторкой. Первый полет на Як-26 был выполнен весной 1956 г. (летчик-испытатель В.М. Волков). Вопрос о выпуске опытной партии бомбардировщиков был решен еще до начала испытаний. В соответствии с постановлением правительства от 5 января 1956 г. заводу № 30 предписывалось построить в течение трех месяцев 10 машин. На двух из них требовалось установить двигатели РД-9Ф, при этом скорость должна быть доведена до 1350...1400 км/ч. Спустя почти три месяца, 28 марта 1956 г., вышло еще одно постановление, которым предписывалось предъявить Як-26 с РД-9Ф на контрольные испытания в третьем квартале 1956 г.

В июне 1956 г. завершился этап заводских испытаний и в следующем месяце Минавиапром предъявил первый экземпляр бомбардировщиков в НИИ ВВС. Государственные испытания, проходившие с 27 июля по 28 августа того же года, не были завершены. Из 110 запланированных полетов выполнили лишь 27. При этом были выявлены неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости по перегрузке и скорости на взлете и посадке, большие усилия из-за трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру.

Комиссия по проведению совместных испытаний самолета Як-26 вынуждена была с 28 августа 1956 г. прервать испытания по программе второго этапа и потребовала установить новое крыло на десяти самолетах Як-26 опытной партии, предварительно проверив его эффективность на опытной машине.

В конце 1956 г. на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей появился выступающий "зуб", играющий роль генератора вихря.

Это широко известное техническое решение, с одной стороны, улучшало аэродинамические характеристики крыла, предупреждая выход на критические углы атаки, а с другой стороны, увеличивало аэродинамическое сопротивление. Но возможностей для отработки нового крыла у ОКБ из-за отсутствия времени не было. С 3 октября 1957 г. на первом опытном самолете начались испытания бомбардировочного вооружения со сбросом бомб на дозвуковых (900 км/ч) и сверхзвуковых скоростях (1300 км/ч).

В 1957 г. выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками, теми же двигателями РД-9Ф и радиодальномерной станцией "Лотос", сопряженной с прицелом ОПБ-11. На этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.

К концу 1957 г. завершились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Максимальная скорость достигла заданного верхнего передела 1400 км/ч, потолок - 16 800 м, максимальная дальность - 2400 км. Государственные испытания проводились на трех самолетах, в том числе на первом серийном.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Самолет Як-26 так и не был принят на вооружение. Его летно-технические характеристики уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 г. все работы по нему прекратились. Опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика впоследствии пригодился при разработке Як-28.

Семейство самолетов Як-27

Як-27. Согласно постановлению правительства перехватчик, создавшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 мин, иметь практический потолок 16 000... 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, имея при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

На самом деле двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК тягой 3250 кгс на форсированном режиме был построен в 1956 г. В мае того же года завершились его заводские испытания (летчик-испытатель В.М. Волков, инженер-испытатель Б.Б. Соловьев). Летные характеристики Як-27 в основном соответствовали заданным за исключением максимальной скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М = 1,15). Параметры шасси остались, как у Як-25.

В носовой части фюзеляжа разместили модифицированный радиолокационный прицел "Сокол-М" ("Сокол-2"). Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием, в частности радиостанцией РСИУ-4, автоматическим радиокомпасом АРК-5, запросчиком-ответчиком СРЗО-2 и маркерным радиоприемником МРП-48П.

В ходе испытаний Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

Як-27К (см. рис. 245). Появление перехватчика Як-27 совпало по времени с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. В конкурсе, в котором участвовали ракеты К-7, К-9 и К-8, победительницей оказалась последняя. В соответствии с приказом МАП от 16 мая 1957 г. самолет № 0201 первым был доработан под систему К-8.

Летные испытания К-8 начались в январе 1958 г. на втором доработанном перехватчике Як-27К с РЛС "Сокол-2К". Он отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. На самолете были установлены двигатели РД-9Ф. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить большую на 10 км/ч скорость, практический потолок 16 200 м, максимальную дальность 1260 км и продолжительность полета до 2,5 ч. В одном из полетов Як-27К произошла катастрофа, перехватчик попал в область продольной неустойчивости. Испытания ракеты К-8 были продолжены на других машинах и успешно завершились в апреле 1959 г.

Як-27В (см. рис. 245). В середине 1950-х гг. авиаконструкторы, пытаясь поднять значение практического потолка самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. В соответствии с приказами МАП от 11 и 27 июля 1956 г. в хвостовой части первого опытного Як-27 установили вспомогательную силовую установку С-155 и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. В состав вспомогательной силовой установки перехватчика Як-27В входил ЖРД конструкции Л.С. Душкина с турбонасосным агрегатом (ТНА). В качестве горючего в ЖРД использовался керосин, а окислителя - азотная кислота. Для привода ТНА предназначалась перекись водорода. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с + 4 на - 2°.

Для безопасности пилота ввели в его экипировку скафандр СИ-3, поскольку заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 2000 км/ч, практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на максимальном режиме на высоте 20 000 м не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ-115 В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость 1900 км/ч и высота 23 500 м при расчетной 24 000 м. Специалисты считали, что это не предел и значение потолка можно поднять до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания Як-27В не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. Летчик-испытатель Г.А. Тиняков погиб.

В 1957 г. на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедших государственных испытаний перехватчиков. В 1957 г. были выпущены десять Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них имели доработанное крыло, отличавшееся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками концевых частей.

В начале 1959 г. в соответствии с предложением МАП все работы по Як-27В, впрочем как и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили.

Як-27Р (рис. 250, 251) -разведчик, создан на основе истребителя Як-27. Опытную машину выпустили в 1957 г.

Рис. 250. Самолет Як-27Р

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось.

Рис. 251. Схема самолета Як-27Р

По приказу МАП от 20 декабря 1956 г. на Як-27 установила доработанное крыло и управляемый стабилизатор. Первый полет и заводские испытания провел летчик-испытатель В.Г. Мухин, Государственные испытания в НИИ ВВС проводились на двух первых серийных Як-27Р в период с сентября по октябрь 1958 г.

В ходе испытаний на машине № 01 была превышена максимальная скорость, что привело к возникновению реверса элеронов с выходом на перегрузку выше расчетной. Вследствие этого деформировалось крыло. На втором самолете, эталоне завода N 115, доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой нервюрой и нервюрой 21 дуралюминовую обшивку на стальную толщиной 4 мм. Кроме того, установили более жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, а также более тяжелые противофлаттерные грузы.

Крыло (аналогичное крылу бомбардировщика Як-26) - среднерасположенное, двухлонжеронное со стреловидностью 45° по линии фокусов. Набиралось из профилей ЦАГИ П-53 относительной толщиной 4,2 % у борта и ЦАГИ С-12С относительной толщиной 5,2 % у выступа по передней кромке крыла и 5 % на концах. На крыле навешивались закрылки и элероны с весовой и аэродинамической компенсацией, смещенные к оси фюзеляжа. На левом элероне имелся триммер, а на правом - отгибающаяся пластина ("нож"). Крыло имело поперечное V - 5° и угол установки + 1°.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения. На фонаре штурмана установлен приемник воздушного давления ПВД-7. Между кабинами штурмана и летчика располагался отсек с фотооборудованием, а за кабиной летчика - топливные баки.

Стреловидное оперение состояло из переставного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Изменение угла установки горизонтального оперения осуществлялось электроприводом траверсы механизма перестановки, являвшегося передним узлом крепления стабилизатора к килю. Рули высоты и направления имели аэродинамическую и весовую компенсацию. На нижней половине руля направления находился триммер, а на верхней - "нож".

Шасси - велосипедного типа. Передняя основная опора с колесом размером 600x155 мм и задняя опора с двойными тормозными колесами размером 880x230 мм убирались в фюзеляжные ниши назад по полету. Управление передним колесом было сблокировано с механизмом выпуска и уборки закрылков. При выпущенных закрылках углы разворота не превышали 12°, а при убранных - 45°. Крыльевые опоры с колесами убирались также назад по полету в специальные обтекатели, внутри которых имелись баллоны с сжатым воздухом и противофлаттерные грузы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-9Ф, размещавшихся в гондолах двигателей под крылом. Топливо объемом 4665 л (3880 кг) находилось в пяти фюзеляжных мягких баках. Начиная с 14-й серии предусмотрена установка двух подвесных крыльевых баков вместимостью 1500 л.

В состав оборудования входили радиостанции: командная УКВ РСИУ-4В (или РСИУ-5В) и связная KB 1РСБ-70 с приемником УС-9ДМ, а также артиллерийская Р-108; переговорное устройство СПУ-2 (или СПУ-7), радиокомпас АРК-5, станция защиты хвостовой части "Сирена-2", ответчик СРО-2, маркерный радиоприемник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У.

Высотное оборудование включало комплект кислородного оборудования ККО-1М и высотно-компенсирующие костюмы членов экипажа ВКК-2М.

Вооружение состояло из пушки НР-23, размещенной по правому борту, с боезапасом 150 патронов и коллиматорного прицела ПКИ. В блистере находился прицел-визир ПВ-2. Аэрофотоаппараты АФА-42 крепились на качающейся установке АКАФУ-ЗЗМ.

Система управления элеронами и рулем высоты - необратимая бустерная с пружинным механизмом загрузки. Управление триммерами - электромеханическое. Управление стабилизатором - гидравлическое, в аварийной ситуации - с помощью воздушной системы. Управление рулем направления - прямое, механическое.

Антиобледенительная система состояла из воздушно-тепловой системы для обогрева передних кромок крыла и обечаек воздухозаборного устройства (ВЗУ). Горячий воздух отбирался от одной из ступеней компрессора.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер О.В. Ямщикова, летчики-испытатели П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев, штурманы-испытатели В.И. Волков и И.П. Сбоев. Летчики облета Б.М. Адрианов и С.А. Микоян.

Испытания показали, что характеристики самолета Як-27Р не соответствовали указанным в постановлении правительства. Не удовлетворяли заказчика и взлетно-посадочные характеристики. Жесткость крыла не соответствовала нормам прочности 1953 г., требовалось увеличить критическую скорость начала реверса элеронов.

В акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что в полете были достигнуты скорость, соответствующая М = 1,37 на высоте 9500 м, и перегрузка 4 на высоте 4000 м, при этом деформаций планера не обнаружено. Там же говорилось, что "самолет во всем обследованном диапазоне скоростей горизонтального полета, набора высоты и планирования устойчив. "Ложка" наблюдается при М = 0,92...0,97 и парируется отклонением стабилизатора и руля высоты".

В 1958 г. был выпущен Як-27Р с бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-28 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28.

Проходили испытания Як-27Р с колесно-лыжным шасси и разведчик Як-27РН. В начале 1961 г. планировалась модернизация Як-27Р для ведения разведки ночью и с малых высот. Однако все работы в этом направлении прекратили в связи с проектированием более перспективного самолета Як-28Р.

В соответствии с распоряжением правительства от 2 июля 1958 г. Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.

Бомбардировщики семейства Як-28

Разработка легкого фронтового бомбардировщика "129" началась в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 г. Самолет должен был иметь максимальную скорость 1500...1600 км/ч, дальность при наличии 1200 кг бомб -2200...2400 км, практический потолок - 16 000...17 000 м, разбег -1000 м, пробег - 1100 м, бомбовую нагрузку - до 3000 кг.

Опытный самолет с двигателями Р11А-300 построили в 1957 г., используя элементы планера серийного Як-26. Казалось, что самолет "129" отличался от Як-26 лишь силовой установкой и высоким расположением крыла, позволившим значительно увеличить объем бомбоотсека. По желанию заказчика на самолете планировали установить кормовую пушечную установку. Но разместить ее там не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков и штурман-испытатель Н.М. Шиповский совершили на опытной машине первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В.Н. Павлова. Самолет в основном соответствовал предъявленным к нему требованиям. Однако максимальное значение дальности оказалось на 400 км ниже заданного, отмечались недостаточная устойчивость машины на больших углах атаки и падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч.

Заказчик потребовал до передачи машины на государственные испытания устранить недостатки, установить испытанные катапультные кресла, позволявшие спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3 с последующей заменой его прицелом "Инициатива-2" или радиодальномерной станцией "Лотос", а также радиовысотомер РВ-17, радиостанцию РСИУ-5, переговорное устройство СПУ-7, автоматический радиокомпас АРК-54 и другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 их требовалось заменить неподвижной АО-9 (ГШ-23) с боезапасом 75...100 патронов.

Доработка машин затянулась, и лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Еще в ходе испытаний самолет стали внедрять в серийное производство под индексом Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с постоянной степенью форсажа. Были выпущены пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 "Свод" и 37 самолетов - Як-28Б с РБП-3 (рис. 252). Почти все Як-28Б передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600...1700 км/ч, практический потолок - 14 000... 15 000 м, дальность без подвесных баков до 1550 км.

В августе-ноябре 1959 г. планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды: пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200...1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но эти замыслы так и не сбылись.

Як-28Л (рис. 253, см. рис. 252) - первая модификация бомбардировщика. Во время совместных испытаний (с 14 сентября 1959 г. по 31 мая 1960 г.) решением правительственной комиссии третью опытную машину с двигателями Р11АФ-300 модифицировали, заменив РБП-3 и ОПБ-11 на радиодальномерную станцию "Лотос" (ДБС-С). Станция "Лотос", размещенная в кабине штурмана, работала в комплексе с двумя наружными радиостанциями и позволяла осуществлять прицельное бомбометание бомбами ФАБ-1500 на скоростях до 1500 км/ч.

В состав оборудования ввели курсовую систему КС-3, заменили запросчик-ответчик СРЗО-2 на СРО-2М, вместо автопилота АП-28БР и атоматического радиокомпаса АРК-54И установили соответственно АП-28-1 и АРК-10, сняли связную радиостанцию 1РСБ-70Ж, оставив командную РСИУ-5.

Увеличили вместимость топливной системы и доработали силовую установку, заменив диффузоры воздухозаборных устройств на эллиптические.

Вооружение бомбардировщика Як-28Л первоначально состояло из пушки НР-23 и свободнопадающих бомб калибра от 100 до 1500 кг. В 1964 г. НР-23 заменили на пушку ГШ-23Л, предварительно испытанную на Як-28Л № 0902.

Всего четыре месяца ушли на доработку машины. Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях - инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков.

Рис. 252. Схемы самолетов Як-28Б, Як-28Л, Як-28И, Як-28Р, Як-28ПП, Як-28У

Рис. 253. Самолет Як-28Л

Главным недостатком машины был ухудшившийся в связи с установкой станции "Лотос" обзор передней полусферы из кабины штурмана. Пришлось изменять остекление кабины, но полностью устранить этот дефект так и не удалось. Отмечались также неудобства при подвеске авиабомб. Тем не менее 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли, набранные из профилей переменной толщины ЦАГИ П-43 и ЦАГИ С12-С. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 45°, угол установки - 2°, угол поперечного V, равный - 6° по переднему лонжерону. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ - "зуб", а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя - аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер.

Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал. В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и летчика, отсек передней опоры шасси, в средней части - центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа - различное оборудование и отсек тормозного парашюта. За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.

Оперение самолета состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54° по линии фокусов, а руль направления - аэродинамическую и весовую компенсацию. Стабилизатор стреловидностью 55° по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки.

Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы Д16ТВ и В95ТВ.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей. Передняя опора с тормозными колесами КТ-82/2 - управляемая, допускающая разворот на углы ± 40°. Задняя опора комплектуется тормозными колесами КТ-61/3. Колеса основных опор имеют размер 660x200 мм и снабжены противоюзовым устройством, а сами опоры - азотно-гидравлическими амортизаторами. Крыльевые опоры имеют комбинированные азотно-гидравлические амортизаторы с пружинами и колеса размером 310x135 мм. Колея крыльевых опор 10,72 м, база шасси 7,76 мм. Для сокращения пробега используется тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м2.

Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах - Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус). Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо - авиационный керосин ТС-1 или Т-1 - размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л.

Система управления в каналах крена и тангажа - бустерная, в канале рыскания - механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.

Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ. Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.

Вооружение состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов. Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство "Автомат-2И", предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон - отражателей радиоволн.

Як-28И (рис. 254, см. рис. 252). Практически одновременно с Як-28Л проходил испытания бомбардировщик Як-28И с сопряженными прицелами: радиолокационным "Инициатива-2" и оптическим ОПБ-16. Опытный самолет построили на заводе № 115 в декабре 1960 г. в соответствии с постановлением правительства от 5 января 1959 г. Двигатели Р11Ф-300 заменили на Р11АФ2-300 со всережимным реактивным соплом и круглыми воздухозаборными устройствами. Увеличили на 1000 л запас топлива, изменив порядок его выработки. В систему управления рулем направления ввели демпфер "сухого трения". Установили турбохолодильный агрегат с большей производительностью, а также автономную систему пожаротушения, массу противофлаттерных грузов на концах крыла увеличили до 150 кг.

Обновили радиооборудование, установив связную радиостанцию "Призма", радиосистему ближней навигации РСБН-2, навигационное вычислительное устройство вместо навигационного индикатора НИ-50БИ, станцию СПО-3 вместо "Сирена-2", усовершенствованный автопилот АП-28К1 и др. С самолета сняли радиостанцию 1РСБ-70Ж с приемником УС-9М и радиовысотомеры. В результате доработок планера длина фюзеляжа возросла на 550 мм. Ведущими по Як-28И во время заводских испытаний были инженеры М.И. Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский.

Рис. 254. Самолет Як-28И

В мае 1962 г. самолет передали на государственные испытания (ведущий инженер Ю.Н. Косолапенков, летчик-испытатель В.В. Добровольский и штурман-испытатель А.М. Халявин). 28 августа 1962 г. при выполнении полета с включенным автопилотом самолет потерпел аварию из-за тряски, возникшей на высоте 1300 м. Как выяснилось, причиной ее стала неустойчивость контура: датчик угловой скорости тангажа - привод автопилота - руль высоты - упругий самолет.

Испытания Як-28И затянулись. В ноябре 1963 г. в НИИ ВВС поступил второй серийный самолет № 3940102, выпущенный заводом № 39, а в апреле 1964 г. - третий самолет № 3940103, заменивший опытную машину, выработавшую гарантированный ресурс.

В ходе испытаний бомбардировщика выявился ряд дефектов, требовавших срочного устранения. В их числе: тряска самолета, возникавшая в полете с открытыми створками бомболюка при скорости, соответствующей М = 1,2...1,4 на высотах 10000... 12 000 м, "валежка" на высоте 7500 м и приборной скорости 450...650 км/ч. Тем не менее в 1964 г. первые Як-28И стали выходить из сборочного цеха.

Як-28Р (рис. 255, см. рис. 252). Разработка разведчика началась в конце 1960 г. В постановлении правительства говорилось о создании Як-28Р как с двигателями Р11АФ2-300, так и с Р21А-300. В случае установки двигателей Р21А-300 самолет должен был развивать максимальную скорость 2400...2500 км/ч, достигать высоты 18 000... 19 000 м и летать на расстояние до 2700 км.

Рис. 255. Самолет Як-28Р

В бомбоотсеке разведчика разместили пять сменных комплектов разведывательного оборудования. Кроме аэрофотоаппаратов в комплект входила импульсная осветительная установка СДУ-2. Увеличили на 550 л запас горючего. Для улучшения обзора в штурманской кабине увеличили площадь остекления фонаря, а в кабине летчика козырек с плоским стеклом заменили на клиновидный. В результате ВВС получили машину, почти полностью удовлетворяющую их требованиям.

В марте 1962 г. работала макетная комиссия, 10 сентября того же года завершили постройку опытной машины на базе Як-28Л. В окончательном виде отсек разведывательного оборудования имел три секции с остекленными фотолюками.

Совместные испытания разведчика проходили с 28 сентября 1962 г. по 1 марта 1963 г. Ведущими от ОКБ были инженер С.В. Федоров, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от НИИ ВВС - инженер В.А. Беседин, летчик-испытатель В.М. Комов и штурман-испытатель В.Т. Марфуненков.

В 1965 г. Як-28Р запустили в серийное производство на заводе № 39. Первые машины комплектовались фоторазведывательным оборудованием.

Рис. 256. Самолет Як-28У

Як-28БИ. В 1963 г. появился разведчик Як-28БИ с РЛС "Инициатива-2" и станцией бокового обзора с синтезированной апертурой. В том же году, минуя этап государственных испытаний, самолет запустили в серийное производство без утвержденного образца машины. До конца 1964 г. были выпущены 50 самолетов. Ведущими по машине в ходе заводских испытаний были инженер С.И. Яськов, летчик Ю.В. Петров и штурман Н.М. Шиповский. В дальнейшем на разведчике устанавливали аппаратуру радиотехнической разведки "Куб-3" и "Ромб-4А" ("4Б"). Як-28РР. В 1964 г. выпустили радиационный разведчик Як-28РР с фильтр-гондолами для отбора проб воздуха. Как правило, самолет использовался по своему прямому назначению в районах проведения ядерных испытаний.

Як-28У (рис. 256, см. рис. 252). Для обучения и тренировок летного состава в 1960 г. на базе Як-28Б разработали учебно-тренировочный самолет Як-28У ("129У") с двигателями Р11АФ-300, оснащенными двухпозиционными соплами и нерегулируемым форсажем. С Як-28Б сняли связную радиостанцию, навигационный индикатор НИ-50ИМ, радиовысотомер, бомбардировочное и стрелковое вооружение, включая прицелы РБП-3 и ОПБ-15, станцию "Сирена-2" и одну аккумуляторную батарею. При этом предусматривалась установка коллиматорного прицела ПКИ-1 и фотопулемета АКС-5. Открытие и закрытие бомбоотсека, в котором мог устанавливаться дополнительный топливный бак вместимостью 1350 л, производилось только на земле. Заводские испытания Як-28У завершились в начале 1962 г. Ведущими от ОКБ были инженер Н.Г. Колпаков, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин.

С 27 февраля 1961 г. по 20 февраля 1962 г. Як-28У удовлетворительно прошел государственные испытания. Ведущими по машине были инженер В.В. Усов, летчики С.А. Рычков, С.Г. Дедух, В.В. Добровольский и Ю.М. Сухов. По оценке летчиков-испытателей техника пилотирования Як-28У не отличалась от техники пилотирования Як-28Б. В 1961 г. завод в Иркутске выпустил одну машину, в следующем году - 32 Як-28У. Их серийное производство продолжалось ориентировочно до 1965 г.

Як-28СР (рис. 257). Создан на базе Як-28Л № 3920903 в соответствии с постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. Самолет-распылитель Як-28СР предназначался для распыления жидких или порошкообразных веществ с малых высот. На машине устанавливались два варианта контейнеров для химических препаратов с устройствами распыления. Не исключалась возможность использовать его и в качестве бомбардировщика.

Рис. 257. Самолет Як-28СР

С 16 сентября по 5 ноября 1963 г. Як-28СР проходил испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Г.И. Пономарев, летчик Б.Л. Львов и штурман М.М. Петров. Як-28СР был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако было отмечено, что навигационное оборудование с системой "Лотос" не обеспечивало выход самолета в заданную точку. Предлагалось оборудовать машину прицелом "Инициатива" и радиовысотомером малых высот, а также доработать катапультные кресла и увеличить прочность лобового стекла.

Рис. 258. Самолет Як-28ПП

Рис. 259. Самолет Як-28П

В начале 1960-х гг. проходил заводские испытания самолет Як-28 № 0304 со стартовыми ускорителями 28СПРД-99 и двумя тормозными парашютами ПТ-25. Разрабатывался проект двухместного вертикальновзлетающего бомбардировщика Як-28ВВ. Ожидалось, что с двумя подъемно-маршевыми Р27АФ и четырьмя подъемными Р39П-300 двигателями самолет при полетной массе 18 000 кг сможет доставлять к цели от 600 до 1200 кг бомб. Его максимальная скорость должна была быть не ниже 1700 км/ч, а потолок - 18 000 м.

Як-28ПП (рис. 258, см. рис. 252). Постановщик помех Як-28ПП был переоборудован из Як-28И в 1965 г. Самолет, предназначенный для борьбы с радиоэлектронными средствами противника, комплектовался на разных этапах системами постановки помех "Букет", "Сирень", "Стрела", "Фасоль". Под гондолами двигателей располагались кассеты КДС-19, а под консолями крыла - два блока УБ-16-57М с неуправляемыми авиационными ракетами С-5П, предназначенными для постановки пассивных помех.

В начале 1990-х гг. Як-28ПП был снят с эксплуатации ВВС.

Перехватчики семейства Як-28П

Як-28П (рис. 259, 260) предназначен для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах. Заводские испытания машины начались в июле 1962 г. Несмотря на сохранившуюся аэродинамическую компоновку Як-28 самолет в значительной степени был переделан, особенно это коснулось фюзеляжа. В носовой части, под радиопрозрачным обтекателем, установили радиолокационную станцию "Орел-Д", позволявшую обнаруживать и сопровождать цели на высотах от 500 до 20 000 м. Штурмана в экипаже заменил оператор, разместившийся за летчиком. Вместо пушечного вооружения под крылом появились пусковые устройства для двух ракет К-8М (К-98), способных поражать цели, летевшие со скоростями до 1800 км/ч.

Рис. 260. Схема самолета Як-28П

Як-28П комплектовался катапультными креслами со шторкой, разработанными в ОКБ специально для сверхзвуковых самолетов. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа Як-28 облачались в скафандры, надежно защищавшие их при разгерметизации и катапультировании.

Заводские испытания проходили с июля по сентябрь 1962 г. Ведущими по машине были инженер Б.Б. Соловьев, летчик В.М. Волков и оператор Н.М. Шиповский. 23 ноября 1962 г. начался этап государственных испытаний, затянувшийся до сентября 1964 г. Были получены максимальная скорость 1840 км/ч на высоте 12 500 м, практический потолок - 16 000 м, максимальная дальность - 2150 км. В испытаниях принимали участие ведущие летчики-испытатели П.Ф. Кабрелев, В.Н. Баранов, Думитраш, И.Н. Довбыш, вторые летчики Замаев, М.И. Бобровицкий, Г.Ф. Бугенко и летчики облета С.А. Микоян и А.А. Манучаров.

В 1964 г. по итогам испытаний Як-28П с управляемыми ракетами К-8М1 и К-98 был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако еще до окончания государственных испытаний машину запустили в серийное производство на заводе в Новосибирске. В 1962 - 1967 гг. завод выпустил 443 перехватчика Як-28П.

В конце 1963 г. первые самолеты поступили на войсковые испытания. На Як-28П выявился ряд ранее не встречавшихся особенностей управления и техники пилотирования на околозвуковых скоростях и высотах, близких к практическому потолку, при работе двигателей на нефорсированном режиме. Потребовались дополнительные исследования по изучению поведения самолета, находящегося в штопоре или спирали. Следовало также устранить множество выявившихся дефектов. Авиационные происшествия привели к потере пяти машин.

На базе Як-28П разрабатывался проект перехватчика Як-28-80 с РЛС "Орел" с дальностью обнаружения цели 50 км, двумя ракетами К-80 и двигателями Р21-300. Ожидалось, что при полетной массе 1600 кг максимальная скорость достигнет 2130 км/ч, практический потолок - 19 000 м, а продолжительность полета -2,7ч.

Як-28ПМ. 20 июля 1962 г. завершилась постройка опытного перехватчика Як-28ПМ с четырьмя ракетами К-8М и коническим обтекателем РЛС. Одновременно на заводе № 153 в Новосибирске строились еще две машины. На опытном Як-28ПМ сначала стояли двигатели Р11АФ-300 с эллиптическими ВЗУ. Вскоре они были заменены на цилиндрические. 23 ноября 1962 г. начались совместные государственные испытания.

Як-28-64. В августе 1964 г. перехватчик Як-28П № 0404 переделали в самолет-носитель Як-28Н (Як-28-64) с двумя противолокационными ракетами Х-28 с дальностью пуска от 90 до 110 км. Самолет с ракетами должен был развивать скорость до 1700 км/ч и иметь радиус действия около 1100 км. Заводские испытания машины начались 5 ноября 1964 г. Одновременно велась подготовка чертежей на второй экземпляр машины. На построенной под аналогичным названием машине двигатели были перенесены с крыла на фюзеляж (рис. 261). В связи с этим был значительно переделан планер самолета, но желаемого эффекта получить так и не удалось.

Як-28П около 20 лет эксплуатировался в строевых частях ПВО страны, но на вооружение так и не был принят.

Среди многочисленных летающих лабораторий на базе самолетов из семейства Як-28 следует выделить машины, предназначавшиеся для исследований визуализации потока при обтекании различных участков поверхности планера и процессов, происходивших при ламинаризации обтекания фюзеляжа.

Рис. 261. Схема самолета Як-28-64

На Як-28 и Як-28И продолжились исследования (начатые на Як-25РВ) критических явлений в динамике, обусловленных отдельными дефектами планера. На одной из машин исследовался контур аэроупругий самолет - система автоматического управления. Для этого крыло Як-28 оснастили возбудителем упругих колебаний. На другой лаборатории исследовались различные антенно-фидерные системы и радиосвязные станции.

В табл. 3 указано, где и в каком количестве изготавливались боевые самолеты ОКБ А.С. Яковлева с 1954 по 1962 г.

Таблица 3
Серийный выпуск боевых самолетов ОКБ А.С. Яковлева

№ завода	Тип самолета	Год выпуска									Всего самолетов
		1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962
292	Як-25	4	63	-	-	-	-	-	-	-	67
	Як-25М	-	141	249	16	-	-	-	-	-	406
	Як-25Р	-	-	-	10	-	-	-	-	-	10
99	Як-25РВ	-	-	-	-	-	-	-	1	50	51(1)
30	Як-26	-	-	-	10	-	-	-	-	-	10
292	Як-27	-	-	-	10	-	-	-	-	-	10
	Як-27В	-	-	-	-	5	-	-	-	-	5
	Як-27Р	-	-	-	-	11	34	46	53	21	165(2)
39	Як-28	-	-	-	-	-	3	3	36	-	42(3)
	Як-28Л	-	-	-	-	-	-	-	-	4	4
	Як-28У	-	-	-	-	-	-	-	1	32	33
(1) По данным ОКБ, серийное производство завершилось в 1965 г. выпуском 155 машин. (2) По данным ОКБ, завод выпустил до 1962 г. 149 самолетов, что не соответствует официальной статистике. (3) В том числе 5 машин с РСБН-2 "Свод" и 37 - с РБП-3. За 1959-1974 гг. выпущены 737 самолетов семейства Як-28, не считая Як-28П.

Рис. 262. Самолет Як-1000

Экспериментальные боевые самолеты Як-1000 и Як-140

Як-1000 (рис. 262, 263) - одноместный экспериментальный самолет с ромбовидным крылом П.П. Красильщикова РК-2, с реактивным двигателем "Дервент-V" (РД-500). Самолет предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.

Проектные данные Як-1000: максимальная скорость 1100 км/ч, полетная масса 2470 кг, масса топлива 500 кг.

Як-1000 рассматривался как макет будущего истребителя с двухконтурным двигателем ТР-5. При этом расчетное М = 1,7 было необычайно большим для того времени.

Рис. 263. Схема самолета Як-1000

В соответствии с постановлением правительства от 10 июня 1950 г. истребитель с ТР-5 следовало предъявить на государственные испытания в августе 1952 г.

Задание, которое ведущий конструктор Л.Л. Селяков принял от А.С. Яковлева 3 октября 1950 г., предусматривало жесткие сроки: утверждение эскизного проекта - 6 октября 1950 г., сдача машины на заводские испытания - 1 января 1951 г.

Деревянный макет был готов в срок и испытан в трубе Т-101 ЦАГИ в ноябре - декабре 1950 г. В трубах Т-106 и Т-102 прошли испытания моделей. Самолет был построен 27 февраля 1951 г.

Як-1000 - среднеплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, круглого поперечного сечения. Каркас образован 30 шпангоутами, тремя силовыми балками и набором разрезных стрингеров. На хвостовой части фюзеляжа установлены щитки воздушного тормоза. Кабина пилота с катапультным креслом герметическая, с наддувом от компрессора двигателя. В фюзеляже два топливных бака: передний на 430 л и задний на 167 л.

Крыло тонкое, малого удлинения (1,46) ромбовидной формы, составлено из профилей ЦАГИ СР-12С у корня и С-9С на конце. Относительная толщина 3,4 % у борта фюзеляжа и 4,5 % в средней части и на конце. Стреловидность крыла: 60° по передней кромке, 51 11' по четвертям хорд и -11 по задней кромке. Закрылки установлены по всему размаху крыла. Их задние концевые части являются одновременно элеронами с самостоятельной осью вращения. Крыло состоит из двух отдельных консолей. Каркас каждой консоли образован тремя лонжеронами, пятью разрезными балками, расположенными параллельно лонжеронам, десятью разрезными нервюрами и носовым профилем.

Шасси - велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией. Состоит из передней и главной опор с одинарными тормозными колесами размером 570x140 мм и двух подкрыльных опор, убирающихся в обтекатели. Переднее колесо -ориентирующееся, управляемое. Выступающая из обводов фюзеляжа часть колеса главной опоры заключена в обтекатель.

Пневмосистема используется для уборки и выпуска шасси и закрылков, зарядки амортизатора главной стойки, управления передним колесом, фонарем, щитками воздушного тормоза, тормозами колес шасси, замками шасси и закрылков, а также герметизации фонаря. Рабочая сеть дублируется аварийной.

Управление рулем высоты и элеронами, а также рулем направления жесткое. Предусмотрено изменение передаточного отношения от ручки управления путем изменения длины шкворня ручки с помощью электромотора, который может быть включен по желанию летчика или автоматически при достижении определенных скоростей полета.

Воздухозаборник лобовой. Воздух к двигателю подводится по двум туннелям, идущим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Взлетная тяга 1590 кгс, номинальная 1460 кгс, эффективная взлетная (с учетом потерь во входных туннелях и системе выхлопа) 1500 кгс. Масса двигателя 560 кг.

Длина самолета 11,69 м, размах крыла 4,52 м, площадь крыла 14,00 м2. Испытания проходили при массе самолета 2500...2510 кг, запасе топлива 350, 360 и 380 кг и центровке 26 % САХ.

2 марта 1951 г. летчик Д. В. Зюзин выполнил две рулежки до скоростей 50 и 100 км/ч. По мнению летчика, самолет "в поперечном отношении устойчив, прямую выдерживает легко, развороты выполняются хорошо, тормоза работают нормально, скорость после дачи оборотов самолет набирает легко". 3 марта была выполнена рулежка до скорости 250 км/ч. Из-за бокового ветра, дувшего со скоростью 5 м/с под углом 41° к взлетной полосе, самолет накренился на левую подкрыльную опору. Отклонение элеронов против крена не дало результата, и самолет с плавным левым разворотом выкатился со взлетной дорожки. 10 марта были проведены рулежки до скорости 210 км/ч с убранными закрылками и до скорости 150 км/ч с выпущенными щитками. Во втором случае даже незначительный боковой ветер разворачивал самолет. Испытания были прерваны.

14 марта 1951 г. был составлен перечень работ по доводке самолета: изменение центровки на взлете и посадке до 25 % САХ; переделка хвостовой части фюзеляжа, а также системы управления, шасси и др. Продолжились исследования измененного макета в ЦАГИ. Но испытания Як-1000 так и не возобновились, и в октябре 1951 г. тема была закрыта.

В начале 1950-х гг. наука оказалась не в состоянии решить выявившиеся в процессе создания этой машины проблемы динамики полета и управления. В этом отношении Як-1000 опередил свое время. В дальнейшем исследования ученых ЦАГИ по крыльям малого удлинения привели к созданию треугольного крыла, и первыми самолетами с таким крылом, поднявшимися в воздух, стали Е-4 ОКБ им. А.И. Микояна (июнь 1955 г.) и Т-3 ОКБ П.О. Сухого (май 1956 г.).

До октября 1951 г. продолжались работы и по истребителю "Як" с двухконтурным двигателем ТР-5, но потом и они были прекращены.

Як-140 (рис. 264, 265). Легкий одноместный сверхзвуковой фронтовой истребитель с одним ТРД. Ведущий инженер по самолету В. В. Барсуков.

Эскизный проект утвержден А.С. Яковлевым 10 июля 1953 г. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. требовалось построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении предусматривались следующие характеристики: максимальная скорость 1650...1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. Расчетные данные ОКБ соответствовали этим цифрам.

Рис. 264. Самолет Як-140

Рис. 265. Схема самолета Як-140

Длина самолета 12,95 м, размах крыла 8,0 м, площадь крыла 20,0 м2, взлетная масса 4850 кг, масса пустого самолета 3324 кг, масса топлива 1275 кг, масса масла 10 кг.

Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм - 235П и ТКБ-500 - выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).

ОКБ рассматривало Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя (непосредственный предшественник - Як-50). Благодаря необычайно высокой тяговооруженности, превышающей единицу, и в силу удачного сочетания параметров малогабаритного легкого самолета, имеющего относительно малую нагрузку на крыло (242,5 кгс/м2 на взлете), с особенностями легкого двигателя АМ-11, обеспечивалось получение высоких летных данных: скорости более 1700 км/ч, вертикальной скорости у земли более 200 м/с и на высоте 15 000 м - 30 м/с, практического потолка более 18 000 м и в то же время отличной маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Благодаря малым значениям нагрузки на крыло при посадке (180 кгс/м2) и низкому давлению колес на грунт (6,0 кгс/см2) допускалась эксплуатация самолета на грунтовых аэродромах.

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина АМ-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме. По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с АМ-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4...5 т против 8...10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья.

Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Одна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Крыло Як-140 - среднерасположенное, со стреловидностью по линии 1/4 хорд 55°. Угол поперечного V - 4°. Крыло составлено из профилей ЦАГИ С12-С9 и СР-7С9 с изменением относительной толщины от 6 % у борта фюзеляжа до 8 % у конца крыла. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и двумя выдвижными закрылками типа ЦАГИ. Законцовки крыла являются одновременно обтекателями подкрыльных опор шасси. В носовых частях законцовок с большим выносом вперед установлены приемники воздушных давлений. На верхней поверхности для предотвращения распространения срывов потока на каждой консоли крыла установлены две аэродинамические перегородки. Крыло состоит из двух консолей, опирающихся на мощную поперечную балку, закрепленную внутри фюзеляжа. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами и набором нервюр. Стреловидность горизонтального оперения 45°, вертикального - 61°.

Фюзеляж - круглого поперечного сечения, монокок с толстой обшивкой. В задней части расположены щитки воздушного тормоза. Кабина герметическая, с катапультным креслом (масса 140 кг). Остекление фонаря выполнено из органического стекла толщиной 7 мм. В носовой части фюзеляжа расположен воздухозаборник с нерегулируемым конусом. Внутри него установлен приемопередатчик радиолокационного дальномера. Внизу средней и хвостовой частей фюзеляжа находится по одному топливному баку.

Конструкция фюзеляжа, как у Як-50 и Як-25, однако для сильно нагруженных профилей продольного набора и обшивки Як-140 используется сплав Д16 В95.

Шасси - велосипедного типа с рычажной подвеской колес. Состоит из главной опоры с двумя тормозными колесами размером 600x115 мм, передней опоры с управляемым нетормозным колесом 480x155 мм и двух подкрыльных опор с колесами размером 255x110 мм. Амортизация воздушно-масляная.

Из-за неготовности двигателя AM-11 срок предъявления самолета на государственные испытания был отодвинут на первый квартал 1956 г. Но и дополнительного времени оказалось недостаточно. ОКБ пришлось выпускать самолет в экспериментальном варианте с ТРД АМ-9Д (тяга 2600 кгс, на форсированном режиме - 3250 кгс) и двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов.

В связи с этим расчетная максимальная скорость оказалась значительно ниже. По расчету она не превышала 1275 км/ч у земли и 1250 км/ч на высоте 13 500 м. Понизились и другие летные характеристики.

Построенный самолет имел взлетную массу 4500 кг, посадочную массу 4000 кг, запас топлива 1000 кг (два бака: на 800 кг и 200 кг). Длина самолета 13,340 м, размах крыла 7,395 м.

Як-140 (бортовой №40) был построен в декабре 1954 г. Он успешно прошел наземные испытания, включая рулежки, скоростные пробежки до скорости отрыва и испытание тормозов. Все механизмы, управление, шасси, фонарь, радиоустройства и приборы, двигатель и система питания топливом, тормоза колес работали надежно и безотказно. Поведение самолета на рулежках и скоростных пробежках было нормальным.

10 февраля 1955 г. Як-140 был допущен к заводским летным испытаниям без ограничения максимальных скоростей (на основании испытания моделей в трубах Т-108, Т-106М и Т-102 ЦАГИ). Но они так и не начались, поскольку МАП сделал ставку на самолет другого ОКБ. Официально работы по Як-140 были прекращены как потерявшие актуальность согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г. и приказу МАП от 6 апреля 1956 г. Як-140 - это последний построенный в ОКБ А.С. Яковлева одноместный фронтовой истребитель.

Проекты боевых самолетов

Начиная с середины 1940-х гг. ОКБ им. А.С. Яковлева исследовало большое число схем реактивных боевых самолетов. Некоторые из них были воплощены в металле, а остальные можно рассматривать как поисковые. Ниже приведены краткие сведения о ряде нереализованных проектов.

Як-27 (первый с этим обозначением). Одноместный истребитель, похожий на Як-25 образца 1947 г. Среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением, с одним ТРД "Нин", установленным по фюзеляжной схеме. Полетная масса 4150 кг, площадь крыла 18,7 м2. Прорабатывался в феврале 1947 г. в варианте с лобовым воздухозаборником и в мае 1947 г. - с воздухозаборниками в корневых частях крыла (как у будущего УТС Як-30).

Як-29. Одноместный истребитель небольших размеров. Среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности сначала был 35°, а потом 45°) и стреловидным оперением. Один ТРД "Дервент", установленный по фюзеляжной схеме. Воздухозаборник расположен сверху фюзеляжа позади кабины. Размах крыла 6,3 м, длина самолета 8,64 м, площадь крыла 8,0 м2. Полетная масса 2300 кг, что давало высокую удельную нагрузку на крыло - почти 300 кгс/м2. Проект прорабатывался в июле - октябре 1947 г. в вариантах с двумя пушками и без вооружения.

Як-40, Як-40А, Як-41 (первые с этими обозначениями). Различные варианты одноместного самолета с двумя ПВРД на концах стреловидного (45°) крыла. Тяга ПВРД 850 кгс. Гондолы ПВРД длиной 2,50 м, их максимальный диаметр 0,55 м. Исследования проводились в январе - июне 1948 г.

Як-40 и Як-40А - истребители с двумя пушками в носовой части фюзеляжа. Размах крыла 5,05 м, длина самолета 7,50 м. Полетная масса 1800 кг. Взлет с помощью пороховых ускорителей, установленных на отделяемой тележке (Як-40), или двух ускорителей У-93-1 под крылом, тяга 750 кгс (Як-40А).

Як-41 - экспериментальный самолет. Размах крыла 4,50 м, длина самолета 7,90 м. Полетная масса 2300 кг. Взлет с помощью ЖРД (тяга 300 кгс), размещенного в хвостовой части фюзеляжа.

Як-60. Легкий одноместный истребитель по схеме Як-50(1) и тем же ТРД ВК-1 с тягой 2700 кгс и крылом стреловидностью 45" с удлинением 4,0 и сужением 1,2. Площадь крыла увеличена с 16 до 23 м2. Фюзеляж удлинен с 9,465 до 11,00 м. Полетная масса 4000 кг. Предусмотрены большие подкрыльные топливные баки диаметром 0,66 м и трехопорное шасси. Общий вид Як-60 был утвержден А.С. Яковлевым 20 ноября 1948 г. В декабре 1948 г. - январе 1949 г. в аэродинамической трубе Т-106 прошли испытания модели на скоростях до М = 0,9. Сравнение профилей в концевом отсеке крыла позволило рекомендовать ОКБ набрать концевой отсек из профилей СР-11-12. Продувки модели показали, что скорость Як-60 должна превысить значение, соответствующее М = 0,9.

Проект Як-60 был использован при создании в 1952 г. барражирующего перехватчика Як-120 (в серии - Як-25). Основные отличия: вместо подкрыльных баков установлены ТРД АМ-5, двигателя в фюзеляже нет, площадь крыла увеличена до 28 м2. Таким образом, Як-60 был переходным от Як-50 к Як-120.

Был и второй вариант Як-60 с шасси велосипедного типа и РЛС над воздухозаборником.

Як-70. Одноместный истребитель с одним ТРД ТР-3. Прорабатывался в апреле - мае 1950 г. Длина фюзеляжа 15,24 м, диаметр 1,60 м. Лобовой воздухозаборник с центральным телом, внутри которого - РЛС. Шасси велосипедного типа.

Як-М. Легкий одноместный истребитель на базе Як-50, отличавшийся от него размещением воздухозаборников по бортам фюзеляжа (в зоне кабины). Один ТРД АМ-5. Проект прорабатывался в ноябре 1950 г. - феврале 1951 г. Размах крыла 7,70 м, длина самолета 10,25 м. Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках, рассчитанных на 350 и 250 кг; в перегрузочном варианте между ними размещался бак на 200 кг. Полетная масса нормальная 3000 кг, с дополнительным баком - 3450 кг. Расчетные максимальные скорости (в скобках приведены значения высот): 1158 км/ч (1000 м), 1131 км/ч (5000 м), 1068 км/ч (10 000 м). Скороподъемность у земли 60 м/с, практический потолок 17 500 м, продолжительность полета на высоте 5000 м 1 ч 45 мин, в перегрузочном варианте 3 ч. Летные данные определялись на основании характеристик ТРД АМ-5, полученных с завода № 300, и коэффициентов лобового сопротивления самолета Як-50, исправленных в соответствии с небольшими отклонениями Як-М от Як-50. Вооружение: одна пушка Н-37 и две пушки НР-23.

(1) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938- 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994. С. 329.

Як-У. В апреле - мае 1951 г. исследовался вариант Як-М под обозначением Як-У (Л).

Еще один проект 1951 г. с обозначением Як-У представлял одноместный истребитель с двумя ТРД АМ-5, установленными рядом в фюзеляже овального сечения. Воздухозаборник лобовой. Шасси велосипедного типа. Топливо размещалось в трех фюзеляжных баках, рассчитанных на 925, 150 и 225 кг.

Як-13 (второй с этим обозначением). Непосредственный предшественник Як-120 (Як-25). Проект августа 1951 г. Два ТРД под крылом. Размах крыла 10,60 м, длина самолета 15,40 м, площадь крыла 28 м2.

Як-2АМ-11. Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия. На его базе предусматривалось создание двухместного разведчика с четырьмя аэрофотоаппаратами для дневной съемки. Два ТРД AM-11 с тягой по 4000 кгс и по 5000 кгс на форсированном режиме.

В постановлении правительства от 10 июня 1954 г. предусматривались следующие характеристики: максимальная скорость 1350...1400 км/ч на высоте 10000 м для перехватчика и 1400...500 км/ч для разведчика, максимальная дальность (с подвесными баками) 3000 (4000) км. Вооружение перехватчика: три пушки НР-30 и, в перегрузку, реактивные снаряды разных типов, прицел - РЛС "Сокол". Срок предъявления на государственные испытания перехватчика - четвертый квартал 1955 г., разведчика - второй квартал 1956 г.

30 марта 1955 г. в связи с отсутствием двигателей AM-11 работы по этим самолетам были прекращены.

Як-2ВК-11. Двухместный высотный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик и на его базе - разведчик. Два ТРД ВК-11 с тягой по 4500 кгс и по 9000 кгс на форсированном режиме. Постановлением правительства от 15 августа 1956 г. предписывалось построить пять экземпляров бомбардировщиков и первый из них предъявить на летные испытания в первом квартале 1958 г., на государственные - в четвертом квартале 1958 г. Разведчик нужно было предъявить на контрольные испытания ВВС в третьем квартале 1958 г. Заданные характеристики бомбардировщика: максимальная скорость 1300 км/ч (на форсированном режиме 2500 км/ч); дальность полета с остатком топлива 5 % 2500 км; практический потолок 20 000...21 000 м, разбег-пробег 1300 м; бомбовая нагрузка нормальная 1200 кг, максимальная -3000 кг. Разведчик должен был иметь дальность 2500 км и практический потолок 22 000 м.

Приведенные летные характеристики значительно выше, чем заданные для Як-28.

Як-30, Як-32, Як-34. Сверхзвуковые двухместные фоторазведчики. Два ТРД ВК-13 с тягой по 7100 и 10 000 кгс на форсированном режиме. Общая схема, как у Як-28. Угол стреловидности крыла 45°. В отличие от Як-28 самолеты имели площадь крыла 70 м2 и более совершенную аэродинамику.

Обозначение Як-30 использовалось также в 1948 г. для истребителя с ТРД "Дервент" и в 1960 г. для реактивного учебно-тренировочного самолета. Одноместный спортивный вариант последнего имел обозначение Як-32.

Модели Як-30 испытывались с сентября 1957 г., а модель варианта Як-30В - в августе - октябре 1959 г. Полетная масса нормальная 29 600 кг, с подвесными баками - 34 900 кг. Запас топлива 11000 и 16000 кг. Максимальная скорость 2450 км/ч, практический потолок 17 900 м, дальность полета 3700 км и 5300 км с подвесными баками.

Работы по Як-32 были доведены до эскизного проекта, подписанного А.С. Яковлевым 25 мая 1959 г. Ведущий инженер Н.Г. Колпаков. Самолет предназначался для разведки днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в большом диапазоне скоростей и высот. Проект разрабатывался в соответствии с постановлением правительства от 31 июля 1958 г. Срок предъявления на государственные испытания - первый квартал 1960 г. Двигатели ВК-13 или АЛ-7Ф1. Размах крыла 14,52 м, длина самолета 24,60 м, площадь крыла 70 или 60 м2, удлинение 3,52, сужение 1,22, профиль в корневой части П-53, в консольной - С12-С с относительной толщиной соответственно 4,2 и 5,0%. Полетная масса нормальная 23500 кг, с подвесными баками 27000 кг (запас топлива 7500 и 10500 кг). Масса груза (фотобомбы) 1500 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, практический потолок 21 000 м, дальность с остатком топлива 7 % 2600 км и 3600 км с подвесными баками. Для улучшения обтекания на больших углах атаки крыло снабжено законцовками и выдвинутыми вперед отогнутыми носками на консольной части. Это значительно повышает маневренность самолета, устойчивость по перегрузке и в диапазоне малых скоростей устойчивость по скорости. Двойная система продольного управления состоит из переставного стабилизатора, осуществляющего балансировку самолета, и руля высоты для быстрых вертикальных маневров. Применение необратимых бустеров по всем каналам управления дает возможность получить нормированные значения усилий при управлении самолетом. С учетом разогрева конструкции применены детали из стали и титана. Самолет допускает эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Проектирование продолжалось до 1960 г.

Як-34 должен был иметь скорость 3000 км/ч, практический потолок 21 000...22 000 м, дальность 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). В марте 1962 г. ОКБ предложило вариант Як-34Р с двигателями Р21-300 (Р21А-300). Срок сдачи на летные испытания - четвертый квартал 1965 г. Проектирование было прекращено в 1963 г.

Як-33. Семейство сверхзвуковых перехватчиков, бомбардировщиков, разведчиков. Проектирование было начато в 1964 г.

Як-35МВ (маловысотный). Истребитель-перехватчик с ТРД РД11-300, предназначенный для уничтожения воздушных целей на высотах 200...10 000 м при использовании аппаратуры "Воздух-1". Проект разрабатывался в соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. В четвертом квартале 1961 г. самолет должны были предъявить на государственные испытания. Максимальная скорость полета у земли была необычно большой по тем временам - 1300 км/ч, на высоте 10 000 м -1550 км/ч. Запас топлива 6000 кг. Прицел радиолокационный "Пантера-2" с дальностью захвата 30 км. Вооружение состояло из двух самонаводящихся ракет К-35 с дальностью захвата 18 000 м. Проект оставался в планах ОКБ в 1958 - 1960 гг.

Таблицы к главе 10