Начиная с 1942 г. руководство нацистской Германии взяло курс на достижение технического превосходства над странами Антигитлеровской коалиции. Исследования, проведенные немецкими учеными и инженерами, показали, что для выполнения такой задачи наиболее важным является создание реактивных самолетов и дистанционно управляемых аппаратов. На переговорах с представителями фирм Argus и Reseler 19 июня 1942 г. были определены основные летно-технические данные одного из первых образцов подобных аппаратов - самолета-снаряда Fi 103 «Kirschkern» («Вишневая косточка»). Разработать для него пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) германское Министерство авиации поручило фирме Argus-Motoren GmbH. В том же году, 24 декабря, «Kirschkern» впервые стартовал с катапульты и пролетел 3 километра. После перехода на катапульту, работающую на перекиси водорода, в 1943 г. дальность полета Fi 103 достигла 243 километров. Однако к его боевому применению приступили только через год.

Обстрел Лондона самолетами-снарядами «Вишневая косточка» состоялся в ночь с 12 на 13 июня 1944 г. Двумя неделями позже - 25 июня - немецкое радио сообщило о новом оружии, названном Vergeltungswaffe1(V1) - «Оружие возмездия 1». Равного ему в Европе в то время не было, и тем не менее, оправдать честолюбивые вождей Третьего рейха V1 не смогло. Относительно малые скорость и дальность полета, низкая надежность, громоздкость стартовых установок сильно ограничили его эффективность.

Создание и использование в боевых операциях второй мировой войны различных видов управляемого оружия во многом предопределялось довоенными разработками, которые существовали не только в Германии, но и в США, Великобритании и СССР. В Советском Союзе работы в этом направлении не прекращались даже после репрессий, которым подверглись многие ведущие сотрудники Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), специализировавшегося на проектировании ракетных вооружений, включая управляемые ракеты.

В 1937 - 1940 г.г. в нашей стране было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов - тогда их называли телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед. В начале 1941 г. головной ТМС ТБ-3 «Бомба» конструкции Р. Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его ТМС - ТБ-3 и СБ - находились на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП) в Раменском. Заводские испытания ТМС СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков.

Великая Отечественная война эти планы резко изменила. Сложная обстановка на фронте и угроза блокады города заставили заказчиков - ВВС и ВМС - законсервировать работы по изготовлению шести опытных образцов ТМС на ленинградском заводе № 379, а аппаратуру эвакуировать в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 были переданы в НИИ ВВС КА для использования в боевых действиях. Однако с их применением не спешили. В конце 1941 г. один полностью боеготовый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500-кг бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТБ-3 № 22707 и командного самолета ДБ-3Ф, находился на аэродроме подскока в Иваново; второй комплект (ТБ-3 № 22685 и командный самолет СБ), требовавший для своей подготовки к боевому применению 10-15 дней - на базе 81-й АД в Казани. С «мертвой точки» дело сдвинуло обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, который, в свою очередь, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П. Ф. Жигареву обеспечить боевое применение телемеханических самолетов в действующей армии.

Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали. Только однажды в январе 1942 г. с помощью ТМС ТБ-3 попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника,, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Решением народного комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных заводов.

Спустя полтора года, после обстрела Лондона немецкими V1, руководство НКАП и, вероятно, сами военные круто изменили свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с опытным заводом и летно-испытательной станцией на базе завода № 23 в Ленинграде. Ставилась задача разработки и изготовления образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб. Приблизительно в то же время задание на создание отечественного самолета-снаряда, аналогичного немецкому V1, получила другая организация - Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в 1942 г. в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей. Потребовалось два года, чтобы построить и испытать первый советский ПуВРД. В своей книге «Крылья победы» А. И. Шахурин вспоминает: «Узнав о применении фашистами нового оружия... меня, А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие - беспилотную боевую технику.

Появилось соответствующее решение ГКО». В конце лета 1944 г. Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3, получившего название 10Х, а 19 сентября 1944 г. его назначили главным конструктором и директором завода № 51 НКАП. Прежде этот завод занимался проектированием и изготовлением опытных самолетов под руководством главного конструктора Н. Н. Поликарпова, скончавшегося 30 июля 1944 г. Из всех планируемых Поликарповым работ за заводом сохранили только летные испытания и доводку ночного бомбардировщика «НБ», а также проектирование и постройку ракетного истребителя «Малютка».

Ускорила создание 10Х доставка из Великобритании и Польши некомплектных V1. Однако о копировании аппарата полностью речь не шла. Например, при разработке чертежей на автопилот АП-4 для самолета-снаряда 10Х в целях скорейшего освоения его в массовом производстве ОКБ-1 главного конструктора В. М. Соркина сделало упор на применении гироскопических узлов серийных советских приборов. До начала 1945 г. удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 г. сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Из изготовленных на заводе № 51 девятнадцати машин семнадцать было отправлено на летные испытания, а две оставлены в качестве эталонов.

Устройствами для подвески 10Х оборудовали три Пе-8 и два Ер-2. Использование более дешевых и компактных бомбардировщиков Ер-2 являлось более предпочтительным. Однако в Средней Азии, где проходили испытания, из-за высоких температур моторы АЧ-ЗОБ первого Ер-2 значительно снижали свою мощность, и бомбардировщик не мог даже поднять самолет-снаряд. В конце концов моторы совсем вышли из строя. Поэтому полеты осуществлялись только на П-8. Второй Ер-2 был подготовлен для летных испытаний в Подмосковье.

Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 г. в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе проводилась проверка работы подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х и работы его двигателя и механизмов в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс самолета-снаряда производился на высоте 2000 метров, после чего, до выхода в горизонтальный полет, 10Х терял 100 - 200 м высоты. Дальше полет проходил на заданной высоте по установленному на земле курсу. Из двадцати двух сброшенных самолетов-снарядов нормально в самостоятельный полет перешли только шесть.

На следующем этапе определялись основные характеристики 10Х и проверялась работа их агрегатов. Из того же количества сброшенных машин в самостоятельный полет перешло уже двенадцать. Полученные скорость до 600-620 км/ч и дальность до 240 км соответствовали расчетным данным.

Основой третьего - заключительного - этапа стало проведение полигонных испытаний, проверка точности попадания самолетов-снарядов и эффективности действия их боевых зарядов. Из четырех снабженных взрывчатым веществом аппаратов 10Х три выполнили поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва оказалась эквивалентной силе взрыва авиационной бомбы весом в 2000 кг. Для определения точности стрельбы было запущено 18 машин. Однако до цели удалось долететь только шести, пять из которых попали в заданный квадрат размером 20x20 км, расположенный на расстоянии 170 км от точки сброса. Причиной неудач отчасти послужили тяжелые климатические условия: температура воздуха достигала плюс 60 - 65°С, пыль и песок забивали воздухопроводы и попадая в автопилоты, выводили их из строя.

Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из шестидесяти шести самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли сорок четыре, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в двадцати - по курсу.

Здесь же, в Джизаке, летные испытания с июля проходила телеуправляемая планирующая бомба. Она была разработана в автопилотном ОКБ-1 на базе 10Х и предназначалась для поражения крупных промышленных объектов и береговых сооружений, хорошо защищенных зенитной артиллерией. При этом с самолета-снаряда снимались двигатель с автоматикой и часть агрегатов автопилота: топливо не заправлялось, а вес боевого снаряда увеличивался до 1500 кг. Чтобы сохранить статическую устойчивость относительно трех осей аналогичной 10Х, вертикальное оперение было дополнено двумя прямоугольными концевыми шайбами. После ликвидации экспедиции в Джизаке испытания планирующей бомбы пришлось прекратить и к ней более не возвращались.

Уже весной 1945 г. на заводе № 125 в кооперации с другими заводами по технической документации завода №51 началось серийное производство самолетов-снарядов 10Х. До приостановления работ в связи с окончанием второй мировой войны успели построить 300 машин.

В дальнейшем на 10Х проводились работы по усовершенствованию точности попадания самолета-снаряда в цель и надежности его перехода в самостоятельный полет. Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к контрольным заводским и государственным испытаниям, которые прошли в период с 15 декабря 1947 г. по 20 июля 1948 г. на Государственном центральном полигоне Министерства Вооруженных Сил. Если на машинах, испытывавшихся в 1945 г., тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у немецкого прототипа (V1), то на самолетах-снарядах в 1948 г. их заменили на более совершенные отечественные. Тяга ПуВРД возросла с 270 кГ до 325 кГ. Из семидесяти трех самолетов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси; по полной схеме в боевом снаряжении - три аппарата и еще шесть - по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолет-снаряд образца 1948 г. по своим характеристикам значительно превзошел немецкую «Kirschkern» и 10Х образца 1945 г. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36% (1945 г.) до 88% (1948 г.). По советским документам у V1 она составляла около 70%. Отклонение средней траектории курса уменьшилось с 3°35' до 0,2 градуса.

Несмотря на удовлетворительные результаты военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 г. началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К. А. Вершинин оценил как несоответствующие современным требованиям скорость, высоту полета и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолета-носителя Пе-8, и выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. Министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, напротив, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что отказываясь от 10Х руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. Оценить правоту каждого из них трудно, тем более, что на вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.

В 1948 г. конструкторское бюро 51-го завода для улучшения точности выдерживания курса и прицельности разработало модификацию самолета-снаряда 10Х с индексом «30». Эта машина, в отличие от прежней 10Х (или просто «10», как она стала называться в 1948 г.), имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами. Всего было построено десять экземпляров «тридцатой». Для отработки самолета-снаряда «10» с повышенной дальностью в том же году спроектировали и изготовили три аппарата «10ДД», обладавшие большим ресурсом работы двигателей и увеличенным запасом топлива. Возросший вес топлива компенсировали уменьшением веса боевого отсека. «10ДД» мог стартовать как с самолета-носителя, так и с наземной пусковой установки. Еще один специальный вариант аппарата «10» был создан для проведения экспериментов с целью определения основных характеристик работы двигателя на больших высотах.

На момент расформирования 51-го завода параллельно с «Прибоем» разрабатывался еще один самолет-снаряд, и его доводка стала первой задачей возрожденного КБ. Проектировали эту машину под индексом «Н» для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Прототипом для «Н» послужил самолет-снаряд 10Х, отсюда и название - 10ХН.

На машине установили вновь разработанный ПуВРД Д-16, новый регулятор питания двигателя топливом, улучшили аэродинамические и эксплуатационные характеристики. Взрывчатое вещество, примененное на этом самолете-снаряде, по своей мощности превосходило взрывчатое вещество на 10Х. новые дюралеалюминиевые крылья, помимо меньшего веса, имели более точное соответствие контурам, чем крылья прототипа. Вес двигателя Д-16 по сравнению с двигателем Д-3 уменьшился на 20 кг.

Сперва ОКБ выпустило эскизный проект «рельсового» варианта подвижного наземного стартового устройства, однако в декабре 1950 г. по просьбе военных был спроектирован «крановый» вариант. Специальный стартовый двигатель СД-10ХН для запуска 10ХН разработали в КБ-3 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ).

К тому времени на заводе № 51 накопился значительный опыт по пуску самолетов-снарядов с наземных установок. Создатели машины 10Х изначально отдавали предпочтение такому виду старта, но необходимых пусковых установок тогда еще не было. В 1945 г. на заводе № 458 под руководством главного конструктора И. В. Четверякова для наземного старта 10Х разработали катапульту, аналогичную пусковой установке Fi 103. В январе 1946 г. она прошла испытания с макетными болванками весом по 2500 кг каждая, но для производства катапульты на заводе не оказалось материалов. Испытания задерживались.

В марте того же года завод № 51 выпустил эскизный проект подвижной ракетной катапульты «РСТ». На ней для запуска 10Х использовался стартовый ускоритель конструкции 81-го завода МАП, включавший в себя пакет из шестнадцати камер реактивных снарядов М-31. С 13 мая по 19 октября 1948 г. прошли экспериментальные полигонные испытания старта 10Х с катапульты. Было запущено 12 самолетов-снарядов: четыре - с катапульты длиной 40 метров и восемь - с катапульты длиной 30 метров. Полученные результаты показали, что основные характеристики выбраны правильно. Однако из-за разрывов камер стартовых ускорителей 4 самолета-снаряда упали и испытания пришлось приостановить: понадобилось провести ряд доработок. На 10Х усилили крепление нижнего полоза, металлические крылья заменили на деревянные большего размаха, а на катапульте установили третий рельс, облегчили салазки.

В следующем году были испытаны еще два самолета-снаряда 10Х. Прежние стартовые ракеты заменили на новые пороховые стартовые двигатели РБТ-700, которые монтировались на стартовые салазки, спроектированные в ОКБ завода № 51. В июле 1950 г. с подвижного реактивного орудия длиной 30 метров при помощи РБТ-700 запустили еще три 10Х. Подобия 10ХН достигли, установив ! на этих машинах двигатели Д-16, крылья от 10ХН и изменив оборудование. Испытания подтвердили правильность выбранных для 10ХН параметров и позволили продолжать работы, не дожидаясь испытаний с еще только проектировавшимся двигателем СД-10ХН.

В июле 1951 г. во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков. При этом удалось отработать только вопросы, связанные с аэродинамикой аппарата, регулировкой двигательной установки и некоторые другие. Экспериментальная летная отработка отечественного автопилота АП-52 не производилась. С 12 мая по 20 июня 1952 г. прошли заводские испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием и после устранения ряда недостатков их предполагалось представить на государственные испытания. В сентябре дополнительные заводские испытания прошли еще 5 самолетов-снарядов.

Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952 г. по 11 марта 1953 г. Челомеевские машины впервые испытывались в холодное время года и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному: в двух случаях по высоте и скорости, в одном - по высоте и еще в одном - по скорости. Причиной аварии послужила недоведенность двигательной установки и систем управления для использования их в зимних условиях. Несмотря на произведенные доработки двигателя и аппаратуры системы управления, которые улучшили их работу, добиться полностью надежного полета не удалось. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую производительность, большую полезную нагрузку и другие.

В самый разгар зимних испытаний завод № 51 был расформирован. Возрождение конструкторского бюро потребовало немалых усилий. Огромную роль здесь сыграло предложение Министерства обороны о принятии 10ХН на снабжение армии как учебно-тренировочных самолетов-снарядов. Решением правительства от 19 мая 1954 г. на завод № 475 МАП была возложена задача выпустить 100 самолетов-снарядов 10ХН в учебно-тренировочном варианте. В ноябре 1955 г. размер этой партии сократили до 50 машин, изготовление которых закончилось в декабре того же года. За это время в КБ В. Н. Челомея на 10ХН пневматический автопилот АП-52 заменили на электрический АП-66, стартовый двигатель СД-10ХН - на ПР-15, а потом на ПР-16. Для проверки внесенных изменений в октябре 1956 г. Министерство обороны совместно с ОКБ-52 приступили к отстрелам шести 10ХН. Из-за неотработанности старта первый пуск закончился аварией. В июле 1957 г. после соответствующих доработок произвели контрольные пуски еще пяти машин. За исключением одного пуска, в котором произошел отказ маршевого двигателя и самолет-снаряд не долетел до цели 62 км, во всех остальных 10ХН достиг нужного района. Правда, средняя скорость полета оказалась на 10 - 40 км/ч ниже заданной.

По общему мнению Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) самолет-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не мог надежно работать при отрицательных температурах. Выпущенные серийно машины решено было использовать только в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.

В 1950 - 1952 г.г. в конструкторском бюро В. Н. Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ «Волна» для стрельбы с подводных лодок По расположенным на берегу объектам противника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в дальнейшем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из основных направлений деятельности ОКБ-52.

ТТХ:

Длина, м	8.312
Диаметр фюзеляжа, м	0.84
Размах крыла, м	5.36
Вес, кг	2130
Вес боевого заряда, кг	800
Двигатель	1 ПуВРД Д-3
Тяга, кгс	1 х 325
Максимальная скорость, км/ч	825
Дальность, км	240
Высота полета, м	д 2000

Доп. информация :

Фотографии:  10Х  10Х   Схемы:  10Х