В начале 1947 г. заводу № 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х - для Военно-Воздушных Сил, 15Х и 17Х - для Военно-Морских Сил, а также 18Х. Очень скоро правительство ограничило это задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему аналогичную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа. На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета-снаряда, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых других элементов. На втором - разработка самолета-снаряда с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. Затем, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-снаряда должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением. Проектирование самолета-снаряда 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по морским целям (линкорам и крейсерам), поручили опытному заводу № 293 главного конструктора М. Р. Бисновата. Там во второй половине 1948 г. эта работа выполнялась под названием «Шторм».

Постепенно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют реальным возможностям промышленности. Отсутствие необходимого опыта и сложность решаемой задачи не позволили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры в 1947 г. Министерство авиационной промышленности предложило сначала разработать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а потом уже перейти к беспилотным аппаратам. Так быстрее можно обнаружить дефекты машины и избежать потери сотен самолетов-снарядов при испытаниях.

К концу 1947 г. построили пять опытных 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет-носитель Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. шесть 16ХА (они получили наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один - автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», построенных по первому варианту. На начальном этапе производилась качественная проверка аэродинамики самолета-снаряда и систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2; на следующем - доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.

Во время испытаний при скоростях полета 720 - 775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Очевидно, для таких скоростей требовался другой ПуВРД. Исследования показали, что лучшим способом увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, является сужение его сопловой части. На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета 16Х на наибольшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-снаряда, облегчала доводку системы управления.

На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 г.

С 6 сентября по 4 ноября 1950 г. на Государственном центральном полигоне прошли испытания самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с автономным управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, получены скорости, значительно превосходящие программные. На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили 4 самолета-снаряда. Третий (и последний) этап - зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.

В августе 1952 г. автономно управляемые самолеты-снаряды «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4, под крыльями которого подвешивались два самолета-снаряда. Как показали испытания, «Прибой» в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель - они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение. Представители ВВС предложили в 1953 г. провести после доработок войсковые испытания опытно-серийной партии аппаратов «Прибой», состоящей из 60 машин.

Однако 19 февраля 1953 г. по инициативе Л. П. Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по машинам В. Н. Челомея (равно как и по машинам М. Р. Бисновата) были прекращены, а 51-й завод и конструкторское бюро ликвидированы. Всех сотрудников и оборудование передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна. На территории завода образовался филиал этого предприятия. В письме Председателю Совета Министров СССР Г. М. Маленкову в качестве главной причины столь необоснованного закрытия В. Н. Челомей называл конкуренцию между ним, с одной стороны, и А. И. Микояном и С. Л. Берия (главным конструктором КБ-1 MB, бывшего СБ-1 MB), которые совместно разрабатывали самолеты-снаряды, аналогичные челомеевским - с другой. Политическая ситуация сложилась так, что очень скоро Л. П. и С. Л. Берия были арестованы. Завод 26 октября 1953 г. передали ОКБ-1 главного конструктора П. О. Сухого, а 15 января 1954 г. ОКБ-1 было присвоено название Государственный Союзный завод № 51. Челомею после нескольких обращений к Маленкову в 1954 г. все-таки удалось продолжить ранее начатые работы. Он возглавил Специальную конструкторскую группу (СКГ), год спустя преобразованную в ОКБ-52.

ТТХ:

Длина, м
Диаметр фюзеляжа, м	0.84
Размах крыла, м	4.68
Площадь крыла, м2	4.91
Вес, кг	2557
Вес боевого заряда, кг	950
Двигатель	2 ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс	2 х 251
Максимальная скорость, км/ч	676
Дальность, км	190
Высота полета, м	1000

Доп. информация :

Фотографии:  Прибой  Прибой под самолетом-носителем Пе-8  Прибой под самолетом-носителем Ту-2  Прибой под самолетом-носителем Ту-4   Схемы:  Прибой (второй вариант)