В конце 50-х годов командование US Air Force делало ставку на разработку
в рамках программы IMI (Improved Manned Interceptor) тяжелого перехватчика
F-108 Rapier фирмы North American. Отличительной особенностью перспективного
самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем
на основе импульсно-допплеровской РЛС AN/ ASG-18, обладающей возможностью
селекции целей в нижней полусфере. "Главным калибром" F-108
были ракеты воздух-воздух большого радиуса действия GAR-9. Создание авиационного комплекса
перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили
фирме Hughes в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Conver В-58
Hustler (заводской номер 55-665). Модернизация "Хаст
лера" на заводе Hughes в Калвер-Сити велась почти год. После окончания
монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр
Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября
1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных
полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Hughes Джэймс Истхэм.
За
разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался
одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания
пришлось приостановить в 1960 г. из-за массы отказов бортовой электроники,
а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного
командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том
числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика
дальнего действия была сорвана.
Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон
изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только
как ЦРУшный разведчик. Налицо - "встречное движенье в небе без конца".
В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на
которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУ AN/ASG-18
ракетами GAR-9 на
базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный
фирмой Локхид и
Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных
истребителей YF-12.
В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал
двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого
также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся
в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые
наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления
оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС.
Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов
малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Вооружение
из четырех УР GAR-9 Falcon размещалось в четырех специальных отсеках боковых
наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой
опоры шасси.
Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962
г. он получил допуск к работе по программе Oxcard - разработке стратегического
разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее
"продвинутым" в области систем управления оружием
американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск
ракеты GAR-9.
Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО:
ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты
Истхэм выполнял по заданиям на испытания
инерциальной навигационной системы.
Первый самолет являлся скорее аэродинамическим
прототипом, нежели опытным
истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12 "под завязку"
были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали
кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.
Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО AN/AGS-18
и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы.
Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9
(в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений
индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске
в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались
места для блоков СУО. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные
в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс
сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если
бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик
аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать,
сброс ракеты стал производиться с помощью
пиротехнических устройств, проще говоря - их отстреливали. Реальных пусков
с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь -
выполнил Истхэм: а остальные четыре - летчики ВВС.
Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской
ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24500 м YF-12
с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела
на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93
"трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью
заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную
территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков
противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали
только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной
схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием
ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой. Одним из ярких эпизодов "битвы
бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных
на YF-12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления
на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности:
ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру
17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция
"истребитель-перехватчик
YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако
Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр
обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли
Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на
программу YP-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X
преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками
закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия
заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое
оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого"
веса.
Отказ от программы перехватчика F-12 означал отказ от ракет AIM-47. Специалисты
фирмы Hughes использовали опыт, накопленный при конструировании ракеты
GAR-9, при создании УР большой дальности AIM-54 Phoenix для ВМФ США.
Ракета AIM-47 Falcon является глубокой модернизацией ракеты AIM-4 Falcon.
Жидкостно-реактивный двигатель фирмы Lockheed обеспечивал дальность полета
в 160 километров. Наведение на крейсерском режиме осуществлялось пассивной
радиолокационной ГСН получавшей целеуказание от РЛС СУО AN/AGS-18, а в
режиме самонаведения использовалась инфракрасная СН. Боевая часть ракеты
фугасная, но в некоторых случаях могла быть использована ядерная БЧ W42.
На базе AIM-47 велись работы по тактической ракете класса "воздух-земля"
XAGM-76.