В течение 1954 г. в ОКБ-2 рассматривали все возможные
варианты развития ракеты ШМ и пути их реализации. Неожиданным катализатором
расширения и интенсификации этих работ стала информация о поступлении
на вооружение американских истребителей управляемых ракет AIM-4 Falcon
и широкомасштабных работах в США по авиационным ракетам других типов,
на основании которой советское Правительство в самом конце года приняло
постановление о ускоренном развертывании соответствующих разработок в
СССР.
К этому времени ухе были сформулированы основные предпосылки повышения
характеристик ШМ. Они предусматривали увеличение в полтора раза площади
крыльев, улучшение характеристик устойчивости ракеты, увеличение топливного
заряда и запасов сжатого газа для рулевых приводов, применение более мощной
боевой части. Эти изменения и представили в эскизном проекте ракеты К-5М,
выпущенном в марте 1955 г.
Внешне новая ракета отличалась от своей предшественницы лишь увеличенными
размерами крыльев и формой носовой части, где устанавливался радиовзрыватель.
Тем не менее, боевые возможности ракеты существенно возросли. Так, радиус
действия боевой части ракеты, обладавшей направленным осколочно-фугасным
действием увеличился в полтора раза. Сама ракета получила возможность
совершения маневров с перегрузками вдвое превышающими перегрузки "ШМ"
- до 18 единиц. На ракете применили новый радиовзрыватель АР-45 без характерной
для исходной ракеты кольцевой антенны.
К-5М представили на испытания весьма оперативно - уже весной 1956 г.
во Владимировке состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ-19 59210108.
Носитель, самолет СМ-2М с двумя пусковыми устройствами АПУ-4, не оснащался РЛС и предназначался для пусков только автономных ракет без радиокомандиой
аппаратуры. Позднее к испытаниям подключили перехватчик МиГ-19ПМ (СМ-7М)
с радиолокатором РП-2У. Два самолета переоборудовали на горьковском заводе 21, оснастив их четырьмя пусковыми устройствами.
В середине пятидесятых годов инженер-испытатель Фрунзе Согомонян, начинавший
свой путь в ракетной технике еще у Бисновата работами по СНАРС-250, стал
одним из корифеев среди испытателей ОКБ-2. В процессе испытаний К-5М ему
довелось принять участие в поисках ответов на самые сложные вопросы, которые
подбрасывались ракетами. Поэтому об этом периоде своей жизни он вспоминал
с большим уважением: "При первом же автономном пуске К-5М ракета
начала творить чудеса. Через считанные секунды полета она потеряла управление
и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом
осмотрели ее остатки, но ничего существенного с нашей, "ракетной"
точки зрения не обнаружили. Не наблюдалось ни явных разрушений ракеты
в полете, ни следов прогара двигателя - всего того, на что раньше можно
было "списать" в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши
взоры устремились на автопилотчиков КБ-1 - невысокая надежность устройств
управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на "фирму"
Грушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился
с тем, что дело, по-видимому, в аппаратуре. Однако, руководитель автопилотчиков
Савин правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но,
чтобы дело сдвинулось с места объявил конкурс - тому кто найдет причину
отказа ракеты будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов.
Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось и уже через
несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей,
которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков
аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал... воздух, который стравливался
из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате, происходил наддув
отсека, начинали "дышать" платы с деталями аппаратуры и, в конце
концов, одна из плат касалась корпуса ракеты. Следовало короткое замыкание
и вскоре ракета оказывалась на земле. Лечение обнаруженной проблемы оказалось
простым и эффективным - подозрительную плату развернули и больше в контакт
с корпусом она не вступала."
В ходе летной отработки встретились и с более сложными явлениями, о которых
рассказал еще один участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид
Евгеньевич Спасский: "Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились
первое время на высотах около пяти километров и каких-либо проблем самолету
они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более
десяти километров. Летчик докладывает по радио: "Произвожу пуск"
и сразу же смолкает. Самолет пропадает с экрана локатора,связи нет...
Мы стоим на КП и слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает
на связь наш "борт пятьсот сорок шестой". Мысли в голове и догадки,
конечно, не самые радужные... Но спустя несколько минут летчик, наконец,
откликается и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром.
Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя
и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в
этой ситуации из падающего самолета с "Землей" не поговоришь...
Но нам в этой ситуации еще "повезло" - при испытаниях других
ракет из-за аналогичной остановки двигателей произошло несколько катастроф,
погибли летчики.
Столкновение с этим явлением, конечно, не стало неожиданностью. Первопричиной
его было попадание пороховых гадов от ракеты в двигатель самолета и изменение,
в результате, его режима работы - пороховые газы искажали установившееся
течение воздуха и изменяли состав горючей смеси в камере сгорания. Сложность
этого явления заключалась в том, что оно заметно проявлялось лишь при
взаимодействии целого комплекса причин - конструктивных особенностей двигательной
установки, характеристик ракеты, условий полета и предсказанию практически
не поддавалось.
Наиболее интенсивные работы в этом направлении велись п те годы в НИИ-2
и ЦИАМ. Еще в первой половине пятидесятых годов здесь занялись изучением
многообразных факторов, влияющих на это явление. Учитывая всю его многоплановость
в 1953 г. сформировали специальную координационную комиссию. Обобщение
полученных результатов испытаний и исследований позволило наметить и меры
по устранению этого явления. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ-17
это явление не отмечалось - двигатель с центробежным компрессором ВК-1Ф,
установленный на этом дозвуковом истребителе оказался малочувствительным
к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных
пушек. Двигатель с осевым компрессором РД-9Б на сверхзвуковом МиГ-19 подобной
"добродетелью" не отличался. Имея значительно меньшие запасы
по устойчивости, он преподнес множество неприятных "сюрпризов",
для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры.
Для применения РС-1У еще в 1954 г. на базе МиГ-19 разработали проект
самолета-носителя - СМ-7А с РЛС "Изумруд-2" и оптическим прицелом
АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми устройствами АПУ-3. По результатам
рассмотрения этого проекта было принято решение об окончательной переориентации
на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного
радиолокатором "Изумруд-2" самолета СМ-7М с размещением ракет
К-5М (изделий "И") на четырех АПУ-4 был утвержден 7 января 1955
.г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным
стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М, испытания которого
провели в октябре 1957 г. Уже в 1957 г. на заводе в Горьком выпустили
7 таких машин ("тип 65") с радиолокаторами РП-2У, затем началась
их массовая постройка.
Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19
провел лстчик-испытатель Степан Микоян. Испытательные полеты с ракетами
К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. В результате,
была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято
решение о запуске ее в серийное производство.
Кроме того, в июле - августе 1957 г. на МиГ-19 59210406 и 59210103
провели заводские летные испытания системы "КС", регулирующей
работу двигателя и предотвращающей его остановку при пуске ракет.
После принятия системы на вооружение по Постановлению от 28 ноября 1957
г. 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета - РС-2У. На горьковском
заводе 21 носитель запустили в серию под обозначением МиГ-19ПМ ("изделие
65"), выпустив 369 самолетов с 1956 по 1960 год. Таким образом, ракетоносцы
составили пятую часть от без малого 1900 построенных МиГ-19. В свою очередь,
в 1957 1959 годах, было выпущено и большое количество ракет РС-2У.
К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась
еще ниже, чем у его предшественника - "пушечного" МиГ-19П. Значительно
ухудшились и летные характеристики. Так, максимальная скорость едва превышала
звуковую - большое сопротивление пилонов с ракетами снизило ее с 1452
до 1250 км/час. В сочетании с частыми отказами системы управления (прежде
всего - радиолокатора "Изумруд-2М") и отсутствием артиллерийского
вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу периода
эксплуатации МиГ-19ПМ удалось добиться приемлемых характеристик надежности
аппаратуры. В начале шестидесятых годов после оснащения более совершенной
аппаратурой наведения "Лазурь" перехватчики получили обозначение
МиГ-19ПМЛ.
С выпуском К-5М работы по дальнейшей модернизации "ШМ" в ОКБ-2
не закончились. В марте 1956 г. выпустили эскизный проект по еще одному
ее варианту - К-5С. Базируясь на уже имевшихся результатах пусков на этом
варианте предлагалось радикально решить проблему относительно невысокой
эффективности ракет этой системы вооружения. Как отмечал в своих воспоминаниях,
написанных в восьмидесятые годы, генерал-полковник Ю.В. Вотинцев "эффективность
поражения целей ракетами РС2-УС составляла всего лишь 0,6-0,7.
Действительно, при испытаниях на земле осколки боевых частей этих ракет
с пятиметрового расстояния пробивали броневой лист толщиной 10-12 мм.
Но это лишь свидетельствовало об уровне поражающего действия собственно
боевых частей. Как неоднократно показывали результаты испытательных пусков,
ракеты далеко не всегда оказывались на таких расстояниях от цели. Для
представлявших собой многотонные и многометровые объекты самолетов далеко
не каждое попадание осколков ракеты могло оказаться смертельным. Так,
выход из строя реактивного двигателя самолета-мишени или разрушение его
баков с топливом происходили при подрыве ракеты в девяти десяти метрах
от них, для разрушения хвостовой части самолета требовался промах не более
четырех, а для разрушения крыла - не более двух с половиной метров.
Решение, предложенное в ОКБ-2 в начале 1956 г. выглядело действительно
радикальным - значительно увеличить массу боевой части ракеты при соответствующей
доработке двигателя. По всем расчетам выходило, что эффективность такой
"подросшей" ракеты РС-2У значительно повысится даже при сохранении
неизменной величины промаха. На К-5С планировалось установить и более
совершенный радиовзрыватель, аналогичный разрабатываемому в то же время
для ракеты К-6. По расчетам для поражения тяжелого самолета-бомбардировщика
достаточно было всего двух ракет, а не четырех , как это требовалось при
использовании РС-2У. Стоимость же каждой из К-5С лишь ненамного превышала
РС-2У, а значит затраты на решение боевой задачи снижались почти вдвое.
Но К-5С не состоялась. Сначала не хватило возможностей
истребителей-перехватчиков
- вдвое более тяжелые ракеты потребовали и более мощных узлов подвески,
укрепления крыльев. Позже, по мере приближения летных испытаний К-6 первоначальный
интерес к этой работе окончательно угас.