Легкий многоцелевой самолет Durand Mark V впервые поднялся в воздух 28 июня 1978 года. К 1987 году конструктор Уильям Дюранд (William H. Durand)  продал 75 комплектов чертежей, это число выросло до 91 в 1998 году. По чертежам было построено 12 самолетов, пять из которых летали.

У Durand Mark V вместо хвостового колеса, носовая стойка. Его бипланные крылья с отрицательным выносом, то есть нижнее крыло впереди верхнего. Традиционных расчалок также нет, вместо них подкосы. На верхнем и нижнем крыльях закрылки установлены по всей длине задней кромке и спойлеры (или интерцепторы) выполняют роль элеронов. Большой куполообразный фонарь сдвигается вперед. Цельноповоротное горизонтальное оперение и цельнометалличесая конструкция все это дополняют.

Практичный самолет для любительского строительства. Именно так Дюранд подытожил идею строительства данного самолета. Его задача – дневные полеты по правилам визуальных полетов, и большая приборная панель с полным набор приборов для выполнения полетов по приборам. Вместо того, чтобы приспосабливать строителей-пилотов и их пассажиров к самолету, он адаптировал самолет к их потребностям, уникальное сочетание старого и нового: бипланная коробка крыла с отрицательным выносом, закрылки по всему размаху четырех крыльев, интерцепторы, цельноповоротное горизонтальное оперение, открывающийся вперед фонарь кабины, трехколесное шасси с носовой стойкой и, конечно же, цельнометаллическая конструкция.

Фонарь кабины пилотов легко выдвигается на рельсах вперед, обеспечивая удобный доступ в кабину шириной 44 дюйма (1118 мм) без наклонов, подгибаний головы и оставления следов обуви на подушке сидения. «Я посчитал более важным возможности коротких комфортных полетов, безопасность пассажиров и простоту конструкции, чем чрезвычайно легкий вес, высокая крейсерская скорость или подобные традиционные приоритеты», - писал Дюранд. Капот, например, имеет плоскую верхнюю поверхность не только ради простоты конструкции и технологичности: такая форма делает его параллельным линии горизонта. Для пилота среднего роста эта плоская поверхность будет выравниваться с горизонтом, когда самолет находится в правильном положении для приземления с минимальной скоростью.

Дюранду тоже не хотелось сгибать лодыжку назад, когда он нажимал на педаль руля. Таким образом, полное отклонение «активной» педали приводит к тому, что «неактивная» педаль перемещается назад с меньшим ходом, в остальном же ручное управление с двумя ручками классическое. Вдоль нижнего края панели подпружиненные карманы для полетных карт. Привычные рычаги управления силовой установкой и парковочный тормоз расположены посередине, а под ними расположен тормозной рычаг.

Между сидениями расположены: рычаг управления закрылками и рычаг триммера стабилизатора. Их положение визуализирует положение органов управления.

Учитывая форму фонаря, вентиляция имеет большое значение. Двусторонние камеры обеспечивают подачу воздуха, управляемой температуры, в вентиляционные отверстия боковых стенок. Отверстие посылает размораживающий воздух на лобовое стекло. Управление выходом воздушного потока кабины находится в верхней консоли с подсветкой и динамиком. Второе положение стопора закрытого положения фонаря держит его немного открытым во время руления для увеличения вентиляции.

Самолет для строительства в гараже. При проектировании самолета для любительской постройки, писал Дюрандт, конструкторы должны учитывать производственные возможности пилотов-строителей. Его летный опыт может быть ограниченным, а его опыт как строителя самолета вообще нулевым. Цельнометаллический биплан, собранный на вытяжных заклепках казалось, предлагал правильное сочетание компактных размеров, общей площади крыла и простой, конструкции, что привело к строительству действительно прочного и практичного самолета.

Отрицательный вынос верхнего крыла, кроме чисто компоновочных преимуществ, например удобства входа и выхода в кабину, давал некоторые положительные аэродинамические характеристики, такие как заметный экранный эффект при приземлении и отсутствие необходимости триммирования при отклонении закрылков, применение которых было обязательным при базировании на короткой полосе, которая планировалась автором проекта. Объясняя аэродинамику с отрицательным выносом, Дюранд отмечал, что нижнее крыло установлено впереди центра тяжести, а верхнее - позади. Хотя оба крыла имеют один и тот же размах, хорду и угол установки, «фактический угол атаки заднего крыла меньше угла атаки переднего, так как оно работает в нисходящем потоке от него. Это изменяет вклад в создании подъемной силы на 53/47, при этом нижнее крыло более эффективно. Когда угол атаки приближается к критическому, самолет не полагается только на одно крыло для создания подъемной силы. В этой ситуации верхнее крыло становится более эффективным; будучи отстающим от центра тяжести и с фактически меньшим углом атаки является более несущим, с более поздним срывам, что приводит к опусканию носа самолета вниз. Это не только уменьшает высоту, потерянную при восстановлении сваливания, но и обеспечивает неотъемлемое преимущество при посадке. Подойдя к взлетно-посадочной полосе, экранный эффект земли воздействует на переднее нижнее крыло, постепенно увеличивая его подъемную силу. Действуя впереди центра тяжести, оно осторожно поднимает нос, создавая кабрирующий момент, требующей небольшого вмешательства пилота. Верхние и нижние закрылки по всему размаху бипланного крыла снижают посадочную дистанцию, при этом не создают пикирующий момент и не требуют корректирующего движения ручкой управления «на себя» для устранения этого момента, так как фокус нижнего крыла находится впереди центра тяжести, а верхнего позади соответственно. Дюранд проводил испытания с различными углами отклонения закрылков вплоть до 45 градусов для верхнего и 40 для нижнего. Применение закрылков по всему размаху сделало применение интерцепторов как единственный вариант управления по крену. Имея хорду в 4,75 дюйма (120 мм) и длину 69,5 дюймов (1765 мм) они шарнирно закреплены по передней кромке и отклоняются полностью дифференциально до угла 40 градусов.

Фюзеляж самолета состоит из трех секций: кабины, багажного отделения с пилоном и хвостового отсека. Строители изготавливают хвостовой отсек фюзеляжа от нижней обшивки вверх. Они устанавливают шпангоуты к обшивке, что устраняет необходимость в дополнительных сборочных приспособлениях. Обшивка хвостовой части имеет плоские образующие поверхности. Для упрощения сборки всего фюзеляжа, нижняя поверхность плоская от хвостового оперения до противопожарной перегородки. У самолета четыре одинаковых крыла. Поэтому строителю потребуется только один формблок для изготовления нервюр. Коробчатый лонжерон крыла состоит из двух профилей, в сечении представляющих собой композицию букв Z и J, и изготовленый из листа алюминиевого сплава толщиной 0,050 дюйма (1,27 мм) и соединен вытяжными заклепками. Строители могут изготовить каждый лонжерон неразъемный по всей 10-футовой (3048 мм) длине или с применением более коротких секциях со схемой перестыка, предложенной в чертежах. Задний лонжерон и лонжерон закрылка изготавливаются из 0,040 дюймового листа (1 мм). Обшивка передней кромки крыла из-за большой кривизны не имеет подкрепляющих элементов и изготовлена из алюминиевого листа толщиной 0,032 дюйма (0,81 мм). За исключением дорожек нижнего крыла напротив входа в кабину, обшивка крыла имеет толщину 0,020 дюйма (0,5 мм). Фонарь выглядит как дутое оргстекло, однако это лексан толщиной 1/8 дюйма (3,1 мм), согнутый в холодном состоянии. Жесткий, гибкий поликарбонат стоит дороже, чем оргстекло, но вам не нужно делать оснастку и использовать печь для нагрева и выдува. Каркас фонаря задает форму листу лексана, а ее кривизна обеспечивает жесткость и позволяет отказаться от лишних элементов переплета остекления, которые мешают обзору. Основное шасси - это, по сути, независимые рессоры, воспринимающие и поглощающие все нагрузки. Для снижения шума 150-сильного Lycoming O-320 под фюзеляжем между стойками шасси установлен глушитель. Чертежи включают спецификации крепежных изделий и схемы раскроя стандартных алюминиевых листов размера 4x12 фута (1219х3658 мм) для изготовления максимального количества деталей.

ЛТХ:

Модификация	Durand Mark V
Размах крыла, м	7.47
Длина самолета, м	6.17
Высота самолета, м	2.03
Площадь крыла,м2	13.30
Масса, кг
пустого самолета	549
максимальная взлетная	834
Тип двигателя	1 ПД Lycoming O-320
Мощность, л.с.	1 х 150
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч	217
Практическая дальность, км	644
Скороподъемность, м/мин	366
Практический потолок, м	4575
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	1 пассажир

Доп. информация :

Фотографии:  Durand Mark V    (c) Florida Metal  Durand Mark V   (c) Jack Fleetwood  Durand Mark V  Durand Mark V    (c) Todd Royer  Кабина  Durand Mark V

Список источников:

Виктор Хмелик. Durand Mark V: второе рождение оригинального проекта Durandmarkv.com. Durand Mark V Airport-data.com. N109DV, 1978 Durand Mark V, C/N: 1

Уголок неба. 2025