Компания F. Hill & Sons Ltd. (Hillson), станция Траффорд-Парк (Trafford Park),
Манчестер, в 1935 году приобрела лицензию на постройку спортивно-туристических
самолетов Praga E-114 Air Baby и затем изготавливала их под обозначением Hillson
Praga. К сожалению, предвоенная ситуация не способствовала успешности бизнеса, и
поэтому компания изготовила всего 30 самолетов Hillson Praga, из которых только
пять пережили войну.
Хотя с началом Второй Мировой войны компания Hillson получила военные заказы, ее
конструкторское бюро не сидело без дела. Коммерческий директор У. Р. Чаун (W. R.
Chown) осознал возможность неплохо заработать на военных поставках и
одновременно помочь своей родине, которой угрожали налеты вражеской авиации. Чаун представил Министерству авиации проект простого дешевого истребителя из
недефицитных материалов, способного взлетать с небольших площадок, быстро
набирать высоту и атаковать вражеские бомбардировщики.
Для увеличения начальной скороподъемности проект истребителя отличался одной
интересной конструктивной особенностью: он должен был взлетать как биплан и
после набора высоты сбрасывать верхнее крыло и уже лететь как обычный моноплан.
Это было одним из вариантов решения проблемы сочетания быстрого взлета с
укороченной площадки и большой горизонтальной скорости и, соответственно,
изменения площади крыла, удельной нагрузки на крыло и лобового сопротивления.
В Министерстве авиации идею сочли слишком экстравагантной и отказались от
реализации проекта. Однако Чаун был настолько одержим своей идеей, что решил
опробовать ее на практике. За 32 дня под руководством Эрнста Льюиса (Ernest
Lewis) были созданы чертежи небольшого низкоплана с неубирающимися основными
стойками шасси и 200-сильным (147 кВт) рядным двигателем воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Six.
Обладавшая значительным остеклением одноместная кабина имела круговой обзор и
каркас из стальных труб. Этот каркас крепился к трубчатому силовому набору
фюзеляжа, дополненному деревянными вспомогательными шпангоутами и фанерной
обшивкой. Прочность фонаря кабины была необходима, поскольку к нему крепилось
сбрасываемое после взлета верхнее крыло.
Нижнее крыло имело деревянную двухлонжеронную основу. От передней кромки до
второго лонжерона обшивка крыла была фанерной, а от второго лонжерона до задней
кромки – полотняная; элероны и закрылки также имели полотняную обшивку. Верхнее
крыло было однолонжеронным.
Чаун договорился с отделом оформления сертификатов летной годности Королевского
авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) оценить возможность
реализации данного проекта. Сотрудники RAE испытали модель самолета в
аэродинамической трубе, включая и с отсоединенным верхним крылом, и
констатировали, что сброс верхнего крыла не будет подвергать самолет опасности
даже на большой скорости.
В конце 1940 – начале 1941 года компания много работала над этим
экспериментальным самолетом, который назывался Bi-Mono (Biplane-Monoplane –
биплан-моноплан). Самолет был построен всего за 72 дня. В первоначальном
варианте нижнее крыло имело размах 6,10 метров, а верхнее – 8,80 метров с
площадью 8,85 м?. По рекомендации RAE в точках над основными стойками шасси были
добавлены две V-образные межкрыльевые стойки.
Весной 1941 года с заводского аэродрома Бартон (Barton) было проведено
тестирование Bi-Mono в монопланной и бипланной конфигурациях. В ходе этих
испытаний первоначальное верхнее крыло было заменено крылом, у которого размах и
площадь равны соответствующим показателям нижнего крыла. При тестировании
сравнивались взлетно-посадочные характеристики с верхним крылом обоих типов,
пока, наконец, в компании набрались храбрости и сбросили в полете верхнее крыло.
Этому революционному полету предшествовала консультация в Фарнборо с
единственным вопросом: где с точки зрения безопасности жителей будет наиболее
подходящим провести этот эксперимент. Поскольку Британия была окружена морем, то
ответ был очевидным.
16 июля 1941 года Bi-Mono с верхним крылом меньшей площади под управлением
заводского летчика-испытателя П. Х. Ричмонда (P. H. Richmond) взлетел с
аэродрома Сквайрз-Гейт (Squires Gate), Блэкпул (Blackpool), и взял курс в
сторону Ирландского моря. Рядом с Bi-Mono летел Lockheed Hudson, на борту
которого находились Чаун, Льюис, несколько сотрудников RAE и два кинооператора
со своей аппаратурой.
Сброс верхнего крыла произошел в 16:00 на высоте 1370 метров и в восьми
километрах от Блэкпула. Ричмонд потянул за рычаг сброса верхнего крыла, которое
плавно поднялось над самолетом и затем упало на воду. Bi-Mono, естественно,
потерял высоту (примерно 80 метров), но по словам Ричмонда управляемость машины
нисколько не изменилась. После этого полета Bi-Mono был отправлен для проведения
официальных испытаний Королевских ВВС, во время которых на самолет установили
металлический винт взамен первоначального деревянного. После окончания
официальных испытаний интерес к самолету снизился.
В конечном итоге компании Hillson было разрешено построить двухкрылую версию
истребителя Hawker Hurricane Mk.I, получившую обозначение FH.40. Летные
испытания FH.40 были проведены Научно-исследовательским центром авиации и
вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE) на
авиабазе королевских ВВС Силанд (RAF Sealеnd), во время которых на идее г-на Чауна был поставлен крест. Оплачивать каждый взлет истребителя потерей крыла
было слишком большой платой даже в условиях военного времени.
В заключение следует сказать, что экспериментальный самолет Bi-Mono нигде
официально не был зарегистрирован (и потому не нес ни гражданского, ни военного
номера), и все средства на его постройку и испытания были оплачены компанией Hillson.
экспериментальные
Bi-Mono
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Экспериментальный самолет Hillson Bi-mono
Уголок неба. 2026
