Вопрос о замене парка палубных штурмовиков и разведчиков "Этандар" IV
встал уже в конце шестидесятых. О своих
машинах летчики говорили с холодком, как о
технике, лишенной и недостатков и
достоинств, откровенно сомневаясь в их
возможностях в реальном бою. В штабе ВМС
также не были довольны "Этандаром".
Руководство Аэронаваль в который раз
судорожно искало пути развития морской
авиации, переживавшей очередной застой.
Намечались большие перемены, в том числе -
коренная реорганизация корабельных
авиагрупп. В частности, планировалось
расширить их состав, приблизив его к
американскому образцу. К уже существующим "штатным
должностям" должны были добавиться
сверхзвуковые ударные самолеты-ракетоносцы
и многоцелевые истребители. Впрочем, не
исключалось, что новые самолеты просто
вытеснят устаревшие "Этандары" и "Крусейдеры".
В 1969 году летчик-испытатель фирмы Бреге
Жесберже выполнил первый полет на морской
модификации тактического штурмовика-бомбардировщика "Ягуар" М-05. Машина была способна нести
широкий набор управляемых ракет, атомное
оружие, и в отличие от "Этандара" IV, была уже
полноценным сверхзвуковым самолетом. Она
подавала большие надежды, но ее карьера
неожиданно оборвалась.
В 1971 году фирма Дассо поглотила Бреге Авион
и к "Ягуару-М" сразу же пропал интерес.
Командование флота заявило, что оно
недовольно некоторыми характеристиками
самолета, постоянно растущей стоимостью
программы и сроками ее исполнения (первые 18
морских "Ягуаров" должны были поступить на
службу лишь в 1980 году). Но главным
аргументом оказалось то, что проект не был
чисто-французским, а разрабатывался
совместно с Великобританией. Эти
настроения подогревались сторонниками
Дассо в высших кругах руководства страны.
Сам же глава фирмы, ставшей во Франции
монополистом в области сверхзвуковой
авиации, не поддержал "пасынка", а заявил в
марте 1972 года, что готов вместо "Ягуара"
предоставить на испытания два собственных
новых палубных самолета. Это были
перехватчик "Мираж" F 1M и истребитель-бомбардировщик
Super Etendard.
Первый являлся модификацией практически
уже принятого для национальных ВВС "Миража"
F 1C, а второй - доработкой ранее выпущенных "Этандаров"
IVM под новый двигатель "Атар" 8К50 -
бесфорсажной модификации ТРДФ "Атар" 9К50
все того же "Миража" F1. Оба самолета были
значительно унифицированы по оборудованию,
особо подчеркивалась легкость освоения
производства и эксплуатации новой техники,
являвшейся прямым развитием уже хорошо
известных образцов. Заявление было принято
благосклонно, и аппетиты Дассо начали
быстро расти. К концу года речь шла уже о
постройке новых самолетов вместо
модернизации уже имеющихся "Этандаров", а
это было намного дороже. В "текущем"
проекте появились американские приборы и
двигатель J52-P-408 фирмы Пратт-Уитни. Заказчик
начал проявлять недовольство и принялся
пересматривать альтернативные варианты. В
частности, предполагалось закупить в США
хорошо себя зарекомендовавшие палубные
штурмовики А-4 "Скайхок" или А-7 "Корсар" П.
Был заключен договор о контрольных
испытаниях самолета А-4М, которые прошли на
базе Патуксент Ривер в Калифорнии.
Выделенных на новую программу денег (1миллиард
600 миллионов франков или 320 млн. долларов)
хватало на 40 боевых и 10 учебных "Ягуаров"
собственного производства, а при закупке
техники в Америке - на 75 вновь построенных
или 100 модернизированных А-4. Цена одного
нового "Скайхока" получалась 1.56 млн. долл.,
а "Ягуара" - 2.86 без учета сопутствующих
затрат. Ситуация была спорной и все же от
закупок "Супер-Этандаров" было решено
воздержаться. Но Марсель Дассо не хотел
упускать свое. После длительных закулисных
баталий в ноябре того же, 1972 года было
объявлено, что проект "Супер-Этандара"
окончательно выбран для перевооружения
французских авианосцев. При этом подчеркивалось,
что это простое, быстрое и дешевое решение -
ведь по словам представителей фирмы машина
имеет 95% общих деталей планера со старым "Этандаром"
IVM. Все это позволит за те же деньги купить 100
новых самолетов. Как бы то ни было, дело было
сделано, и появилась возможность
развернуться вовсю. Номенклатура авионики
начала расти, "потянув" за собой общую
стоимость программы. В состав оборудования
включили новый всепогодный прицельно-навигационный
комплекс с РЛС Томсон - CSF/EMD "Агава" и
лазерным дальномером-целеуказателем (ЛДЦ),
радиосистемы ближней и дальней навигации,
САУ с вычислителем и т.п. Поначалу заказчику
удалось "отбиться" от установки
инерциальной навигационной системы, но в
конце 1973 года и она вернулась на самолет.
Правда, вместо изначально выбранной
дорогой американской ИНС Литтон LN-33, была
взята относительно дешевая, правда тоже "иностранного
происхождения", SKN-602. Ее лицензионный
выпуск был развернут на французской фирме
SAGEM. Окончательно ПрНК SAGEM-Кирфорт ETNA
(UNI-40/UAT-40 SK-2602), помимо радара и ИНС, получил
индикатор на фоне лобового стекла Томсон-CSF
VE-120, навигационный индикатор "Крузе 97",
трехосевой командно-пилотажный прибор SFIM,
радиовысотомер фирмы TRT и навигационное
оборудование TACAN. Управлял всем этим
бортовой компьютер "Крузе 66".
Основной задачей самолета полагали борьбу
с боевыми кораблями противника и
уничтожение важных береговых объектов.
Исходя из этого формировался комплекс
вооружения, который компоновался вокруг
бортового радара. Новая моноимпульсная
станция Агава (AGAVE - Appareil de Guet pour Avion de Veille
Embarque, что в переводе значит "радиолокатор
для палубного самолета") обнаруживала
корабль класса эсминец на расстоянии 111 км,
ракетный катер - на 40-45 км, а самолет - на 28 км.
Она могла осуществлять поиск, захват и
автосопровождение морских и воздушных
целей, а также картографирование. Главным
компонентом вооружения самолета стала
новейшая противокорабельная управляемая
ракета Аэроспасьяль AM 39 "Экзосет". Она
весила свыше 650 кг и оснащалась проникающей
фугасной боевой частью массой 160 кг.
Комбинированная система наведения,
состоящая из трехосевой инерциальной
платформы, радиовысотомера и активной
радиолокационной головки самонаведения,
обеспечивала поражение крупных морских
целей на дальностях 50-70 км с высоты от 100
метров до 10 км.
Предполагалась штатная подвеска одной ПКР
под крыло. При этом место на
противоположном пилоне занимал топливный
бак. Для самообороны можно было
использовать пару тепловых ракет класса "воздух-воздух"
нового поколения Матра R 550 "Мажик" или
старые "Сайдуиндеры" на унифицированных
пусковых устройствах. Остальное вооружение
осталось без особых изменений: пушки "Дэфа-552"
с боекомплектом по 122 снаряда на ствол,
блоки LR 150 под 18 неуправляемых ракет калибра
68 мм и бомбы массой до 400 кг. При
использовании бомб меньшего веса, например
бетонобойных "соток" ВАР-100 и -120, их
количество могло достигать 18 в нормальном
варианте и 27 в перегрузочном.
Из-за обилия новой электроники стоимость
проекта резко подскочила. Цена первых 60
машин дошла до 7.06, а остальных - до 3.42
миллиона долларов. Это было уже слишком, и в
1973 году контракт был урезан, первоначально
предполагалось отказаться от 20-30 машин. Это,
конечно, было неприятно, но в целом успех
был достигнут. Могло быть и хуже, например
проект морского "Миража", долго шедший
параллельно, "зарубили" окончательно и
бесповоротно. Первые 10 серийных "Cyпep-Этандаров"
были оплачены вперед из бюджета 1974
финансового года. Стремясь сократить
затраты, от строительства опытных образцов
отказались, а для испытаний были выделены
три обычных "Этандара" IVM и пять
комплектных ТРД "Атар" 8К50. Первым
прототипом "Супера" стала "четверка-М" с
бортовым номером "68". Ее фюзеляж
кардинально переделали в связи с
установкой нового двигателя, в носу
появился объемистый обтекатель под "Агаву".
28 октября 1974 года в Истре летчик Жесберже
начал снятие летных характеристик и
проверку устойчивости и управляемости
самолета с новым носом. Уже в первом полете
"Супер-Этандар" "01" достиг высоты 13410
метров и скорости 1015 км/ч (М=1.18).
Прототип "02" (бывший "Этандар" IVM, борт "18")
уже имел полный рабочий прицельно-навигационный
комплекс. Помимо перечисленного, он включал
встроенный ЛДЦ, позволявший применять
перспективную тактическую ракету AS-30 "Лазер".
Кроме того, самолет отличался усиленным
шасси с удлиненной носовой стойкой, как и
прежде, разработанным фирмой Испано-Бугатти-Месье.
Машина впервые взлетела с аэродрома в Истре
28 марта 1975 года и предназначалась для
опробования ИНС (этот пункт программы был
выполнен с большой задержкой), оборудования
TACAN, вооружения и взлетно-посадочных
устройств.
Несколько раньше, 9 марта, в Казо начал
полеты третий опытный самолет, получивший
неофициальное название "Гипер-Этандар". На
первый взгляд он походил на обычный "Этандар"
IVM (переделывался из экземпляра с номером "13").
Его главным отличием стало новое крыло с
мощным двухщелевым закрылком. За счет
увеличения площади закрылка и улучшенной
профилировки щелей эффективность
механизации удалось значительно увеличить.
Машина предназначалась для проверки
взлетно-посадочных характеристик и в 1975
году провела первый тур полетов с палубы
авианосца "Клемансо".
В конце года "01" и "03" были возвращены на
завод, где новое крыло переставили на "единичку",
а "тройку" переделали обратно в обычный "Этандар"
IVM и вернули в строевую часть. Несмотря на
значительную сумму предоплаты, в 1976 году в
бюджете проекта образовалась первая
серьезная прореха и дела несколько
затормозились. Тогда же окончательно
определился объем "госзаказа" - 71 машина.
Количество двигателей, закупаемых в первой
партии также было ограничено со 120 до 95.
Таким образом в Бордо-Мериньяк началась
постройка для Аэронаваль "Супер-Этандаров",
сведенных в одну серию. 24 ноября 1976 года
Жесберже поднял первый серийный самолет,
получивший бортовой номер "1". Уже в этом
полете продолжительностью 75 минут он
набрал высоту 13720 м и достиг числа Маха,
равного 1.15. Вскоре появился и второй. Обе
машины успешно, хотя и с некоторым
отставанием от графика, закончили
контрольные и государственные испытания в
центрах CEV и СЕРА.
28 июня 1978 года в Бордо прошли официальные
торжества по случаю принятия самолета "Cynep-Этандар"
на вооружение морской авиации Франции.
Церемонию открыл президент концерна Дассо-Бреге
Бено Вальер, он вручил начальнику штаба ВМС
Франции адмиралу Ланнюцепу символический
ключ от самолета с бортовым номером "03". На
празднике присутствовали также
командующий Аэро-наваль контр-адмирал Фату
и начальник Центра Эксплуатации морских
самолетов вице-адмирал Скордино. В тот же
день "тройка" совершила свой первый полет
под управлением одного из летчиков
флотилии 11F. ., Правда, сразу после праздника
третья и четвертая серийные машины были
переброшены на летную базу СЕРА для
ускорения испытаний. Практически, акт
принятия самолета на вооружение был
подписан до их окончания. Это постоянно
отвлекало какую то часть немногочисленных
пока "Супер-Этандаров", тормозя освоение
новой техники пилотами эскадрильи 11F. Делу
помогало лишь значительная
преемственность машин. Военные признали,
что аргументы Дассо оказались честными.
Переучивание проходило в Иэре. Командир
флотилии капитан третьего ранга Аргоси
установил весьма интенсивный график
полетов, и к концу года его подчиненные
налетали на "Суперах" 600 часов. 4 декабря
эскадрилья перелетела в Тулон, откуда она
вышла в море на борту "Фоша".
Поход был коротким, но насыщенным работой.
Освоившись со взлетом и посадкой, строевые
летчики провели первые полеты с
использованием инерциальной навигационной
системы, которая до того практически не
испытывалась. Оборудование работало
недостаточно надежно - часто сбоило и
давало "прыгающую" погрешность. Лишь
приложив немало усилий, удалось свести
погрешность навигации к стабильному
показателю - 2.2 км на один час полета, что
было хорошим результатом. Тогда же, в
декабре 1978 года была испытана
установленная на части машин командно-телеметрическая
инфракрасная система SNA. С ней также немало
пришлось повозиться.
В целом самолет оказался явно "сырым" в
отношении авионики и вооружения, причем не
было выполнено одно из главных требований -
отсутствовала возможность применения
атомной бомбы. Комплекс РЭБ был урезан, не
поспели разведывательный контейнер и
лазерный целеуказатель. Несколько первых
машин пришли даже без системы ближней
навигации VOR, что существенно затрудняло их
эксплуатацию.
В то же время двигатель "Атар" показал
себя с наилучшей стороны, безотказно
отработав в жестких условиях, когда
самолеты делали по нескольку вылетов в день.
Это качество позволило постоянно
поддерживать высокий уровень
среднемесячного налета уже с самого начала
освоения машины, компенсируя нехватку
новой техники. Таким образом, боеготовность
парка "Супер-Этандаров" к концу года
составила 80%, что было неплохим показателем.
Командование Аэронаваль, наверстывая
упущенное время, старалось как можно
быстрее подготовить личный состав для
эскадрилий, принимавших "Супер-Этандары"
даже в условиях острой нехватки самолетов.
В начале 1979 года, завершив второй морской
поход (на этот раз на "Клемансо"), флотилия
11F приняла в свои ряды летчиков
подразделения 14F капитана третьего ранга
Хабе-ра, ранее вооруженного устаревшими
американскими перехватчиками F-8E. Сами "Крусейдеры"
были переданы в эскадрилью 12F, а в планы
боевой подготовки существенно разросшейся
одиннадцатой были включены полеты на
перехват, патрулирование и воздушный бой.
Большие надежды возлагались на ракету "Мажик"
со всеракурсной инфракрасной ГСН AD-3601. С ней
ракета могла поражать цели, маневрирующие с
перегрузкой до восьми единиц, а сама она
выдерживала 35 "д". Первые пуски "Мажиков"
провели летчики из 11F, вскоре к ним
присоединились и бывшие истребители из 14F.
Ракета сохранила старый недостаток -
оборонительного оружия "Этандара" - малую
дальность стрельбы - всего лишь до 5000 метров,
что не позволяло эффективно решать задачи
ПВО авианосной группы. По результатам
учебных воздушных боев было признано также
необходимым дооснастить самолет ИК-ловушками,
средствами радиоподавления (до того летчик располагал лишь аппаратурой
предупреждения о радиолокационном
облучении) и освоить ночные полеты.
Собственные самолеты флотилия 14F начала
получать 1 июня 1979 года, а первый полет на "Супер-Этандаре"
(принадлежавшем, правда, одиннадцатой
эскадрилье) в этом подразделении состоялся
пятого. Летом персонал 14Рубыл к месту
постоянного базирования в Ландвисо. 19
сентября в послужной список подразделения
была занесена посадка "Супер-Этандара" из
14F на палубу авианосца, а к 21 декабря
эскадрилья налетала на новой технике
первую тысячу часов. В январе следующего
года под руководством специалистов из
испытательного центра CEV началось освоение
эксплуатации самолета с палубы корабля в
ночных условиях.
"Супер-Этандар" внес важное изменение в
технику выполнения ночной посадки на
палубу. Прицел с индикатором на лобовом
стекле надежно показывал угол глиссады, что
давало возможность использовать при заходе
на посадку уже не оптическую систему,
установленную на левом борту корабля, а
простую целевую отметку, нанесенную на
переднем крае посадочной палубы. В ночное
время достаточно было подсветить отметку
прожектором. Теперь авианосные группы
могли работать круглосуточно.
21 апреля 1980 года первый "Супер-Этандар" (борт "35") получила расквартированная в Иэре
эскадрилья 17F капитана третьего ранга Дезье.
Переучившись под руководством более
опытных коллег из одиннадцатой флотилии,
подчиненные Дезье уже в октябре приняли
участие в больших франко-испанских
маневрах в Средиземном море и в Атлантике.
По мере насыщения строевых частей новыми
самолетами появилась возможность "довести
их до кондиции". Прежде всего рассмотрели
вопрос о ядерном оружии. Стремясь сохранить
политическую самостоятельность, Франция
приняла собственную доктрину "обороны на
всех азимутах", не поддержав распределение
зон ответственности межу членами НАТО.
Ключевым в ней стало понятие "ядерного
сдерживания", а острую нехватку
стратегических носителей эта страна
пыталась компенсировать архаичными
боеголовками "фронтового" класса.
В январе 1981 года первый "Супер-Этандар"
был доработан для применения спецбоеприпаса
AN-52 эквивалентной мощностью 15 кт. Одна такая
бомба могла подвешиваться на подфюзеляжный
или правый внутренний подкрыльевой пилон.
Постепенно все строевые самолеты прошли
такую же модернизацию. Кроме того, на самых
старых машинах установили недостающее
оборудование, приведя их в полное
соответствие стандарту. При этом процесс
боевой подготовки летчиков практически не
прерывался.
Шла обычная мирная жизнь военных моряков,
но в 1983 году французский флот был приведен в
состояние боевой готовности. К берегам
Ливана для участия в операции "Олифант" отбыла эскадра во главе с
авианосцем "Фош". На борту корабля
находились все три эскадрильи "Супер-Этандаров".
День боевого крещения наступил 22 сентября,
когда началась высадка десанта. "Этандары"-разведчики
из флотилии 16F обнаружили в треугольнике
Дар-эль-Шуэйр-Дар-эль-Байдар-Айн-Дар в
двадцати километрах восточнее Бейрута
большое скопление войск и тяжелой техники.
Это были сирийцы. Для удара по выявленным
целям под прикрытием "Крусейдеров"
вылетела четверка "Супер-Этандаров". В
конце дня появилось официальное сообщение,
что в указанном районе французская авиация
уничтожила 4 артиллерийские батареи
противника.
В этой акции "Супер-Этандары" потерь не
понесли, однако сам авианосец вскоре был
вынужден уйти на ремонт во Францию. У
берегов Ливана его сменил "Клемансо", на
который и перебрались "Супер-Этандары". К
средиземноморской группировке сил ООН "Фош"
присоединился лишь в следующем году.
Несмотря на благополучие газетных
сообщений, операция "Олифант"
продемонстрировала несколько крупных
недостатков "Супер-Этандара". Это вынудило
командование Аэронаваль приступить к
модернизации машины, что, впрочем, давно
предлагал Дассо. Правда основной куш не
достался фирме-производителю - работы были
поручены авиаремонтному предприятию ВМС в городе Кюэрс.
Во-первых, была обеспечена подвеска на
правый внешний пилон контейнеров для
выброса ложных тепловых целей и дипольных
отражателей Филипс-Матра "Фимат" и Матра "Сикомор".
На левый внешний узел подвески при этом
обычно подвешивалась станция постановки
активных радиопомех. В комплект дополнительных баков были
включены два подкрыльевых, емкостью по 1100 л
и один подфюзеляжный 600-литровый ПТБ,
расширилось и подвесное вооружение
самолета. Был наконец-то внедрен вариант с
ракетой AS 30 "Лазер" - одна УР под правым
крылом и дальномер-целеуказатель на
центральном пилоне. Тот же ЛДЦ использовался и для наведения
управляемых авиабомб - самолет теперь мог
нести 4 УАБ калибра 400 кг или пару "тысячекилограммовок".
Теоретически дальность их применения с
большой высоты могла достигать 100 км при
обеспечении надежной подсветки цели.
Несмотря на это, основным оружием самолета
оставалась ракета "Экзосет", приоритет
отдавался борьбе с большими надводными
целями и лазерная подвеска продолжала
оставаться экзотикой. За широкую наменклатуру
вооружения французские летчики присвоили "Супер-Этандару" прозвище "Швейцарский
нож". Эта программа была рассчитана на период с
1984 по 1988 годы. Первая машина была сдана по
графику, но потом наметилось
незначительное отставание, и модернизация
последних десяти самолетов завершилась с
опозданием на год.
Еще в 1974 году фирма Аэроспасьяль
приступила к разработке перспективной
ракеты ASMP (Air-Sol Moyene Portee - "воздух-поверхность",
средней дальности) для поражения особо-важных сильно защищенных
целей. В апреле 1978 года началось ее рабочее
проектирование. Новая аэробаллистическая
УР с несущим корпусом предназначалась для
вооружения самолетов стратегической,
тактической и морской авиации и имела
концепцию, сходную в общих принципах с
американским снарядом AGM-69 SRAM или советским
Х-15, однако, в отличие от них, оснащалась
только ядерной БЧ. Дальность "бреющего" полета ракеты
составляла 80 км, а при движении по
баллистической кривой радиус поражения
возрастал втрое. Эта характеристика
определялась параметрами типовой
объектовой системы ПВО вероятного
противника. Сверхзвуковой прямоточный
воздушно-реактивный двигатель со
встроенным стартовым блоком разгонял
снаряд до скорости, соответствующей числу М=3
на большой высоте. Инерциальная система наведения
обеспечивала попадание лишь по более-менее
крупной цели с заранее известными
координатами. Недостаточная точность
наведения должна была компенсироваться солидной атомной
боеголовкой, мощностью в 100-150 кт (а по
некоторым данным - даже 300 кт), которая, как
известно, при любых обстоятельствах все
равно попадает точно эпицентр взрыва. У ракеты оказалась трудная судьба.
Родившись в муках, в конце концов она была
все же "доведена до ума". Первый
испытательный пуск состоялся в 1980 году,
вскоре после этого прошли стрельбы "болванкой"
с борта самолетов "Мираж" IV, "Мираж" 2000N и "Супер-Этандар"
(борт №26). На последнем существенно
переделали бортовой прицельно-навигационный
комплекс, обеспечив введение координат
цели и самолета, а также программы
противозенитного маневрирования в
запоминающее устройство ракеты
непосредственно перед пуском. В 1985 году
модернизированная машина экспонировалась
на парижском авиасалоне.
Испытания этого оружия пришлись на период
переговоров по стратегическим силам
средней дальности. СССР настаивал на учете
в общем балансе и боеголовок воздушного
базирования, причем едва ли не главным
камнем преткновения стали устаревшие
бомбардировщики "Вулкан" и "Мираж" IV.
Модернизация последнего напрямую
связывалась с ракетой ASMP, и вызвала целую
бурю протестов, в том числе и в самой
Франции. Правительству Пятой Республики
пришлось пойти на уступки, и принятие на
вооружение нового ракетного комплекса
затягивалось.
Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в 1986
году, когда было начато переоборудование
самолетов ВВС, а в 1988-м прошла модернизация
и первого строевого "Супер-Этандара".
Намечалось модернизировать 24 самолета из 11-й
и 17-й флотилий, а свободнопадающие ядерные
бомбы AN-52 постепенно снимались с вооружения.
В дальнейшем была запланирована доработка
еще 14 палубных штурмовиков, которые стали
бы резервными, сохранив в качестве основных
функции борьбы с боевыми кораблями
противника. С поступлением на вооружение ракеты ASMP из
состава тактических ядерных сил Франции
был выделен так называемый "предстратегический
компонент". Тогдашний президент Франции
Франсуа Миттеран, объявляя о его создании,
заявил, что он будет пущен в дело как
последнее предупреждение любому
противнику перед массированным атомным
ударом.
В восемьдесят пятом году состоялся
очередной международный авиасалон в Ле
Бурже и хозяева попытались сделать "Супер-Этандар"
его центральной фигурой. Представители
фирмы-изготовителя упирали на то, что их
машина находилась на вооружении уже в трех
странах и везде успешно воевала, нанося
большой урон неприятелю без единой потери
со своей стороны. Но шумная реклама не
принесла ожидаемого успеха. Перспективные
проекты так и остались на бумаге, а на уже
готовые контракты не легли подписи
клиентов. Фирма Дассо предпринимала
отчаянные попытки найти покупателя на "Супер-Этандары",
пользуясь недавней боевой славой машины. Но
быстро стало ясно, что она нуждается в
коренной модернизации. Между тем, в судьбе
самолета едва не случился крутой поворот.
Испытывая трудности с затянувшимся
строительством большого атомного
авианосца "Шарль де Голль", Франция
обратила свои взоры к опыту Великобритании
и СССР, сделавших ставку на относительно
небольшие и дешевые авианесущие корабли с
самолетами вертикального взлета (СВВП) на
борту. В тех же странах проводились
довольно успешные опыты по эксплуатации "вертикалок"
с палуб транспортных судов.
Так появилась идея превратить "Супер-Этандар"
в СВВП. Проработав различные варианты
компоновки силовой установки, специалисты
фирмы Дассо-Бреге пришли к выводу, что
самолет придется полностью переделывать, и
к тому же необходима помощь более опытной в
таких делах Англии. Вскоре от этой идеи
отказались. Еще одним, куда более
реалистичным, направлением
усовершенствования самолета стала
установка нового комплекса бортовой
электроники на базе РЛС ESD "Анемон" (Anemone).
Эта станция получила антенну типа "фазированная
решетка", что позволило существенно
поднять ее показатели при сохранении всех
функций, выполняемых старой "Агавой". На
самолете появилась новая кабина с
индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС),
куда выводилась информация по обнаружению
и сопровождению целей на поверхности и в
воздухе. Режим картографирования
реализовался с помощью обычного дисплея на
приборной доске. Туда же выводилась
информация и от контейнерной инфракрасной
системы переднего обзора. Вместе с новым
локатором и усовершенствованной
инерциальной навигационной системой она
делала штурмовик практически всепогодным,
приблизив его к последним версиям
американского "Корсара" II. Бортовой
комплекс радиоэлектронной борьбы получил
новый центральный процессор. Теперь
появилась возможность установить дисплей
для отображения информации о положении и
режимах работы вражеских радаров. ЭВМ
определяла источники наибольшей опасности
и сама управляла средствами их подавления.
Завершал парад новинок компьютер фирмы SAGEM,
объединявший все это в единый комплекс и в
значительной мере облегчавший труд пилота,
особенно в сложных метеоусловиях и ночью.
Работы были начаты в 1986 году. Первым был
модернизирован "Супер-Этандар" с бортовым
номером "37". Он стал технологическим
демонстратором возможностей "помолодевшего"
самолета, и в следующем, 1987 году, его
выставили на очередном авиасалоне в Бурже.
Ожидалось заключение контракта с
Аэронаваль на модернизацию 50-55 машин с
поставкой первой в конце 1991 года.
Но дальше разговоров дело не пошло -
правительство не стремилось тратить на это
деньги, считая более приоритетной
программу создания морской модификации
истребителя-бомбардировщика нового
поколения Дассо "Рафаль". По-видимому, так
же думали и на фирме, предпочитая получить
более солидные бюджетные ассигнования.
Но и после этого руководство концерна не
потеряло надежду еще раз заработать на "Супер-Этандаре".
Новая идея заключалась в завоевании рынка в
странах третьего мира за счет резкого
снижения цены машины. Для этого ее
производство намечалось перенести в
регионы с дешевой рабсилой. В 1987 году были
начаты переговоры с индонезийской фирмой
IPTN о серийной постройке самолетов на ее
заводе. К счастью для потенциальных
пользователей, контракт не был заключен, и "Cynep-Этандары" "желтой сборки" на свет так и не появились.
С тех пор жизнь машины потекла по
накатанной колее. "Супер-Этандары" летали в
трех флотилиях Аэронаваль, участвуя в
различных маневрах, праздниках и шоу,
спокойно дожидаясь отправки на заслуженный
отдых. Что могло произойти в старой доброй
Европе? И все же им еще раз пришлось
тряхнуть стариной.
Начало девяностых ознаменовалось целой
серией кризисных ситуаций. Одним из
наиболее трагических эпизодов последнего
десятилетия двадцатого века стала
гражданская война в Югославии. Она,
бесспорно, потрясла весь мир. С самого
начала страны НАТО и Россия начали спор, кто
же будет играть ведущую роль в
урегулировании конфликта, на словах
стремясь к дипломатическому решению, а на
деле уповая на военную силу. Не стала
исключением и Франция.
В 1993 году французский флот начал операцию "Балбюсар".
Акватория еще недавно сплошь курортного
Адриатического моря заполнилась серыми
громадами боевых кораблей. Прибыл туда и
французский авианосец. На его борту обычно
дежурили по 18 "Супер-Этандаров", которые
должны были оказывать огневую поддержку
международным вооруженным силам в Боснии. В
их задачу входило блокирование военной
деятельности всех противоборствующих
сторон, а практически они наносили удары по
позициям армии боснийских сербов, ведя
вместе с авиацией других стран НАТО
настоящую войну в самом центре Европы.
Каждый день "Супер-Этандары" совершали по 12
боевых вылетов, охотясь за танками и
автоколоннами, или штурмуя позиции войск.
Их действия производились в рамках
общенатовской операции "Делиберейт Форс".
На долю "Супер-Этандаров" в Боснии не
выпало таких подвигов и приключений, как у
коллег-разведчиков из флотилии 16F.
Американские "Тандерболты" и "Файтинг
Фалконы" или английские "Ягуары" и "Торнадо"
оказались куда эффективнее над полем боя. В
этой обстановке возродилась старая идея
дооснастить самолет контейнером с
разведоборудованием, который уже давно
разрабатывался. В последнем варианте его
проекта предусматривалось применение двух
аэрофотоаппаратов с цифровым устройством
считывания негатива, взятых из комплекта
спецоборудования современного разведчика "Мираж" F1CR. Первая панорамная камера имеет
объектив с фокусным расстоянием 150 мм и
углом захвата "от горизонта до горизонта".
Второй, 250-мм, АФА с узким полем зрения может
оснащаться инфракрасной приставкой.
Последняя позволяет не только работать
ночью, но и вести поиск противника по "тепловому
следу", а также определять, работают ли
двигатели обнаруженных машин. Правда,
организовать "слив" информации на наземный
КП снова не удалось. Снимки передаются лишь
после посадки в виде негативов или
записываются на магнитный диск.
В июле 1995 года авианосец "Фош" вернулся в
Тулон, и участие Аэронаваль в балканском
конфликте было приостановлено. Но в
следующем году 6 престарелых "Суперов"
снова были выделены для французского
контингента в операции "Делиберейт Форс".
Моряки уже собрались было в поход, но
французское правительство отказалось на
этот раз предоставить авианосец, а работа с
береговых баз, где и так было полно
натовской авиации, не имела особого смысла.
Конструкция самолёта Super Etendard
Super Etendard скомпонован по нормальной аэродинамической схеме.
Среднерасположенное стреловидное двухлонжеронное крыло кессонной конструкции
значительно отличается от крыла исходного самолёта Etendard IV. Оно имеет уступ
по передней кромке, предкрылки, отклоняющиеся на 11 градусов при боевом
маневрировании и на 2 градуса при взлёте и посадке, двухщелевые закрылки Фаулера
с максимальным углом отклонения 47 градусов (на самолёте Etendard IV - 40
градусов) и интерцепторы. Отклонение предкрылков производится с помощью
гидропривода, закрылков - электромеханизмом. Применённые усовершенствования
позволили уменьшить скорость при заходе на посадку на 11 км/ч. При стоянке на
палубе авианосца концы крыла отклоняли вверх.
Фюзеляж самолёта - типа полумонокок овального сечения, спроектирован с учётом
"правила площадей". По сравнению с исходной машиной, конструкция фюзеляжа
усилена, изменены формы носовой части для размещения РЛС и воздухозаборников,
увеличен объём отсеков РЭО. На нижней поверхности средней части фюзеляжа
установлены воздушные тормоза большой площади. Хвостовая часть фюзеляжа сделана
отъёмной - для обеспечения установки и демонтажа двигателя.
Самолёт имеет стреловидное однокилевое оперение с управляемым стабилизатором.
Руль направления имеет демпфер рыскания.
Шасси снабжено гидравлической системой уборки и выпуска. Носовая стойка шасси
убирается движением её назад в фюзеляж, основные стойки - в крыло. Кабина пилота
частично бронирована и оснащена катапультным креслом Martin-Backer SEMMB СМ4А.
Продольное управление самолётом осуществляется с помощью рулей высоты,
поперечное - элеронами и интерцепторами, путевое - рулём направления. Рулевые
поверхности, интерцепторы и предкрылки отклоняются с помощью гидропривода, а
двухщелевые закрылки и управляемый стабилизатор - электромеханизмами.
На самолёте установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 210
кг/см2, обеспечивающие функционирование системы управления, шасси и тормозов.
При отказе основных гидросистем создание рабочего давления обеспечивается
аварийным гидронасосом с рабочим давлением 150 кг/см2.
Электрическая система самолёта включает генератор постоянного тока мощностью 9
кВт, аккумуляторную батарею ёмкостью 40Ач и генератор переменного тока мощностью
10 кВт. В системе используются также трансформатор-выпрямитель и статический
преобразователь (аварийный источник переменного тока).
Топливо размещается в крыльевых кессон-баках и баках фюзеляжа, расположенных
вокруг воздушного канала двигателя. Суммарный объём топлива во внутренних баках
- 3270 л.
Под крылом могут подвешиваться два дополнительных 1100-литровых топливных бака,
под фюзеляжем на центральном узле подвески - 600-литровый бак. Заправка топливом
внутренних и подвесных баков - централизованная и может быть осуществлена за 8
минут.
Перед кабиной пилота установлена убирающаяся штанга для заправки топливом в
полёте по системе "шланг - конус". Самолёт может оснащаться подвесным
контейнером для дозаправки топливом в воздухе других машин.
Основа силовой установки - ТРД SNECMA Atar 8К50 тягой 1 5010 кгс. Реактивное
сопло - нерегулируемое. Имеются перепускные створки и регулятор
гидромеханического типа, соединённый с электронным вычислительным устройством.
Воздухозаборники ТРД - боковые, полукруглые, с отсекателями пограничного слоя.
Длина двигателя - 3,94 м; диаметр - 1,02 м; масса - 1155 кг. Для защиты
двигателя от воздействия морской воды первая ступень компрессора имеет
силиконовое, а последняя - никель-кадмиевое покрытие.
Радиоэлектронное оборудование самолёта включает импульсную РЛС AGAVE,
разработанную фирмами Thompson-CSF и EMD. РЛС позволяет: обнаруживать надводные
и наземные цели; выдавать координаты целей для противокорабельных УР с активной
радиолокационной системой наведения;
осуществлять радиолокационную съёмку местности (имеется режим "замораживания" на
экране изображения радиолокационной карты местности); производить поиск
воздушных целей; автоматически сопровождать воздушные и надводные цели и
определять дальность до них. Диаметр зеркала антенны - 400 мм. Диапазон углов
сканирования - 70 градусов. Масса РЛС - 45 кг, потребляемая мощность -1,1 кВт.
На самолёте применена комплексная ударно-навигационная система SAGEM ETNA,
основным элементом которой является инерциальная платформа SAGEM SKN-2602. Для
начальной юстировки платформы перед взлётом используется дистанционная система
SNA, передающая на борт машины необходимую информацию от навигационной системы
корабля по ИК-канапу связи.
В состав радиоэлектронного оборудования входят цифровая система воздушных
сигналов, коллиматорный индикатор Thompson-CSF VEM 130 (на самолётах более
раннего выпуска - VE120E), лазерный дальномер CGT/CSF, радиовысотомер фирмы TRT,
автопилот, радионавигационная система TACAN фирмы LMT, приёмники систем VOR и
ILS, система опознавания "свой - чужой" фирмы LMT, связное радиооборудование.
Предусмотрена система предупреждения о радиолокационном облучении самолёта, а
также средства постановки активных и-пассивных помех.
В ходе совершенствования Super Etendard на него установили новую моноимпульсную
РЛС Anemon с низким уровнем боковых лепестков диаграммы направленности. Антенна
РЛС представляет собой плоскую щелевую решётку. РЛС имеет дальность обнаружения
целей в два раза выше дальности AGAVE, обладает возможностью перестройки по
частоте и повышенной стойкостью к воздействию средств РЭБ противника.
В кабине пилота установили новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле. На
ИЛС можно выводить информацию от ИК и ТВ систем наряду с обычными пилотажными и
навигационными данными или данными от системы оружия. На Super Etendard также
установили систему предупреждения о радиолокационном облучении Thompson-CSF
Sherlock, обеспечивающую возможность обнаружения от четырёх до восьми источников
излучения одновременно, опознавания их с помощью обращения к встроенному банку
данных и отсеивания не представляющих значительной угрозы источников.
Встроенное вооружение самолёта состоит из двух 30-мм пушек DEFA 552,
установленных в носовой части фюзеляжа (боекомплект - 125 патронов на ствол,
скорострельность -1200 - 1250 выстр./мин).
современная авиация
Super Etendard
ЛТХ
Авиация
1999-04.
Сергей Мороз.
Швейцарский нож
Уголок неба. 2017
