Судьба СБ 2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не
только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения. Почти вдвое увеличился объем бензобаков.
Полетный вес возрос до 4850 кг (максимальный - до 5530 кг).
На АНТ-40-2 ставились два мотора "Испано-Сюиза" по 780 л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были
близки к АНТ-40-1, но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи,
а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.
Самолет был собран к новому году, и уже 30 декабря 1934 г. летчик Н.С. Журов совершил на АНТ-40-2 первый полет. Взлет осуществлялся на колесах.
Заслушав доклад начальника ЦАГИ Н. М. Харламова об итогах работы за 1934 г., в своем Постановлении ГУАП констатировал, что: "...ЦАГИ добился целого ряда крупнейших достижений, имеющих мировое
значение в области авиационной техники, чем содействовал, наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.
По линии опытного строительства ЦАГИ: ...Разрешил проблему скоростных самолетов бомбардировщиков...
В частности, ЦАГИ выполнил следующие правительственные задания: ...СБ с двумя моторами Испано. Скоростной бомбардировщик спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ , но с
несколько другой аэродинамикой. На заводских испытаниях показал очень высокие летные качества. Скорость его 433 км/ч - выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из
супердюраля с применением новой технологии (гладкая обшивка, клепка впотай), создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности..."
Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно
хорошая скороподъемность самолета.
Для проведения совместных испытаний ОКБ и ВВС к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В него вошли летчик Миндер, штурман Бряндинский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников.
С 8 февраля 1935 г. начались совместные испытания СБ 2ИС в НИИ ВВС КА. До завершения испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали
летчики М. М. Громов, А. Н. Филин и А. Б. Юмашев. Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова.
Испытания проводились с неубирающимися в полете лыжами. Максимальная скорость на лыжах составила у земли - 320 км/ч, на расчетной высоте 4000 м - 351 км/ч, на высоте 8000 м - 310 км/ч.
Время набора высоты 5000 м - 7,2 мин, практический потолок - 9400 м -выдающийся для своего времени результат. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси максимальная скорость на
расчетной высоте составит 410-420 км/ч.
Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла - 20,3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь - 47,34 м2. Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность - 105,7 кг/м2. Мощность,
развиваемая моторами у земли, - 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м - 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у земли, составляла 3,26 кг/л.с. и на
расчетной высоте - 2,9 кг/л.с. Центр тяжести самолета составлял'29,3 % САХ.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что СБ 2ИС испытаний не прошел. Тем не менее было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить
недостатки. К 15 марта 1935 г. требовалось довести вооружение и оборудование.
В качестве основных недостатков отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, "недостаточность" руля поворота при полете на одном моторе,
недоведенность системы охлаждения моторов.
В заключении делался вывод о том, что "СБ 2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и
скороподъемностью..."
3 марта 1935 г. СБ 2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по
показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал "горку", затем пошел на посадку. После посадки обнаружили
вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в
состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен
летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч - вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и
Алкснису о том, что "флаттер на СБ побежден..."
В ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение - увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку - флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1 ° угол установки
стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось, что устойчивость улучшилась несущественно. Кроме того, обнаружилась новая "болячка" - перегрев
моторов в летних условиях. При температуре окружающего воздуха +20С моторы перегревались на рулении настолько, что нормально взлетать стало просто невозможно. Предпринятые меры результата не
дали.
16 июня 1935 г. СБ 2ИС снова передали в НИИ ВВС КА для проведения второго этапа государственных испытаний. Проводил их экипаж Миндера. Была зафиксирована максимальная скорость полета 404 км/ч на
высоте 5000 м. Самолет показал хорошую скороподъемность и достаточно большой практический потолок. Но вместе с тем в отчете об испытаниях отмечались такие недостатки, как: недоведенность
моторной установки, недостаточная продольная и поперечная устойчивость, тенденция появления крена при наборе скорости. Верхняя турель вследствие недостаточной жесткости давала большое
рассеивание пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся на элементы конструкции планера. Существенными были и эксплуатационные недостатки самолета.
По этим причинам самолет госиспытания не прошел, и его 18 июля вернули в ЦАГИ для очередных доработок.
В ходе доработок в машину внесли довольно много изменений. Моторы сместили на 100 мм вперед, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это обеспечило более переднюю
центровку бомбардировщика. Увеличили площадь стабилизатора и изменили угол его установки. Увеличили поперечное V консолей. Была введена весовая и аэродинамическая компенсация руля направления,
руля высоты и элеронов. Вертикальное оперение приобрело более округлую форму.
23 сентября 1935 г. СБ 2ИС вновь был передан в НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 минут.
Первоочередными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: "...доведение запаса прочности до норм, требуемых постановлением в отношении СБ; ...увеличение
живучести лыж, по крайней мере, до 350-300 посадок; ...уменьшение и полное изжитие тенденций к капотажу, особенно при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров; ...улучшение
охлаждения моторов при плюсовых наружных температурах 20° и выше; ...увеличение живучести и надежности действия приводов динамо-машин; ...устранение недочетов по вооружению и спецоборудованию,
отмеченных в отчете; ...улучшение эксплуатации путем облегчения доступа к трущимся, быстро изнашивающимся и требующим частой проверки агрегатам самолета и особенно мотора".
В дальнейшем требовалось довести нормальный радиус действия машины без уменьшения полезной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км, а максимальную скорость - до 450-480 км/ч. Кроме того,
предполагалось "увеличить запас прочности до 8-9 крат, согласно действующим нормам прочности", а также бомбовую нагрузку до 750-1000 кг "за счет соответствующего уменьшения мертвого веса
конструкции".
В выводах по испытаниям указывалось: "Самолет СБ 2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных
бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий.
В частности испытаниями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может использовать свою скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (максимальная скорость полета на расчетной высоте
3000 м составляла 367 км/ч - авт.). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м, самолет расстраивает атакующее сзади звено истребителей, нарушая его прицельный огонь на этих
дистанциях. Благодаря своей окраске самолет СБ хорошо маскируется на снежной поверхности земли и на фоне облаков, значительно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с земли.
По сравнению с предыдущим образцом самолета, СБ 2ИС, проходивший госиспытания, данный образец имеет следующие преимущества.
По самолету:
...Продольная устойчивость самолета значительно улучшена, самолет устойчив до центровки 32%, САХ по разъему. Предыдущий образец был устойчив только до 29%.
...Сильное сваливание самолета влево на больших скоростях - устранено, а увеличение жесткости центроплана - устранило деформации обшивки.
...Выполнение маршрутных полетов в неблагоприятных метеорологических условиях возможно, так как оборудование и устойчивость пути самолета позволяют осуществлять вождение по приборам.
...Полет на одном моторе возможен длительное время и на значительных высотах (до 5000 м). Самолет при этом сохраняет значительную маневренность.
Увеличение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.
По вооружению:
...Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки работали на земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до -40°С.
...Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
...Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51 "С работали безотказно.
...Механическая часть, аварийный сбрасыватель и механизм управления люками работали нормально на всех высотах и режимах полета.
...ЭМПС с подогревом и электропиропатроны спуска (предъявленные впервые), установленные на бомбодержателях КВ-2, работали безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
...Электропиротехнические спуски обеспечивали более надежную работу, так как они проще по конструкции и проще в эксплуатации и требуют меньше расхода электроэнергии".
В качестве основных недостатков самолета военные специалисты отмечали следующие:
"По самолету: Не проведены статиспытания, что пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность увеличить его радиус
действия, и ограничивает маневр самолета на больших скоростях.
По вооружению: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР-9 при вращении ее на больших скоростях полета свыше 280 км/ч требует значительных усилий от стрелка.
Прицел ОПБ-1 на высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С на меньших высотах в работе отказывает.
По спецоборудованию: СПУ-3 работает ненадежно - замерзают микрофоны.
По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, осмотры и мелкий ремонт требуют большого времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия
других агрегатов и деталей".
В заключение отчета по испытаниям СБ 2ИС констатировалось: "Самолет СБ 2ИС считать прошедшим государственные испытания. Считать необходимым обязать ГУАП вести работу по дальнейшему устранению
выявленных дефектов и по дальнейшей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС провести полное исследование вопросов боевого применения самолета СБ".
Заключение подписали начальник НИИ ВВС КА комбриг Бажанов, начальник 1 отдела НИИ Петров, начальник ЦАГИ Харламов и начальник ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет по испытаниям начальник УВВС КА Я. И.
Алкснис утвердил 14 февраля 1936 г.
Отметим, что испытания и доводка самолета СБ 2ИС очень сильно затянулись - они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой
его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а
также эффективное охлаждения моторов), были "стандартными" проблемами всех советских самолетов этого времени. В то же время ЦАГИ длительное время не мог разработать эффективные рекомендации по
этим вопросам. На это обстоятельство неоднократно указывали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и начальник Главного управления ВВС Я. В. Смушкевич. По-настоящему указанные проблемы впервые были
решены на самолетах П. О. Сухого ББ-1, Су-6 и Су-8, а также поликарповских И-185 и ТИС.
По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.
По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа,
конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.
В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета
кабина стрелка-радиста.
Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб
ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра - от 100 кг и менее -
осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.
Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.
Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.
Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова.
В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет
рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.
В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка - турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя - люковая установка (боезапас 500
патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая - в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы
убирались внутрь кабины.
Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать задачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета
скоростных самолетов. "В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и
удобными для пользования механизмами управления", - указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели.
Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и достаточно малый вес (5,6 кг).
В основу конструкции пулеметной установки штурмана было положено требование "быстрого перехода штурмана к стрельбе". Отличаясь особой схемой конструкции, установка являлась "крупным шагом в
проектировании специального скоростного авиавооружения". Отличительной ее особенностью являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000-3500 выстрелов в минуту, и небольшой вес.
Подготовка головного серийного завода имени С. П. Горбунова к производству самолетов СБ началась еще весной 1935 г. Одновременно под руководством В. Я. Климова велись работы по запуску в серию и
совершенствованию двигателя Испано-Сюиза 12Y, который получил обозначение М-100. По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и нормальную полетную
массу 5628 кг. Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин. Дальность полета серийных
самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег
при взлете и пробег при посадке не превышал 300 - 350 м. При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек
убранного положения колесного шасси, заменялись специальными ложементами-обтекателями, выполненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение. Применение лыжного шасси снижало
максимальную скорость полета на 12-17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая боеготовность самолетов СБ в зимнее время, что было очень важно в те годы при практически полном отсутствии
специальной техники по укатке многочисленных полевых аэродромов, на которых должны были базироваться самолеты СБ. Характеристики скорости и скороподъемности серийных самолетов были улучшены
установкой более мощных двигателей М-100А с увеличенной до 860 л. с. номинальной мощностью на расчетной высоте.
Прошедший государственные испытания уже в декабре 1936 г. самолет СБ с этими
двигателями имел максимальную скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин. Ранней осенью 1936 г. по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ с двигателями
М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие туда в конце сентября самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и
практическому потолкут значительно превосходили лучшие в то время образцы авиационной техники мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими правительствами
Италии и Германии, такие, как истребитель Хейнкель 52, бомбардировщики Капронн 101, Савойя 81, Юнкерс Ю-86. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими, а затем
и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против различных наземных и морских целей - наносили удары по скоплениям войск
противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. Нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника. Для борьбы
с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем, а также истребители Мессершмитт 109В. С осени 1937 г.
самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в отражении агрессии японских милитаристов против китайского народа. Появление новейших скоростных
бомбардировщиков советской конструкции значительно усилило наступательную способность китайской военной авиации, которая к тому времени потеряла практически всю свою боевую технику. Как и в
Испании, самолеты СБ действовали в Китае без прикрытия. Китайские летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолеты СБ и долгое время активно использовали эти машины в
освободительной войне против Японии. Благодаря своим высоким летно-тактическим данным самолет
СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В
варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением
В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.
Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Прежде всего в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою. Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, оставляли желать лучшего. Обзор задней нижней зоны под самолетом, откуда в основном атаковали самолеты противника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела.
Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики требовали также увеличить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг.
Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное вооружение существенно усилило оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу - сзади. Испытания с имитацией воздушного боя показали, что новая люковая установка обеспечивает в два-три раза большее число попаданий в цель, чем прежняя. Летные данные самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел максимальную скорость 412 км/ч на высоте 4000 м.
Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.
Испытания самолетов СБ бис проводились в период с сентября 1937 г. по март 1938 г. Установка двигателей М-103 значительно улучшила летно-технические данные всех трех опытных самолетов. 2 сентября 1937 г. летчик М. Ю. Алексеев на первом самолете СБ бис установил международный рекорд подъема груза 1000 кг на высоту 12246,5 м.
Самые высокие скоростные данные продемонстрировал самолет СБ бис 3 с туннельными водорадиаторами, который достиг максимальной скорости 445 км/ч на высоте 4500 м. Летчики отмечали и лучший обзор из кабины при установке гондол новой формы. Однако туннельная установка водорадиаторов еще нуждалась в доводке, и для серийного производства был выбран самолет
СБ бис 2, имевший гондолы с лобовым размещением водорадиаторов.
Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 г. и первое полугодие 1939 г. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг максимальный бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг. С нормальной полетной массой, возросшей до 6175 кг, максимальная скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без изменения и взлетно-посадочные данные модернизированных самолетов. Максимальная полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она обеспечивала радиус действия до 600 км. По мнению военных специалистов, несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальным бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 продолжал оставаться в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг значительно расширило его боевые возможности.
С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937-1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки.
Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на новый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. ЭТУ задачу попытались решить еще осенью 1937 г. на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ.
Продолжая совершенствовать серийные боевые самолеты СБ, конструкторское бюро А. А. Архангельского в 1938-1939 гг. разработало ряд нововведений, способствовавших повышению боевой и эксплуатационной эффективности самолетов СБ. К этим нововведениям относились протектированные и фибровые топливные баки, повышавшие боевую живучесть машины, подвесные сбрасываемые в полете топливные баки емкостью по 368-372 л, крепившиеся к наружным подцентропланным держателям.
Продолжались работы и по совершенствованию вооружения самолета СБ. Летом 1938 г. самолет СБ был испытан с десятью реактивными орудиями РО-132, то есть с пусковыми установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132, установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли летные и войсковые испытания и были приняты на вооружение бомбардировочной авиации. Но это мощное в то время оружие, предназначавшееся для поражения в основном наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939-1940 гг. были оснащены пусковыми установками РО-132 и применялись зимой 1939-1940 гг. во время советско-финской войны.
АНТ-46 (ДИ-8) - двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Гном-Рон 14К.
Начало проектирования - ноябрь 1934 г., первые полеты - 9 - 13 августа 1935 г. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 г. На госиспытания ДИ-8 не передавался.
Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение
ПС-40. На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.
авиация второй мировой
СБ
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
Уголок неба. 2012
