Истребитель F-86 "Сейбр", изрядно повоевавший в Корее и проявив себя с лучшей в боевом отношении стороны, как всякий этапный самолет, долго ждал достойной замены. Превосходный противник советских
"МиГов", он выдержал небывало большой тираж, сходя с конвейеров не только заводов США, но и Японии, Канады, Италии и Австралии, использовался длительное время в
составе ВВС 30 стран.
Преемником F-86 в 1950-х годах,
наконец, стал F-100 "Супер Сейбр", первый самолет так называемой "сотой серии", первый сверхзвуковой истребитель ВВС США. В 60-х он
участвовал в боях, не так далеко от тех мест, где недавно сражались и F-86 - в небе Вьетнама. Но его
"подвиги" оказались в тени заслуг "Тандерчифа" и "Фантома", которые все-таки лучше проявили
себя в рискованных операциях над хорошо защищенными средствами советской ПВО объектами ДРВ.
Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма Норт Америкен Авиэйшн
приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену "Сейбру". Проект был обозначен
"Сейбр-45", так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией как одно из главных нововведений в облике нового самолета.
Первоначально "Сейбр-45" задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело
осложнялось тем, что появление и совершенствование атомного оружия привело к первоочередному распределению средств на развитие и производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47 и В-50.
Развитие же тактической авиации оказалось на "голодном пайке".
Несмотря на неблагоприятную деловую атмосферу, фирма Норт Америкен продолжала исследование различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в
течение 1949 и 1950 годов. За это время "Сейбр-45" трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180.
Хотя конструкция самолета в
этот период претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставался
неизменным - "Пратт Уитни" J-57. Двигатель строился вместе с
развитием проекта самолета. Ожидалось, что его тяга у земли на форсаже достигнет 6800 кгс. Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950-го.
Хотя ВВС США с началом Корейской войны еще не выдвинули каких-либо требований, Норт Америкен продолжала настойчиво продвигать проект NA-180 и 19 января 1951-го
сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была подкреплена
"Основными боевыми требованиями" к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе.
Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 - 1957 годах.
В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет
"Сейбра-45". В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил
официальное обозначение F-100. И, наконец, 3 января 1952-го Норт Америкен была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен
контракт на предсерийную партию из 23 F-100A. Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100А.
Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го. В обстановке повышенной
секретности его доставили на авиабазу Эдварде. По завершении серии наземных испытаний 25
мая 1953-го F-100А(YF-100A) впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них
шеф-пилот Норт Америкен Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.
Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A. В это же время состоялся рекордный полет
подполковника Франка Эверста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на базе 15км, на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, именно Эверст
был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение.
1953 г. стал для фирмы Норт Америкен весьма удачным. Первые испытания нового истребителя проходили успешно, и большинство требуемых характеристик были достигнуты в
ходе испытательных полетов. В декабре тактическое авиационное командование рекомендовало фирме изготовить новый вариант самолета, который мог бы наряду с выполнением задачи перехвата воздушных
целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в модификации F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100А в новом варианте.
F-100 "Супер Сейбр" - одноместный (лишь в серии
"F" - двухместный) свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, обычной схемой оперения и
трехколесным шасси.
Фюзеляж - грушевидного сечения, плоский снизу, практически не имеет вырезов. Конструкция воздухозаборника выбиралась исходя из обеспечения необходимого расхода
воздуха ТРД и хорошего обзора летчику даже при большом продольном наклоне самолета. С этой целью вход воздухозаборника имеет
"сплющенную" форму.
Двигатель установлен несколько выше оси фюзеляжа. При таком расположении ТРД под ним и по бокам в фюзеляже удалось разместить мягкие топливные баки, а также колеса
шасси. В вертикальной плоскости воздухозаборник имеет извилистую форму. В передней части фюзеляжа он опускается вниз, проходит под сиденьем летчика, затем поднимается и подходит к двигателю,
слегка отклоняясь вверх, оставляя место для колес шасси.
Впереди под воздухозаборником размещены антенна радиолокационного прицела и его блоки, радиостанция, аккумуляторы и различное оборудование. За передним отсеком
расположена кабина летчика. Под воздухозаборником в носовой части фюзеляжа после убирания находится передняя стойка шасси. По бокам воздухозаборника - по две пушки М-39 калибра 20 мм. Далее под
поднятым вверх каналом воздухозаборника - топливные баки, часть крыла, проходящая через фюзеляж, и колеса основного шасси. Запас топлива во внутренних баках-4520л. Подкрыльевые топливные баки -
емкостью 760 или 1040 л каждый.
Подфюзеляжный воздушный тормоз имеет форму прямоугольника с V-об-разным вырезом: тормоз в убранном положении располагается заподлицо с обшивкой фюзеляжа. Крыло F-100
- трапециевидной формы в плане имеет стреловидность 45° по передней и 25° по задней кромке. Элероны размещены на задней кромке крыла посередине полуразмаха. При таком их расположении не остается
места для закрылков. Предкрылки занимают почти весь размах крыла и играют большую роль при значительных углах атаки. На каждой половине крыла расположены три узла для подвески грузов и вооружения.
Обычно самолет эксплуатировался с двумя типами подвесных баков. Во время взлета, набора высоты и первого этапа полета расходуется топливо из основных
"дозвуковых"
подвесных баков, которые затем сбрасываются. При этом условия обтекания самолета улучшаются, и он достигает сверхзвуковой скорости, сохраняя потенциальную автономию за счет наличия двух
"сверхзвуковых" баков.
Одной из характерных особенностей F-100 является свободный доступ к оборудованию, которое располагается всего в нескольких дюймах от поверхности обшивки. Большая
крышка люка в носовой части фюзеляжа, продолжающаяся до переднего стекла фонаря кабины, поднимается как автомобильный капот для осмотра отсека радио- и радиолокационной аппаратуры.
К наружным передним стеклам фонаря подведены трубки для разбрызгивания противообледенительной жидкости или подачи воздуха для удаления дождевых капель.
По свидетельству летчиков, на F-100 обеспечен отличный обзор: носовая часть фюзеляжа не мешает наблюдению из кабины. Обзор задней полусферы обеспечивается с помощью
зеркала. Катапультируемое сиденье выбрасывается при нажатии кнопок на подлокотниках, летчик автоматически отделяется от сиденья через три секунды, после чего баростатом, находящимся в ранце,
обеспечивается свободное падение до высоты 4570 м, где с помощью пружины выпускается, а затем наполняется парашют оригинальной конструкции.
Пилоты утверждают, что F-100 более удобен в управлении, чем F-86. На F-100 легче летать в строю, показания приборов устойчивы. На рулежке двигатель работает мягко,
без сильного шума. При торможении самолет "клюет" носом и раскачивается. При работе двигателя на полной тяге машина удерживается тормозами.
При взлете создается очень большое ускорение, ощутима значительная перегрузка. В горизонтальном полете переход к сверхзвуковой скорости не сказывается на управлении
и отмечается небольшое изменение балансировки при числе М=0,92 и скачок стрелки М-метра с деления 0, 95 за 1, 0. Максимальная скорость, достигаемая при снижении, соответствует числу М порядка 1,
6, сверхзвуковая скорость полета может поддерживаться при выполнении любого маневра на высотах свыше 1800 м.
Критическая скорость составляет около 240 км/ч, скорость при выравнивании при посадке - 340 км/ч, посадочная - 290 км/ч. Летчик имеет возможность регулировать
скорость снижения легко и точно двигателем, имеющим мгновенную реакцию на перемещение РУДа.
Проводились тренировочные бои самолетов F-100 с истребителями канадского производства
"Сейбр-5" и "Сейбр-6", английскими истребителями "Хантер" и "Метеор", в которых
явно проявлялось преимущество "Супер Сейбра" в скорости.
F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета F-100А. Первый серийный F-100A был принят 27 сентября 1954 г. За
очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых "Сейбров". Однако уже 10 ноября все полеты на
"Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12
октября 1954-го погиб шеф-пилот фирмы Норт Америкен Джордж Велч. Во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное
раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился в воздухе.
Для решения проблемы с управляемостью площадь вертикального оперения была увеличена на 27%, а размах крыла возрос с 11, 16м до 11,81 м. Некоторые изменения были
приняты также в системе управления по крену и тангажу. Причем, изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку.
Всего к апрелю 1955-го построили 203 F-100A. Из них около 70 - были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на
"Супер Сейбры" в течение 1958 г. была
перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение
1959 - 1960 годов 80 истребителей.
Когда окончательно выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма
предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее эта
модификация получила обозначение YF-107A.
Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило пилоту отличный
обзор. Вместо двигателя J57 был установлен ТРД "Пратт Уитни" J75-P-9 тягой до 7500 кгс и до 11, 113 кгс на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала,
которые сходились в один канал круглого сечения.
Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956-го. В ноябре на первом опытном образце была достигнута скорость М=2. Тем не менее
решили запустить в серийное производство подготовленный к этому времени F-105
"Тандерчиф". Два опытных образца серии "В" передали исследовательскому центру NACA, а третий - музею в Дейтроне.
На борту установлены универсальный прицел А-4 с
радиолокационным дальномером AN/APG-30, УКВ
радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник
AN/ARN-114(VOR) Оборудован аппаратурой системы
опознавания "свой - чужой" AN/APX-6.
послевоенная авиация
F-100A(B) Super Sabre
ЛТХ
Крылья
Родины 1997-02. Евгений Подольный. Первенец "сотой серии"
Уголок неба. 2019
