Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Что же представлял собой революционный проект Келли Джонсона? Суть всей идеи можно выразить одним словом — "энерговооруженность". Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно "вылизанный" самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела "ужималось" всё, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача - быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и также моментально исчезнуть. Враг не должен успеть среагировать на угрозу. Возможно, "источником вдохновения" для Джонсона послужили немецкие ракетные перехватчики Me-163, с которыми пришлось встречаться американским пилотам на заключительном этапе Второй Мировой войны.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец"). Кстати, со своими проектами тогда выступили еще фирмы "Норт Америкен" и "Рипаблик", но машину "Локхида" признали лучшей по критерию "стоимость-эффективность".

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт".

В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 №1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 №2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.

Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать "запирания" воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.

На концах крыла появились универсальные пилоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управляемых ракет AIM-9 "Сайдуиндер". Установка более крупногабаритного двигателя потребовала увеличения почти на два метра длины самолета, а наверху фюзеляжа появился выступающий "гребень", в который "переехала" часть трубопроводов. Передняя стойка шасси, ранее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться вперед, против направления полета. Кроме того, на поверхности машины сделали много новых технологических лючков, облегчавших доступ к оборудованию.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и... тормозного крюка - вещи, характерной скорее для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование "Старфайтера" продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.

Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

В июне эксплуатация F-104 с рядом ограничений по полетным режимам возобновилась. Между тем, "Старфайтеры" продолжали поступать на вооружение эскадрилий ПВО. В апреле их получил 337-й FIS, в июне - 538-й, и в июле - 56-й. Практически во всех этих частях освоение машины сопровождалось различными летными происшествиями, нередко приводившими к гибели людей. Как уже говорилось, установленная на "Старфайтере" система катапультирования вниз могла обеспечить относительно безопасное покидание машины только на больших высотах. В случае возникновения аварийной ситуации вблизи земли, летчикам советовали сначала выполнить полубочку, положив самолет "на спину", а уж потом дергать рукоятку катапульты. Однако если пилот терял ориентировку в пространстве (например, в облаках) или утрачивал контроль над машиной, он вряд ли мог последовать этому совету. Да и времени на какие-либо маневры обычно не оставалось.

Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как "звездный боец" уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация "Старфайтера" никак не устраивала фирму "Локхид", которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить "супероружием" - управляемой ракетой "Джини" класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки "Джини" мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.

Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной "Джини" была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету "присасывало" воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы "отодрать" боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания "Старфайтера" с "Джини" продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот "тандем" так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный "Дельта Дарт". Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.

Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых "Старфайтерах" модификации "С". Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины "Старфайтер" оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958-го F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки "Старфайтеров" американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960-го "Старфайтеры" получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.

Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99 "Бомарк". В 1963-м, во время так называемого "кубинского ракетного кризиса", когда появление советских ядерных ракет на Кубе поставило СССР и США на грань войны, американцы провели скрытую мобилизацию. Часть "Старфайтеров" на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.

Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-восточной Азии. Правда, ратной славы они там не стяжали. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда "звездные бойцы" совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Об эффективности их работы американцы ничего не пишут, но, судя по всему, она вряд ли была высокой. Ведь уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.

Там "Старфайтеры" подключили к выполнению задач ПВО. Истребители патрулировали вдоль побережья и над Тайваньским проливом, дабы воспрепятствовать возможным налетам на остров китайских ВВС. 20 сентября один из "Старфайтеров" по ошибке (так, по крайней мере, утверждают американцы) вторгся в китайское воздушное пространство. Это событие стало последним в жизни майора американских ВВС Филиппа Смита. Его истребитель был перехвачен и сбит китайским МиГ-19. Не помогла ни высокая скорость "звездного бойца", ни самонаводящиеся ракеты "Сайдуиндер". Очередь из 30-милиметровой пушки отправила "Старфайтер" вместе с пилотом на дно морское. А вскоре все остальные самолеты этого типа вернулись в США. Взамен прибыли несколько десятков F-104A, переданных тайваньским ВВС в рамках программы военной помощи.

Вторая попытка боевого применения "Старфайтеров" состоялась почти через год. Летом 1966-го одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го TFW, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам. F-104 должны были обеспечивать воздушное прикрытие бомбардировщиков. В этой роли они использовались до июля 1967 года, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов. Никаких других сведений (например, о потерях) американцы не приводят. В то же время, вьетнамцы утверждают, что их ПВО сбила пять самолетов, опознанных по обломкам как F-104. Сразу по возвращении в Штаты все "Старфайтеры" перевели в резерв и сдали на базу хранения Дэвис Монтан. Там они простояли на консервации до 1975 года, после чего были окончательно списаны и отправлены в металлолом.

На этом закончился американский период в истории "звездных бойцов". Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 "Старфайтеров", включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период "Старфайтер" стал алюминиевым гробом в буквальном смысле этого слова для 18 американских пилотов.

Один из первых серийных образцов был подготовлен для Канады. 19 сентября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр канадского CF-104. От "американца" он отличался отсутствием пушки (на ее месте установили дополнительный топливный бак) и радаром NASARR R-14A, оптимизированным для действий по наземным целям. Хотя практически все F-104G обладали способностью нести на подфюзеляжном пилоне ядерный "спецбоеприпас" массой 907 кг, но именно канадские "Старфайтеры" рассматривались командованием НАТО в первую очередь как фронтовые бомбардировщики для нанесения ядерных ударов с малых высот на сверхзвуковой скорости. Первые 38 экземпляров CF-104 были собраны на "Локхиде". Затем, как и планировалось, выпуск "Старфайтеров" освоила фирма "Кэнэдэйр". Помимо 200 машин для канадских ВВС, она построила еще 140 на экспорт в третьи страны.

В 1962 году "Старфайтеры" начали выходить из сборочных цехов европейских заводов. Первой западногерманской боевой авиачастью, получившей новую технику, стал 31-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (JaboG 31), носивший имя первого аса Германии Освальда Бельке. Им командовал другой известный ас полковник Герхард Баркхорн, одержавший, по официальным немецким данным, 301 воздушную победу на фронтах Второй Мировой. Всего же к концу 1963-го на F-104 пересели 12 полков Люфтваффе. 30 июня 1961 г. состоялся первый полет японской модификации "Старфайтера" - F-104J. По конструкции она ничем не отличалась от F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan). 8 марта 1962-го первый "Старфайтер" японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. Всего же японские Силы Самообороны получили 20 "Старфайтеров" из США и еще 210 машин местного производства. Одновременно шло перевооружение других "стратегических партнеров" Соединенных Штатов. К середине 60-х на "Старфайтерах" летали уже восемь канадских, пять голландских, две греческие, две датские, а также - норвежские, итальянские и испанские эскадрильи. В 1960 году эти машины (F-104A, ранее принадлежавшие американским ВВС) получил Тайвань, в 1965-м - Пакистан, в 1968-м - Турция и в 1969-м - Иордания.

Впервые "Старфайтер" и "двадцать первый МиГ"  вступили в воздушное единоборство еще 30 лет назад (в начале 70-х). В кабинах Мигов тогда сидели индийские, а в "Старфайтерах" - пакистанские и иорданские летчики. Если не считать Вьетнамской войны, где "Старфайтеру" не довелось участвовать в воздушных боях, индо-пакистанский конфликт 1971 года стал для F-104 единственной реальной возможностью доказать свои широко разрекламированные боевые качества. Но этот "экзамен" нельзя назвать удачным. Пакистан получил партию F-104A из США в 1965 году. Машины относились к категории "сэконд хэнд" и ранее состояли на вооружении американских ВВС. Из них сформировали 9-ю истребительную эскадрилью, размещенную на авиабазе Рашалпур.

Боевые действия начались 3 декабря с массированного удара пакистанской авиации по индийским аэродромам. Но внезапности достичь не удалось. Индийцы были готовы к нападению, ВВС и ПВО приведены в полную боевую готовность, поэтому попытка пакистанцев одним махом "вывести из игры" авиацию противника с треском провалилась. Выяснять "кто сильнее" пришлось в воздушных боях. Поначалу "звездным бойцам" с зелеными эмблемами ислама сопутствовал успех. На второй день войны, 4 декабря, "Старфайтеры" сбили Су-7 и Фолланд "Нэт", пытавшиеся атаковать авиабазу Саргодха. В ночь на 8 декабря очередной жертвой пилотов F-104 стала индийская "Канберра". Последнего успеха в войне "Старфайтеры" добились 10 декабря, сбив над Аравийским морем турбовинтовой патрульно - противолодочный самолет "Ализе". Правда, крупной победой это назвать трудно, поскольку тихоходный "противолодочник" не нес никакого оружия. А потом начались неудачи. Из-за нехватки штурмовой авиации пакистанцы решили привлечь "Старфайтеры" к атакам на наземные объекты. Ничего хорошего из этого не вышло.

12 декабря индийский радар засек пару скоростных воздушных объектов, приближавшихся со стороны залива Кач к аэродрому Джамангар. На перехват были подняты два МиГ-21ФЛ под управлением лейтенантов Сони и Сайгала. Набрав высоту 1800 м, Сони увидел над заливом "Старфайтеры", ярко блестевшие на фоне воды своей дюралевой обшивкой. Лейтенант увеличил тягу двигателя и устремился за ближайшим к нему F-104, от которого его отделяло примерно три километра. Дистанция между истребителями быстро сокращалась. Заметив противника, сначала один, а затем и другой пакистанец заложили вираж, пытаясь уйти на север. Индийский пилот повторил этот маневр, а поскольку радиус виража МиГа гораздо меньше, чем у "Старфайтера", ему не составило труда "сесть врагу на хвост". Позиция была чрезвычайно удачной, и Сони решил не тратить ракет, а поразить врага из пушки. Длинная очередь из спаренной ГШ-23 попала в цель. Пакистанский истребитель вспыхнул и рухнул в море. Второму F-104 удалось спастись.

Появление "Старфайтеров" в районе Джамангара стало неожиданностью для индийского командования, знавшего, что единственная в пакистанских ВВС эскадрилья этих машин базируется в Рашалпуре, то есть почти в 1500 километрах к северу. Но вскоре разведка доложила, что на южный участок фронта в ночь с 4 на 5 декабря прибыли из Иордании 10 F-104, пилотируемые летчиками-арабами. С ними в основном и пришлось драться индийским пилотам. Последний день конфликта, 17 декабря, стал днем триумфа МиГа над "Старфайтером" и окончательного крушения иллюзий относительно боевого потенциала F-104. В тот день произошло три воздушных боя между F-104A МиГ-21. И все они закончились победами советских машин.

В 7.30 утра командир 29-й индийской эскадрильи "Черный скорпион" майор Икбал Сингх Биндра, осуществлявший боевое патрулирование над аэродромом Джамангар, получил радиосообщение с наземного диспетчерского пункта о приближении с севера скоростной низколетящей воздушной цели. Развернувшись на 90 град., Биндра увидел "Старфайтер", идущий на высоте чуть больше 100 метров. Пакистанский летчик также заметил противника и, не пытаясь вступить в бой, начал разворачиваться на обратный курс. Индиец включил форсаж, догнал вражескую машину и выпустил две ракеты К-13. Одна прошла вдали от цели, но вторая взорвалась примерно в пяти метрах от фюзеляжа "Старфайтера". Судя по всему, двигатель F-104 был поврежден, так как скорость пакистанского истребителя стала снижаться. Биндра сблизился с подбитой машиной и дал залп из пушки. Из сопла "Старфайтера" повалил густой черный дым, вскоре самолет перевернулся на спину и упал среди песчаных дюн в восьми километрах от индийской авиабазы.

Примерно через час два МиГ-21ФЛ, пилотируемые капитанами Кукрейя и Датта, взлетели для сопровождения штурмовиков "Марут", которые должны были атаковать пакистанские войска в районе Умаркота. На подлете к цели Кукрейя обнаружил пару "Старфайтеров", идущих навстречу индийской боевой группе. Капитан сообщил об этом напарнику, но тот уже и сам успел заметить на горизонте две быстро растущие "черные" точки. Вдруг от одной из них к истребителю Датты потянулся серый дымный след. Пакистанец выпустил ракету. Индийский летчик резко взял ручку на себя, и МиГ-21 ушел почти вертикально вверх. "Сайдуиндер" пролетел далеко внизу, а вслед за ним проскочил и пакистанский истребитель. Датта, выполнив иммельман, оказался с превышением на хвосте самолета противника. Упускать такой шанс было нельзя и индиец выпустил залпом обе ракеты, намереваясь в случае необходимости "добавить" из пушки. Но почти сразу он увидел, как примерно в 500 метрах перед ним "Старфайтер" превратился в огненное облако взрыва.

Второй пакистанец бросился наутек, но за ним на полном форсаже устремился Кукрейя. Несмотря на то, что по официальным данным, максимальная скорость F-104A выше, чем у МиГ-21, на деле это оказалось не так. Начав преследование на дистанции примерно в пять километров, Кукрейя сократил ее до двух и запустил сначала одну ракету, а через пять секунд - вторую. Первый пуск был неудачен, - дистанционный взрыватель ракеты не сработал. Но зато другая взорвалась почти вплотную со "Старфайтером", изрешетив его фюзеляж осколками. Пакистанский истребитель потерял управление, свалился на крыло и, кувыркаясь, полетел вниз. Так закончился последний воздушный бой индо-пакистанской войны. А через несколько часов вступило в действие соглашение о прекращении огня. Спустя полгода шесть уцелевших иорданских "Старфайтеров" вернулись на родину.

Если не считать сбития индийского Су-7, которого "Старфайтер" "подловил" в момент штурмовки, практически все воздушные бои с советскими машинами завершились для пилотов F-104 весьма печально. Тут же, кстати, можно вспомнить гибель американского летчика Филиппа Смита в поединке с китайским МиГ-19 над Тайваньским проливом. Факты говорят сами за себя и вряд ли нуждаются в комментариях. На этом можно закончить скандально-драматичную историю "алюминиевого гроба". А в заключение приведем несколько цифр. Всего за 20 лет серийного производства было построено 2615 экземпляров F-104. Свыше 600 из них (полная статистика до сих пор не опубликована) разбилось в авариях и катастрофах. Ни одна из войн последних десятилетий, за исключением разве что вьетнамской, не приводила к таким потерям в авиации.