Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин,
включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать
истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко
поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых
истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных
локальных конфликтах.
А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР
и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и
двигателя РД-9Б (WP-6). Чуть позже стороны
заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед
самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал
техдокументацию пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских
специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне
приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем,
взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6
китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959
г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6,
технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце
1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР
провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и
резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной,
поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а
освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С
(также обозначавшегося J-6).
Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на
освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять
комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал
28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в
Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили.
В 1974 г. работы по J-6A возобновили, возможно, используя албанские
МиГ-19ПМ. Испытания завершились в 1976 г. и, начиная с 1977 г., была
построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из
четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС).
С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным
зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г. ПВО КНР получила
около 800 таких машин, ВВС - более 1200, а авиация ВМФ - более 300. J-6
первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным
форкилем), разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку
крыла, резервный ПВД у козырька фонаря кабины - с левого на правый борт
(на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до
двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО.
Самолеты поздних серий имели своеобразную «визитную карточку» -контейнер
тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались
F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием.
Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для
ракет класса "воздух-воздух" А1М-9 Sidewinder и катапультными креслами
Martin-Baker k. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра
для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого
позволило освободить для вооружения крыльевые пилоны.
В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6. С 1967
г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали
в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для
высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для
съемки в инфракрасном диапазоне.
В середине 60-х гг. максимальная скорость 1450 км/ч считалась уже
недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III.
Его прототип поднялся в воздух 6.08.1969 г. самоолет оснастили
усовершенствованными двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха с более
широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом, диапазоне
средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета и
маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в
эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны, результате
заводу-изготовителю пришлось вводить огромное количество доработок, в
серийной постройке остался лишь J-6.
В СССР спарка МиГ-19 если и существовал, то лишь в эскизах и чертежах, а
для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной
машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту. В
октябре 1966 г. Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку
учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил
первый полет, и с декабря 1973 г. по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод
ипустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6). Наиболее радикальной
модификацией J-6 стал ударный самолет Q-5 (А-5), имеющий боковые
воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной
площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого
оборудования. F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко
экспортировались в страны «третьего мира».
Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г. по март 1966 г.
60 F-6 и в 1978 г. еще - 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40
машин получили ВВС ДРВ, 100 - КНДР, 16 - Кампучии, 40 - Ирака (при
посредничестве Египта), 24 -Ирана, 12 поставлено в Танзанию, 12 - в
Замбию, 9 -в Судан, 70- в Албанию, около 50 - в Сомали, еще около 100 F-6
закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании,
Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на
вооружении, и не исключено, что «девятнадцатый» еще встретит полувековой
юбилей своей карьеры.
С середины 60-х гг. J-6 стали основным средством защиты воздушных границ
КНР. С 1964 по 1971 гг. летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили
21 нарушителя, в том числе: два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному
F-104C Starfighter и A-3Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно.
Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж
«Геркулеса» запросил помощь и, подоспевшие «Фантомы» авиации 7-го флота
США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух
истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 г. В период
ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно
залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 г. они
прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В
марте 1979 г. эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в
северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО,
китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после
вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в
воздушное пространство соседа.
Своеобразной «боевой деятельностью» летчиков КНР стало их дезертирство в
соседние страны. С J-6 связано шесть таких инцидентов: пять на Тайвань и в
Южную Корею и один в СССР. Если в первых случаях беглецы получали
политическое убежище, денежное вознаграждение до 1,2 млн. USD и воинское
звание гоминьдановских ВВС на ступень выше, чем в НОАК, то перелетевший в
СССР летчик был выдан властям КНР. Угон самолетов был делом небезопасным.
27.05.1983 г. над Тайваньским проливом своими бывшими коллегами был сбит
J-6, летчик которого пытался дезертировать. Даже после успешного бегства
пилотам не всегда удавалось скрыться от гнева «великого кормчего».
10.01.1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над
морем гоминьдановскую амфибию HU-6 Albatross, на борту которой погибло 11
человек, в том числе 3 бывших дезертира, летевших на международный
симпозиум.
Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря
1971 г. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й
эскадрилий ВВС Пакистана. Истребители применялись как для ударов по
наземным целям, так и в воздушных боях. Первой «добычей» летчиков F-6 стал
«Хантер»,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же
день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а
л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг
и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным
пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 «Хантера» и
повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом
стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с
учетом войны 1965 г. 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в
воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии
заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с
истребителями ни один Су-7Б.
После ввода в 1979 г. в Афганистан советских войск F-6 привлекались для
защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов.
Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже
-вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на
вооружение более современных F-16 и F-7P «шестерки» не были списаны и
поныне обеспечивают ПВО каждого крупного военного аэродрома Пакистана.
Применялись F-6 и на африканском континенте. В Танзании они использовались
в 1978-79 гг. входе войны с Угандой. МиГи ВВС Судана осуществляли
тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на
юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали эти
истребители применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и
Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции.
Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с
отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса два F-6 были
сбиты. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация
обладала всего тремя боеспособными F-6, а когда в декабре 1992 г.
американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны
представляли собой сборище металлолома.
послевоенная авиация
J-6
ЛТХ
Авиация и Время. Александр Федорченко, Александр Котлобовский,
Андрей Хаустов.
Непризнанный в своем отечестве
Уголок неба. 2019
