Е-6Т/1 предназначался для полетов на динамический потолок. На этой машине под обозначением Е-66 (для прессы) после замены двигателя на Р11Ф2-300 тягой, увеличенной до 6200 кгс, и автоматики регулирования центрального тела с возросшим "выходом" летчик Г.К. Мосолов 31 октября 1958 года установил мировой рекорд скорости 2388 км/ч. Год спустя он же в горизонтальном полете достиг скорости 2504 км/ч, что соответствует числу М = 2,38. В 1960 году К.К. Коккинаки установил мировой рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 100 км. Год спустя, 28 апреля, Мосолов вновь удивил мир, поднявшись на Е-66А на высоту 34714 м. Самолет был оснащен ускорителем с ЖРД СЗ-20М5А, разработанном в ОКБ A.M. Исаева (тяга на уровне моря 3000 кгс). Предыдущий рекорд, принадлежавший США и установленный на F-104F, был перекрыт на 3201 м.

Пользуясь случаем, отмечу, что в декабре 1963 года на "Старфайтере" под обозначением NF-104A с дополнительным ЖРД LR121-NA-1 фирмы "Рокетдайн" (тягой 2720 кгс на высоте 10700 м) был достигнут динамический потолок 36850 м. До высоты 9-12 км полет этой машины осуществлялся с помощью ТРД, затем следовал разгон до скорости, соответствующей числу М = 1,8, и лишь после этого включался ЖРД и самолет переводился в набор высоты под углом тангажа около 50 град. За 100 секунд работы ЖРД набиралась высота около 30500 м, и далее полет осуществлялся практически по баллистической траектории. В отличие от отечественного Е-66А американский самолет предназначался не для рекорда, а для исследовательских целей.

Кроме описанных доработок, на первом Е-6Т для центровки установили в носовой части фюзеляжа дополнительный груз, заострили носик пилона подвесного топливного бака и козырек фонаря летчика путем установки прозрачного обтекателя.

На Е-6/ТЗ исследовали двигатель РПФ-300 с регулируемым форсажем, увеличили емкость основных топливных баков на 140 л. Радиостанцию РСИУ-4В ("Миндаль") заменили на РСИУ-5 ("Дуб-5"), установили креновый автопилот КАП-1. Кроме этого, на Е-6Т/3, в обеспечение работ по Е-8, отрабатывалось переднее горизонтальное оперение (дестабилизатор). Все самолеты Е-6Т оснащались катапультным креслом "СК". Разрабатывался вариант Е-6Т/4, на котором планировалось заменить вычислитель ВРД-1 на "Удар", а СИВ-52 - на "Самоцвет".

Опытные Е-6Т/1 -3 фактически стали прототипами МиГ-21Ф-13. Как я уже отмечал, в заключении акта по результатам государственных испытаний МиГ-21 Ф рекомендовалось доработать машину под ракеты К-13. Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской АІМ-9 "Сайдуиндер" и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.

Осенью 1958 года произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. Во время военного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета "Сайдуиндер", совсем недавно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких обстоятельствах попала к нам ракета, в иностранной печати высказывалось, по меньшей мере, две версии. По одной из них тайваньский F-86 "Сейбр", оснащенный управляемыми ракетами АІМ-9 "Сайдуиндер", был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой - ракета, выпущенная с "Сейбра", попала в крыло "МиГа" и застряла не разорвавшись. В действительности же фрагменты одной из ракет упали на рисовое поле, и правительство КНР оперативно сообщило о своем трофее в СССР.

Интерес к этому изделию был настолько велик, что в соответствии с решением президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация специалистов от 17 конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода No. 134 И.И. Торопов.Но лишь после получения дополнительной конструкторской документации в Советском Союзе смогли сделать аналог "Сайдуиндера". Вслед за этим в ноябре принимается постановление правительства об изготовлении и проведении летных испытаний первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 г.

Не стоит думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габариты и вес были значительно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета "Сайдуиндер" произвела сильное впечатление на советскую делегацию, и ее фрагменты перевезли в СССР для дальнейшего изучения.

Копирование "Сайдуиндера" первоначально планировалось в ОКБ, возглавлявшемся М.Р. Бисноватом. Но Матус Рувимович отказался от задания, сославшись на занятость коллектива ОКБ другими изделиями. В итоге "Сайдуиндер" оказалась на предприятии, ныне называющемся МКБ "Вымпел", где ее скопировали и запустили в производство под индексом К-13.

В самый разгар работ по копированию "Сайдуиндера" по каналам КГБ была получена информация об эффективности ракет, о чем было доложено в Совет министров СССР. Председатель КГБ А. Шелепин сообщал следующее: "По данным, исходящим из военных кругов в Италии, в период обострения обстановки в районе о.Тайвань в сентябре-октябре 1959 года чанкайшисты применили для борьбы с истребителями военно-воздушных сил Китайской народной республики управляемые реактивные снаряды "Сайдуиндер".

В ходе воздушных боев, которые тогда имели место, было сбито несколько истребителей "МиГ".

Оценивая результаты воздушных боев против авиации КНР, американские офицеры, прикомандированные к чанкайшистской армии, заявляют, что, как показало тщательное исследование фотоснимков, произведенных во время боя и падения самолетов, они были сбиты, в основном, пулеметными очередями. При этом от реактивных снарядов "Сайдуиндер" были зафиксированы небольшие пробоины в самолетах...".Несмотря на это предупреждение, работы по К-13 продолжились и успешно завершились. Копирование К-13 (как, впрочем, и немецкой баллистической ракеты Фау-2, американского бомбардировщика В-29 компании "Боинг" и прочих образцов иностранной техники) позволило не только сберечь многие миллионы рублей, сократить сроки принятия на вооружение новейших образцов, но и внедрить на заводах новейшую технологию. Ракету К-13, отработанную в реальных условиях полигона на самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т в конце 1959-го и начале 1960 годов, рекомендовали для установки на МиГ-21Ф.

В декабре 1959 года руководство ГКАТ вышло в правительство с предложением о прекращении выпуска на заводе No. 21 МиГ-21 Ф ввиду неперспективности пушечного вооружения и развертывании производства МиГ-21Ф-13. Американская ракета оказала сильнейшее влияние на умы руководителей отечественной авиационной промышленности, но война во Вьетнаме все расставила по своим местам и заставила вернуться к пушечному вооружению.

К началу 1960-х годов на самолете были доработаны конструкция фонаря, устранившая его самопроизвольный срыв, устройства подтяга плечевых ремней катапультного кресла и сброса тормозного парашюта, устранены причины самопроизвольной остановки двигателя при включении и выключении форсажа. На МиГ-21Ф-13 заменили радиодальномер СРД-1 на СРД-5 "Квант", сопряженный с вычислителем ВРД-1 и оптическим прицелом ACn-5H-BVl. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28, подвешивавшихся на доработанные балочные держатели БДЗ-58-21. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась. Начиная с самолета No. 740701 завода No. 21 начали устанавливать дополнительный топливный бак No. 2а объемом 75 л между 14-м и 16-м шпангоутами под воздушным каналом TP Д. Одновременно увеличили аварийный остаток топлива с 500 до 600 л.

С самолета No. 740815 начали устанавливать дополнительные баки в крыле, а с самолета No. 741001 увеличили площадь киля с 3,8 до 4,37 м2.

Основные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета МиГ-21Ф-13 ("Изделие 74") в ходе серийного производства:

Основные отличия самолета от МиГ-21Ф следующие:

•  начиная с машины No. 0701 в фюзеляже между шп. No. 14 и No. 16 был предусмотрен отсек под топливный бак No. 2а емкостью 75 литров;
•  начиная с самолета No. 0815 в каждой консоли крыла устанавливалась вторая секция топливного бака емкостью по 110 литров;
•  начиная с самолета No. 0701 выработка топлива из крыльевых баков производилась насосами ПЦР1Ш, установленными в крыльях на носке нервюры No. 13; аварийный остаток топлива был увеличен с 500 до 600 литров; горизонтальная тяга заднего крепления двигателя не имела тандера; в системе кислородной подпитки двигателя зарядный штуцер и манометр высокого давления устанавливались в нише правого колеса вверху, в зоне шпангоутов No. 18 и No. 19;
•  начиная с самолета No. 0401 шторочное кресло заменили на кресло СК с системой защиты летчика фонарем. Соответственно имелись отличия по фонарю; передняя стойка шасси оборудовалась устройством разворота колеса, состоящим из загрузочного механизма, механизма привода и механизма разворота. Механизм разворота на взлете и посадке выполнял роль демпфера; с передней стойки шасси сняли рулежную фару:
•  начиная с самолета No. 0815 изменили конструкцию механизма разворота полуоси колеса главной стойки шасси;
•  на серии самолетов с No. 0101 до No. 0601 в основной гидросистеме устанавливался ограничитель падения давления, прекращающий подачу гидравлической жидкости к кранам шасси, тормозных щитков, закрылков, конуса, механизма разворота и противопомпажных створок при падении давления в системе;
•  начиная с самолета No. 0601 перед шаровым гидроаккумулятором устанавливали обратный клапан, который отделял от гидроаккумулятора все потребители, кроме бустеров и системы управления створками двигателя;
•  вооружение МиГ-21Ф-13 отличалось наличием одной левой (по полету) пушки НР-30 с боезапасом 30 снарядов, а также возможностью применения управляемых ракет типа К13 или К-13А (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-13.

МиГ-21Ф-13 (изделие "74") выпускался в Горьком около трех лет, но довольно большими сериями. Достаточно сказать, что в 1960 году завод No. 21 сдал заказчику 132 машины, год спустя - 232, а за десять месяцев 1962 года - 168 самолетов. Одна из этих машин потерпела катастрофу в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962-м производство "Ф-13", предназначенных на экспорт, освоил завод No. 30 (впоследствии "Знамя труда"). В следующем году произошла, видимо, первая трагедия с самолетом, построенным в Москве. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда потерпел катастрофу самолет No. 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова.

В 1959 году коллектив ОКБ М.Р. Бисновата предложил проект малогабаритной самонаводящейся ракеты К-88 на базе К-8 для самолетов МиГ-21 Ф-88 и Т-3. Ракета массой 90-100 кг должна была перехватывать цели на высотах до 22-23 км и на дальности 4-5 км при полете на высоте 10 км и 7-8 км - на высоте 20 км.

Одним из отрицательных свойств МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая с 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13, причем у перспективных модификаций она грозила дойти до 290 км/ч. В результате не только увеличивалась длина пробега, но и усложнялось пилотирование на самом ответственном участке полета - посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков. Улучшить посадочные характеристики машины можно было лишь путем повышения максимального значения коэффициента подъемной силы. Но как ни "крути", все упиралось в многочисленные ограничения. Однако существовал резерв, который не использовался в авиации во все времена ее существования - избыточная мощность двигателя на посадке. Расчеты показали, что имеется возможность значительно снизить посадочную скорость, если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с использованием эффекта Коанда.В 1959 году в аэродинамической трубе академии имени Н.Е. Жуковского начались исследования сдува пограничного слоя с закрылка. Спустя два года приступили к летным испытаниям машины Е-6В/2, оборудованной подобным устройством. Е-6В/2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывали не только систему сдува пограничного слоя, но и новое расположение второго тормозного парашюта (в основании киля), а также взлет со стартовыми ускорителями СПРД-99.

Однако "жизнь" Е-6В/2 , проложившего дорогу последующим модификациям "МиГа", оказалась короткой. 10 января 1962 года он потерпел аварию и не восстанавливался. В тот день машина вырулила на исполнительный старт; летчик-испытатель НИИ ВВС В.Г. Плюшкин одновременно с растормаживанием колес включил стартовые ускорители, и в этот момент произошел взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, разрушив топливную и кислородные магистрали. Вспыхнувший следом керосин почти полностью уничтожил самолет. Сам же Владимир Георгиевич, вовремя покинувший самолет, остался жив и невредим. Рассказывают, что после этого случая Плюшкина второй раз представляли к званию Героя Советского Союза, но награждение так и не состоялось.

Особое место в истории многоцелевого МиГ-21 занимают его истребительно-бомбардировочные модификации, первой из которых стал Е-6/9 (МиГ-21Б) - носитель ядерного боеприпаса. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 апреля на опытном заводе No. 155 переоборудовали серийный МиГ-21 в истребитель-бомбардировщик, разместив боеприпас на держателе БДЗ-55Т фюзеляжной балки. Для бомбометания с кабрирования в дополнение к АСП-5НД установили прицел ПБК-1, при этом сохранив на машине штатный состав вооружения предшественника.

Летом 1961 года МиГ-21Б удовлетворительно прошел совместные с ВВС летные испытания, причем его летно-технические и тактические характеристики в основном соответствовали требованиям заказчика. Однако в то время на вооружении уже состоял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, что, в общем-то, и решило судьбу "МиГа".

Забегая вперед, отмечу, что спустя четыре года ОКБ-155 опять предложило вариант МиГ-21Б, но на этот раз на базе МиГ-21ПФ. Однако и второе предложение не было реализовано: Су-7Б и его модификации прочно обосновались в истребительно-бомбардировочной авиации.

Первым в ВВС истребитель МиГ-21Ф-13 освоил 32-й гвардейский Виленский, орденов Ленина и Кутузова Ш-й степени истребительный авиаполк, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Самолеты начали поступать в 1961 году, и к лету 1962-го полк полностью перевооружился на новую технику.

Весной 1962 года одну эскадрилью полка в полном составе направили в Индонезию для организации переучивания индонезийского персонала на лицензионный МиГ-21 Ф. В 32-м гиап осталось две эскадрильи. Примерно в то же время в Кубинке не только продемонстрировали МиГ-21Ф-13 представителям ВВС Индии, но и предоставили им возможность полетать. Инженер полка М.Д. Исаев рассказывал: "По мнению индийских пилотов, МиГ-21 был проще в управлении и маневреннее F-104 "Старфайтер" или "Миража III", но американская и французская машины оснащены более совершенной аппаратурой и комфортнее. Тем не менее, эти полеты сделали свое дело, и Индия закупила МиГ-21Ф-13.

Согласно одному из проектов постановлений Совета министров СССР планировалось организовать производство МиГ-21Ф-13 на заводе No. 30 для поставок на экспорт. В 1962 году завод выпустил 10 машин, в 1963-м планировалось 200, а на следующий год - 300 самолетов.

В 1962 году шесть МиГ-21Ф-13 в экспортном варианте, поставленных в феврале, осваивали пилоты Индии. В том же году "МиГи", построенные в Горьком, отправили морским путем в Египет. Эта страна получила из Советского Союза 115 МиГ-21Ф-13.

С апреля 1962 года МиГ-21Ф-13 стали поступать в ГДР. В общей сложности завод No. 21 за два года поставил в Германию 76 изделий "74". МиГ-21Ф-13 поставлялись в Китай, Финляндию, их можно было встретить на военных аэродромах ГДР, Египта, Ирака, Чехословакии, причем в последней стране истребители строились по лицензии и поставлялись на экспорт. До конца 1964 года за рубежом эксплуатировались 471, а к началу 1970 года - 640 самолетов этого типа.

Удалось заполучить МиГ-21Ф и западным спецслужбам. 16 августа 1966 года пилот иракских ВВС перегнал один из 26 поставленных в эту страну истребителей в Израиль. Там самолет основательно изучили как в воздухе, так и на земле, а затем передали его в США, где она испытывалась с 23 января по 8 апреля 1968 г. Сообщения об этом появились в зарубежной прессе лишь 30 лет спустя, но результаты исследований так и не были опубликованы.

Кроме Советского Союза производство МиГ-21Ф-13 освоили в Чехословакии, построив 194 самолета.

Краткое описание конструкции МиГ-21Ф-13

МиГ-21 стал этапным самолетом не только потому, что он обладал выдающимися для своего времени летно-техническими характеристиками; в конструкцию самолета - планер, силовую установку, систему аварийного спасения и вооружение - было заложено множество новаторских технических решений.

Крыло треугольной формы в плане набрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5% и состоит из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях), набор нервюр и стрингеров, подкрепляющих обшивку. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м2, а для улучшения взлетно-посадочных характеристик - закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м2. Аэродинамические перегородки (гребни) высотой 7% от местной хорды крыла улучшали продольную устойчивость на больших углах атаки. Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 550 и подвижной площадью 3,94 м- набрано из симметричных профилей А6А относительной толщиной 6%. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте No. 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте No. 36 с обеих сторон фюзеляжа.

Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%.

Фюзеляж - полумонокок. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний (угол отклонения 40°). В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес.

Шасси - трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с колесом КТ-38 размером шины 500x180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М с размером шин 660x200 мм убираются в крыло (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляж (колеса).

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 - двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой. Двигатель, как это ни банально звучит, является "сердцем" самолета, и от слаженной работы всей силовой установки во многом зависит достижение расчетных характеристик. Р11Ф-300, вначале капризный в эксплуатации, обладавший низким ресурсом, к моменту появления МиГ-21 Ф считался доведенным двигателем, что и стало основанием для его производства. Но достижение желанных тяги и удельного расхода топлива и ресурса является лишь необходимым, но не достаточным условием для принятия самолета на вооружение (или снабжение) ВВС. Еще необходимо, чтобы двигатель устойчиво работал на всех эксплуатационных режимах, не "обрезал" при стрельбе из пушек или пуске ракет. И здесь уже многое зависит от правильного выбора параметров и схемы воздухозаборного устройства, наличия створок - противопомпажных и подпитки двигателя.

Противопомпажные автоматические створки находились с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами - створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете.

Топливо общим объемом 2300 л размещалось в четырех крыльевых, фюзеляжных и иодфюзеляжном 800-литровом баках. В качестве топлива использовался керосин Т-1, ТС-1 иТ-2.

Система аварийного покидания "СК", разработанная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым оригинальным техническим решением. На нее возлагались большие надежды, но последующая эксплуатация выявила низкую надежность и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли. "СК" состояла из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья.

Фонарь кабины - довольно сложная конструкция. Огмечу лишь основные отличительные ее элементы. Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло - термостойкое органическое толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран - бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков; кроме того, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.

На каркасе задней дуги откидной части фонаря имелась крышка из магниевого сплава. При катапультировании с защитой фонарем крышка лючка выбивалась пиромеханизмом стабилизирующего парашюта сиденья. Передняя часть фонаря отделялась от хвостовой герметичной части перегородкой, в боках которой имелись небольшие окна для обзора задней полусферы. Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом, использовавшийся для этих целей, размещался в переднем коке фюзеляжа.

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих работу двигателя и различных систем приборов входили командная УКВ радиостанция РСИУ-5, маркерный радиоприемник МРП-56И, радиокомпас АРК-54И и креновый автопилот КАП-1.

На самолете был установлен оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, сопряженный с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 "Квант", который был расположен под радиопрозрачным обтекателем центрального тела воздухозаборника двигателя.

Вооружение самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, а также ракетное и бомбовой вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В экипировку летчика входили высотнокомпенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.