История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения,
условно названным "МиГ-23" и призванным заменить МиГ-21, в то время
только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет
предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции
предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый
летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля
1962 г. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме "продольный триплан".
Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и
подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось
оснастить РЛС "Сапфир-21" (на первом опытном самолете она отсутствовала), а
его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН,
которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с
радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой
того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т. к. считалось, что
самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата
скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке
(при М"1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению
маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали,
считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с
правилом "бей и беги", не нужно втягиваться в "карусель" на виражах.
Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 г. произошла
авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был
потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая
опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8
решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более
совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на
вооружении ВВС США появился F-4C "Фантом-2" - первый в мире серийный
тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях.
Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма
внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной
промышленности (МАП) поспешить с "адекватным ответом".
Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило
к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально
реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось
создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300.
Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25),
что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий.
Машину собирались оснастить новой РЛС "Сапфир-23" и двумя-четырьмя
всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее
все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой
дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО,
предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый
истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных
ВПП 2-го класса.
Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к
дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ)
тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже
50-60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые
можно было подвешивать под самолеты класса "истребитель-бомбардировщик", а
также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон
считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с
бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы
перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на
своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ
подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе
которого предстояло создать более совершенный самолет, способный
эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями:
за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с
изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у
нас и за рубежом.
ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво
рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в
которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С.
Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что,
применяя малую стреловидность (10-15 град.) при крыле с большим удлинением и
мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально
допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались
хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на
околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь
больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма
благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях.
Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет,
способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и
маловысотного истребителя-бомбардировщика.
Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно
применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться
"братским" странам. Основными достоинствами самолета должны были стать
высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность
полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось
приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0,
что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период
проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и
перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на
максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от
модификации), и в дальнейшем создало много проблем.
Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения
устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ
благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при
изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся
корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения
оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания
универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а
также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в
аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных
моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г.
фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла
были отмечены Государственной премией.
Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На
командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое
впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского
истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой
стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие
от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую
массу.
Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных
двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя
и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено
параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить
МиГ с дополнительными ПД.
К техническому проектированию МиГ-23 "второго этапа" в ОКБ Микояна
приступили в 1964 г. Машина с крылом изменяемой геометрии получила
обозначение "23-11". Проектирование истребителя "23-11" велось быстрыми
темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 г. приказа МАП,
определившего их основные направления. Этим документом создание механизма
поворота крыла поручалось МКБ "Родина" (главный конструктор Селиванов). В
январе-марте 1966 г. завершилась подготовка эскизного проекта самолета.
Техническое руководство программой было возложено на А. А. Андреева.
Самолет "23-11", как и "23-01", был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300.
Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и
выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы
стреловидности 16", 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в
фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены
колеса большого диаметра КТ-133 830x225 мм, которые вместе с передним
колесом размером 520x125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым
ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние
полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На
самолете был установлен оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при
посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем
она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера
выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности,
был сварен основной силовой элемент самолета -центральная секция фюзеляжа,
используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой
летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало
снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту
неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично
компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и
К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески.
В экипаж первого опытного "23-11/1" вошли: шеф-пилот фирмы А. В. Федотов,
ведущий инженер В. А. Микоян и авиатехник В. И. Скотников. Первый раз
самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. - эту дату можно считать днем
рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность
крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А.
Орлов, остался вполне доволен поведением машины - балансировка самолета
менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка
подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: "Полет при
стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!".
Вскоре к первому самолету присоединились машины "23-11/2" (ведущий инженер
Ю. Н. Федулов) и "23-11/3" (ведущий инженер А. Н. Сошин). На последнем
самолете впервые установили РЛС "Сапфир-23". Работа по испытанию сложного и
капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три
смены. Одновременно "Сапфир" отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории,
созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-110. В дальнейшем к
испытаниям подключились самолеты "23-11/4", "23-11/5", "23-11/6" и
"23-11/9". Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23
было задействовано девять машин. В полетах участвовали "фирменные" летчики:
П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также
испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б. А. Орлов, МиГ-23 произвел на него
в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей "летучестью" и
неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла
желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний
обеспечивали: А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романычев. В. Н.
Уткин, А. С. Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован
практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.
14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного
вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на
высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на
экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись.
Вскоре на "23-11/1" установили более мощный вариант двигателя Хачатурова -
изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан
еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).
Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную
систему вооружения С-23 в составе РЛС "Сапфир-23Л", теплопеленгатора ТП-23 и
прицела АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и
две ракеты малой дальности Р-3С (позднее - Р-60). Важными конструктивными
отличиями МиГ-23 типа 23-11 (для них также использовалось название "МиГ-23
образца 1971 г.") от МиГ-23С стало применение модернизированного крыла так
называемой II редакции с увеличенной на 3 м? площадью консолей,
аэродинамической круткой и без механизации передней кромки, а также
увеличение плеча оперения: киль и стабилизатор смещены назад на 860 мм. На
самолет устанавливался модифицированный двигатель Р27Ф2М-300 тягой 10000
кгс. Запас топлива увеличен на 470 л за счет установки дополнительного 4-го
бака в хвостовой части фюзеляжа. Принятые меры улучшили пилотажные данные и
боевые возможности истребителя, а совершенствование технологии подняло
надежность самолета. МиГ-23 типа 23-11 строились серийно в 1970-1971 гг.
Был разработан так же вариант МиГ-23 (23-41) - опытный вариант истребителя с
принципиально другой силовой установкой - ТРДФ АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс
конструкции ММЗ "Сатурн" (Генеральный конструктор А.М. Люлька). Первый полет
на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 г. П.М.
Остапенко. Испытания показали, что новая силовая установка, обладающая
большей по сравнению с Р27Ф2-300 тягой, улучшила летно-технические
характеристики истребителя. Однако двигатель АЛ-21Ф-3 уже использовался на
истребителях-бомбардировщиках Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, а
мощности моторного завода, выпускавшего двигатели А.М. Люльки, были
ограничены.
Поэтому такая силовая установка на "двадцать третьих" не прижилась: ей была
оснащена лишь малая серия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, а все
остальные самолеты этого семейства, в т.ч. и все модификации МиГ-27,
оснащались различными вариантами ТРДФ разработки ММЗ "Союз" (Генеральный
конструктор С.К. Туманский) и его филиала - ТМКБ "Союз" (главный конструктор
К.Р. Хачатуров), ставшими развитием Р27Ф-300 (двигатели Р27Ф2М-300, Р29-300,
Р29Б-300 и Р-35).
послевоенная авиация
МиГ-23
ЛТХ
АвиаКоллекция
2010-03. Сергей Мороз. Истребитель МиГ-23
Уголок неба. 2019
