Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 "Хастлер" и разработка там еще более
скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 "Валькирия" и
разведчиков SR-71 "Блэкберд" поставили перед советской авиационной
промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы
с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии
опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в
рамках системы перехвата "Ураган" (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались
бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием.
Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать
со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой
скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.
Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для
перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь
грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был
обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с
большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты "воздух-воздух"
с большей дальностью пуска.
К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение
Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. При его
проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов
Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных
материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с
высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного
турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при
наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо
истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта
самолета - высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами
комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель
аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны
были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном,
только составом оборудования и вооружения.
Предложения ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Министерства
обороны, и 5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на
его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. В том же году
состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не
напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его
планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с
горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным
крылом малого удлинения.
Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные
(скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки,
в которую вошли два ТРДФ типа Р15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс,
установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими
высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой
скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого
теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в
авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур
порядка 300оС, возникающего при полете с числами М>2.5. В связи с этим в
качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны
нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы
конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы
АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом
изготовления планера стала автоматическая сварка.
Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса
перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо
истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС "Смерч-А" и
управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми
головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель
"Воздух-1" с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета
"Лазурь". В 1962-1963 гг. в опытном производстве ОКБ-155 была начата
постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух - в варианте
перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух - в варианте разведчика (Е-155Р1 и
Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был
перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 9 сентября 1964 г.
летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год
на ЛИС поступил и второй перехватчик - Е-155П2. Первый вылет на нем
состоялся 16 сентября 1965 г.
Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П
на авиационном заводе No. 21 в Горьком (ныне - НАЗ "Сокол", г. Нижний
Новгород). Уже в 1966 г. к государственным испытаниям, развернутым в
декабре 1965 г., присоединились два первых перехватчика, собранных в
Горьком - Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались
четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две
ракеты К-40). Для доводки РЛС "Смерч-А" и ракет К-40 использовалась также
созданная 1966 г. на базе самолета Ту-104А No. 42326 летающая лаборатория
ЛМ-104. Летом 1967 г. горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик
- Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков
Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для
повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные
поверхности - "ласты", объединенные со штангами, выполняющими функции
противофлаттерных грузов.
Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 г. участие в воздушном
параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ
ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И. Лесников (на
Е-155П1), Г.А. Горовой (на Е-155П2), В.И. Петров (на Е-155П3) и Г.Б.
Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков
вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 г.
летчик-испытатель А.В. Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты
полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до
этого США рекорд на 4000 м.
В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов
Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема
конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти
доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 г. был выпущен 9-й
летный экземпляр самолета - Е-155П6. К числу внедренных конструктивных
усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика,
удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным
запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока,
модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение
площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без
"ластов", с обычными противофлаттерными грузами, применение
колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая
перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более
совершенное.
В том же 1967 г. на горьковском заводе были собраны первые серийные
перехватчики - Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 г. - Е-155П10 и
Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6.
Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502,
503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155,
начатых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре
1968 г. выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное
производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено
официальное обозначение МиГ-25П (изд.84) . В ноябре того же 1968 г.
начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 г. Незадолго до этого
первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке
и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй
половины 1970 г. началось перевооружение и других полков войск ПВО на
новый тип самолета.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г.
истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40
(С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата
МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом
"Смерч-А" и навигационным комплексом "Полет-1И", вооруженный 4
управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и
тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру
"Лазурь-М" системы наведения на цель "Воздух-1".
В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов
в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была
вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и
первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 г. при попытке установления
рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый
военным летчиком-испытателем И.И. Лесниковым. Причиной происшествия стало
явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости
полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения
удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне
скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное
отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило
повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч.
26 апреля 1969 г. при выполнении ознакомительного полета командующим
авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.
Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300,
вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После
катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута
доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.
Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже
после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 г. в Ахтубинске
разбился МиГ-25П No. 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС
А.В.Кузнецовым, - первый самолет с дифференциальным стабилизатором.
Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в
Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.).
Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на
определенных режимах - мощности гидравлических рулевых приводов не хватало
для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был
предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего
самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне
скоростей и высот полета.
Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так,
бортовая РЛС "Смерч-А" в ходе производства МиГ-25П была заменена на более
надежную РЛС "Смерч-А2", модернизации подверглись аппаратура приборного
наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование.
В 1974 г. на испытания была представлена модифицированная РЛС "Смерч-А3" с
режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их
обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана
недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по
действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип
радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ
"Сокол" продолжалось с 1968 по 1982 гг., было выпущено чуть более 460
самолетов данного типа.
(1
послевоенная авиация
МиГ-25П
ЛТХ
Авиаколлекция
2010-05. Николай Якубович. Многоцелевой самолет Миг-25
Уголок неба. 2019
