Второй прототип с серийным номером 002 и гражданской регистрацией F-ZWSI построили в варианте одноместного штурмовика. Этот самолет впервые взлетел 16 декабря 1953 г. Первоначально он имел двигатели "Атар" 101С, а впоследствии - "Атар" 101D тягой по 2825 кг. Именно этот самолет первым среди "вотуров" получил пушечное вооружение. В 1955-м он испытывался с двумя модификациями британских ТРД Роллс-Ройс "Эвон" тягой 4200 и 4540 кг, а в 1957 году на нем испытывали оборудование для дозаправки в воздухе.

В середине 1953 г., после многообещающего начала испытаний первого прототипа, ВВС Франции заказали шесть предсерийных машин: одну в варианте бомбардировщика (серийный номер 04), два штурмовика (№№ 05 и 07) и три ночных (всепогодных) истребителя (06, 08 и 09). Первый из них вышел на испытания 18 марта 1955 г. Почти год спустя - 1 марта 1956 г. - начались испытания последнего (им стал самолет №08).

Прототипы "04" и "07" летали со стандартными двигателями "Атар" 101, "05" и "09" - с британскими ТРД "Эвон" RA. 14, а "07" и "08" - с двигателями "Сапфир 6". После завершения основного цикла испытаний самолет №08 стал летающим стендом для испытаний различных типов ТРД. В частности, на нем испытывался "Атар 8" для палубного "Этандара".

Тестирование предсерийных машин проходило в испытательных центрах "Бретиньи" (основной цикл летных испытаний), "Казо" (боевое применение оружия) и "Мон-де-Марсан" (тактика боевого применения и рекомендации по эксплуатации). В ходе испытаний из-за взрыва 68-мм НАР во внутрифюзеляжной ПУ разбился самолет №09, оба члена экипажа погибли.

Следует отметить, что "вотуры" с британскими ТРД существенно превзошли по летным данным машины с "атарами". Например, самолет №09 набирал высоту 12000 м за 3,5 минут, в то время как истребитель с "атарами" - за 7 минут. Но из политических соображений французы сделали выбор в пользу отечественных ТРД. В итоге получился самолет с мощным вооружением, большой дальностью полета, но с плохими динамическими характеристиками, особенно - скороподъемностью. Такой дисбаланс впоследствии стал одним из факторов, ограничивших производство и применение "вотуров". Как отмечали пилоты - "этот самолет заслуживал лучших двигателей!"

Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали закупку шести сотен "Вотуров", в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. Но в конце 1955 года, когда оформлялся предварительный заказ, эту цифру уменьшили до 480 единиц - 300 "вотуров" МА, 40 "вотуров" IIВ и 140 "вотуров" IIN.

Как видим, на данном этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант - им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные самолеты первого поколения "Мистраль" и "Ураган". "Вотур" IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 "Инвейдер", а IIN - ночных истребителей "Метеор" NF. 11 и F-86K.

Но в дальнейшем в силу различных экономических и политических факторов программа закупок "вотуров" неоднократно пересматривалась в сторону уменьшения. В 1956 году, из-за бюджетных ограничений, количество заказанных самолетов сократили еще на четверть - до 360 машин (220 IIА, 40 IIВ и 100 IIN). Сильное давление на французское правительство оказывали и частные авиапроизводители, в первую очередь концерн "Марсель Дассо". Лоббисты этой фирмы, ссылаясь на относительно низкие летные данные изделия SNCASO, предлагали ВВС вообще отказаться от слабосильных "грифов", направив высвободившиеся средства на приобретение "супер мистэров" и доработку перспективного "Миража". Наконец, в спор вокруг будущего "Вотура" вмешалось американское правительство, обеспокоенное появлением возможного конкурента на международном рынке.

Дело в том, что в 50-е годы американская авиационная промышленность сконцентрировалась на разработке стратегических бомбардировщиков и скоростных истребителей, так и не сумев создать хороший самолет среднего класса (стоит напомнить, что в качестве фронтового бомбардировщика американцы использовали лицензионный вариант британской "Канберры").

В такой ситуации правительство США предложило Франции в рамках программы военной помощи 200 самолетов по демпинговым ценам (150 истребителей-бомбардировщиков F-84F "Тандерстрик" и 50 разведчиков RF-84F "Тандерфлэш"), а вскоре еще и сотню "супер сейбров". Вследствие этого программа закупок "вотуров" была сокращена сначала до 160, а в конечном итоге - до 140 штук. Поменялись и приоритеты - на первый план вышел истребительный вариант (70 единиц). Бомбардировщиков заказали 40 штук, а штурмовиков - всего 30.

Поставки серийных "вотуров" IIА начались 30 апреля 1956 г. и завершились к февралю 1958-го. Истребители поставлялись с октября 1956 до 1960 года, а бомбардировщики - с июля 1957-го до июля 1959-го. Все самолеты, как прототипы, так и серийные, строили на заводе SNCASO в Сен-Назере (1 марта 1957 г. SNCASO объединилась с фирмой SNCASE, образовав концерн "Сюд-Авиасьон"). Средние темпы выпуска были невелики и составляли примерно один самолет за 10 дней.

Самолеты "Вотур" IIА получили серийные номера от 1 до 30. 22 из них (№№ 8-30) имели двигатели "Атар" 101ЕЗ тягой по 3500 кг. Первый серийный самолет получил ТРД "Атар" 101Е5 (3700 кг), а со второго по седьмой - "Атар" 101D3 (2820 кг).

Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало, а на штурмовиках и истребителях оно состояло из четырех 30-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа. Первые партии самолетов получили пушки DEFA 551, страдавшие множеством недостатков. Поэтому вскоре их заменили на более совершенные DEFA 552, и, наконец, - на DEFA 552A с теоретической скорострельностью 1200 выстр/ мин. Боекомплект составлял всего по 100 снарядов на ствол.

Все модификации имели объемный бомбоотсек размером 5x1x1 м. Теоретически в нем могло размещаться до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты подвески не превышали 2725 кг. Типовым вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей примерно 1000 кг.

"Вотуры" имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних узлов составляла 500 кг. Самолеты IIА на них несли бомбы.

"Вотуры" комплектовались катапультными креслами "Сюд-Авиасьон" Е-96 (для штурманов на модификации ИВ - Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами "Дассо" Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м.

Единственными эксплуатантами "вотуров" стали ВВС Франции и Израиля. Французские трехцветные "кокарды" носили в течение всего срока службы 112 из 140 серийных "грифов", на остальных же их сменили темно-синие еврейские "могендовиды".

"Вотуры" IIА французы использовали только в учебных и экспериментальных целях. Всего ВВС получили 13 таких самолетов (с/н 1-11 и 29-30), распределенных между тремя испытательными центрами и 30-й эскадрой всепогодных истребителей (в последней эти самолеты использовались для тренировки пилотов "вотуров" IIN). Наиболее значительный объем работ с участием "Вотура" ПА проводился в Испытательном центре вооружений в Казо. Здесь испытывали различные варианты внешних и внутренних подвесок неуправляемого оружия, а также УР класса "воздух-поверхность" AS-20.

Ряд исследований и тестов выполнялся на "Вотуре" IIА в интересах программы создания бомбардировщика "Мираж" IV. В частности самолет №8 использовали в качестве заправщика при отработке системы дозаправки в воздухе. Эта машина получила два дополнительных 1500-литровых топливных бака в бомбоотсеке и 1300-л ПТБ под фюзеляжем, а также заправочный агрегат с гибким шлангом. Модифицированный самолет обозначался "Вотур" IIA(R). Несколько других машин оборудовали топливоп-риемниками.

Несмотря на интенсивную эксплуатацию, "вотуры" IIА прослужили довольно долго - последние самолеты этой модификации были списаны в 1978-1979 гг.