Дальнейшая история "су-седьмого" была связана с новым родом ВВС -
истребительно-бомбардировочной авиацией. Имеет смысл напомнить обстоятельства
возникновения ИБА, пришедшегося на один из этапных моментов послевоенного
развития отечественной авиации.
В середине пятидесятых годов ударные силы фронтовой авиации советских ВВС
сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1
января 1955 года фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными
авиадивизиями (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700
Ил-ЮМ) и 45 истребительными (без учета ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150
МиГ-17). Ударные силы тем самым составляли более половины общей численности
соединений (52 %). Кроме того, Военно-Морской Флот располагал своей собственной
авиацией. К началу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиационную дивизию (10
минно-торпедных, 20 истребительных, 1 специальная, всего 110 авиационных
полков), 10 отдельных разведывательных авиационных полков, 29 отдельных
авиационных эскадрилий и отрядов.
Однако на фоне стремительного прогресса науки техники - и еще больше под
влиянием поступавших донесений о состоянии дел в стане вероятного противника,
полным ходом переходившего на самолеты нового поколения с завидными
характеристиками - имевшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на
тот период истребители МиГ-15, МиГ-17 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, не
говоря уже о штурмовиках Ил-10, выглядели техникой вчерашнего дня. Предвидя и в
дальнейшем резкое повышение скоростей полета, видевшихся мерилом прогресса,
руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших, по его мнению,
машин и ускорить разработку новых. Определяясь с заказом новой авиатехники на
1956 год, Главком ВВС Главный Маршал авиации П.Ф. Жигарев предлагал отказаться
от дальнейшего серийного выпуска фронтового бомбардировщика Ил-28. Обосновывал
он это следующими соображениями: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим
данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным
требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику; в конце 1955 г.
Министерство авиационной промышленности обязано отработать новые более
совершенные фронтовые бомбардировщики Ил-54, Як-26 и Ту-98с около и зазвуковой
скоростью полета".
Заодно было решено полностью отказаться от штурмовой авиации как отжившей своё.
Министр обороны маршал Советского Союза Г. К. Жуков в апреле 1956 года
представил "в соответствии с поручением ЦК КПСС" руководству страны
согласованный с Генштабом и
Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. Со
ссылкой на опыт Великой Отечественной войны в докладе указывалось, что
штурмовики, имея бомбовую нагрузку в 400 кг, "при действиях на поле боя в
сравнении с бомбардировщиками имели значительно меньший эффект" и, к тому же,
несмотря на бронирование, несли неоправданно высокие потери. Критике
подвергалась сама идея сохранения штурмовых частей: "В современной войне
штурмовая авиация, по нашему мнению, малопригодна. Основные ее задачи по
поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация,
которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет
решаться истребителями".
С этим "приговором" штурмовой авиации сейчас трудно согласиться, но тогда
открыто возражений никто не высказывал, памятуя о негативном отношении к
штурмовикам самого первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Своя доля истины в
этом была - в войну действовавшая над полем боя штурмовая авиация действительно
несла потери большие, чем прочие рода ВВС, да и в реактивную эпоху неказистые
штурмовики выглядели не очень броско рядом со стремительными "сверхзвуковыми
стрелами".
Вывод, казалось, напрашивался сам - в наступавшую эпоху сверхзвуковой авиации
неповоротливым уязвимым штурмовикам места не находилось, и на смену им должны
были прийти скоростные машины с солидной боевой нагрузкой и досягаемостью.
Мнение об отказе от штурмовой авиации, высказанное в вышеупомянутом докладе,
было быстро принято военным руководством к действию. Директивой МО СССР No.
30660 от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация была ликвидирована. Под
документом стояла подпись министра обороны Г.К. Жукова, но очевидно, что
окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны,
диктовалось "рулевым" на более высоком уровне. И это было только начало...
Ликвидация штурмовых частей и соединений стало ощутимой потерей для ударной
авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным
штурмовым авиадивизиям в ударные перевели 10 истребительных дивизий на
МиГ-15бис, при этом они пересформировывались в легкобомбардировочные. Личный
состав упраздняемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично
передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.
Ко времени вступления в должность в январе 1957 года нового Главкома ВВС маршала
авиации К.А. Вершинина он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы
развития истребительной и дальней бомбардировочной авиации. Здесь все было, по
мнению Главкома, практически ясно, и в принятом в марте 1957 года проекте
плана-заявки на новую технику для ВВС назывались конкретные типы и количества
требуемых истребителей и дальних бомбардировшиков-ракетоносцев. Наибольшие же
сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация, являвшаяся основной
ударной силой этого вида ВВС. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по
постановлению Совмина от 12 апреля 1954 года, уже не отвечали в полной мере
предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестали удовлетворять полученные на
испытаниях скорость полета, бомбовая нагрузка, невозможность ильюшинской и
туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 года маршал В.Д. Соколовский
рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС "особо указать
об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и
необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания".
Попытки исправить положение срочной выдачей заданий на новые перспективные
бомбардировщики с поражающими даже сегодня данными - скоростями под 2700-3000
км/час и высотностью за 20 км - завершились безрезультатно, прежде всего ввиду
нереальности заданных характеристик, на тот момент явно недостижимых. Из всего
ассортимента предполагавшихся к реализации проектов был построен лишь
яковлевский Як-28, и то со значительно более низким уровнем характеристик,
который фронтовая бомбардировочная авиация должна была начать получать с 1959
года.
Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало,
что задач непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя и ударов по
его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически
через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального
штаба ВС СССР от 17 мая 1957 года было начато создание нового рода авиации -
истребительно-бомбардировочной (ИБА).
Основной задачей вновь созданного рода ударной авиации стала поддержка войск и
сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных
наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для
этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав ША, а
после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они
совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого
прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее Ми
Г-17, передававшиеся из истребительной авиации, страдали теми же недостатками,
что и их знаменитый предшественник.
Кроме вышеперечисленных задач, ИБА могла привлекаться для борьбы в воздухе с
пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами противника, а также для
ведения воздушной разведки. Таким образом, ИБА обладала некоторой
универсальностью - основными машинами были МиГ-15 и МиГ-17, которые, несмотря на
их переориентацию, все же сохраняли "истребительные повадки". Все это сулило
экономию сил и средств, что приходилось принимать во внимание. Новые самолеты
становились все дороже и дороже, возрастали расходы на их обслуживание и
эксплуатацию. Использование самолетов в новом качестве не было отечественным
открытием: не имея штурмовой авиации, западные союзники всю войну широко
использовали для ударов по наземным целям истребители, к тем же задачам
привлекалась и истребительная авиация люфтваффе. В реактивную эру в США
сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование
для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу
ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли
выступали как устаревшие истребители, так и специально создававшиеся самолеты,
такие как английский "Нэт" и французский "Мираж 5".
Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве советских ВВС
можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами.
Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась,
выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин
была очевидной, а сроки выхода на испытания новых мощных
истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их
создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить
руководство страны и военных.
Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ
И.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной
авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем
менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие
микояновские самолеты, выглядя непривычно большой и тяжелой. Но это никоим
образом не мешало приспособить ее к новым требованиям.
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал бы Як-28 по
максимальной боевой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для
Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того,
никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и
пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости
боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность -
в случае угрозы полки и эскадрильи рассредотачивались по грунтовым площадкам и
запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах.
Тем временем назревали и перемены более масштабного характера, связанные с
надеждами, возлагавшимися на ракетную технику. Успехи ракетостроения и широкий
резонанс в мире, вызванный запуском первого искусственного спутника, имели свои
отголоски и у руководства страны, и у военных. Уже в ноябре 1957 года в
Президиуме ЦК КПСС состоялся "обмен мнениями" по вопросу о более широком и
решительном внедрении на вооружение ВС СССР ракетного оружия различного
назначения. Реализация принятых решений не заставила себя долго ожидать. В
присущем главе государства волевом стиле руководства (который вскоре будет
окрещен "волюнтаристским") с этого времени распределение приоритетов военного
строительства должно были претерпеть радикальные изменения в пользу самого
масштабного оснащения войск ракетным вооружением. Предложения военных по
обновлению ударной авиации и вовсе имели неожиданное разрешение. Вместо
планировавшегося перевооружения ВВС новой дорогостоящей авиационной техникой
предстояло оснастить соединения различными типами баллистических и крылатых
ракет, поступление которых представлялось куда более экономичным и эффективным
разрешением вопроса.
Принятые решения о переводе ряда авиационных частей на ракетную технику привели
к существенному сокращению численности находящихся в строю самолетов. На июль
1959 года во фронтовой авиации оставалось только 25 бомбардировочных и 6
истребительно-бомбардировочных дивизий, насчитывавших на вооружении около 2600
Ил-28 и МиГ-15бис. Тем не менее, сокращение авиации продолжалось, а
минно-торпедные соединения во флоте были полностью расформированы. Прежде всего
подверглась "усечению" бомбардировочная авиация с признанной устаревшей
техникой, в критике в адрес которой буквально соревновалось политическое и
вторившее ему военное руководство. Началось безжалостное уничтожение
бомбардировщиков Ил-28, многие из которых еще имели значительный ресурс. Их
резали в три смены, уничтожали дорогостоящие приборы и оптику, в некоторых
гарнизонах, "перевыполняя план", давили самолеты танками. Масштабы уничтожения
можно представить себе по количеству пущенных под нож Илов только в авиации
Тихоокеанского флота, где с лихостью были уничтожены 400 машин!
В этой обстановке будущее ИБА выглядело более предпочтительным, и она постепенно
начала заполнять также нишу, занимаемую ранее фронтовой бомбардировочной
авиацией, будущее которой виделось под вопросом. Дело было только за оснащением
И БА новой современной техникой. В результате сокращения ВВС и трудностей с
созданием новых двигателей обещанные новые машины так и не появились, и основным
самолетом ИБА предстояло стать Су-7Б. Пусть он и не был столь "продвинутым", как
другие проекты, но все же в сложившейся обстановке выглядел на порядок лучше
устаревших МиГов, составлявших тогда львиную долю машин, имевшихся на вооружении
ИБА. Главкомат ВВС настаивал на начале массового выпуска новой машины и
перевооружения ею всех имеющихся тридцати полков ИБА. Правда, самолет виделся
лишь временным средством в оснащении ИБА, а главные надежды руководство ВВС
возлагало на будущие скоростные истребители-бомбардировщики, создание которых
поручалось ОКБ-115 А.С. Яковлева. Перспективная машина яковлевской "фирмы" Як-35
MB должна была превосходить Су-7Б по скорости, развивая до 1500-1600 км/ час на
малых высотах и полуторакратно превышая его возможности по дальности. Однако в
силу возобладавших тогда тенденций к "ракетизации" Вооруженных Сил, сокращению
финансирования обычной авиации и объективных трудностей создания машины с
обещанными превосходными данными яковлевскому истребителю-бомбардировщику не
суждено было появиться на свет.
Однако Су-7Б был еще только "на подходе", и вплоть до I960 года основу И БА
по-прежнему составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже тогда они выглядели не
самым лучшим средством, располагая крайне ограниченными возможностями как по
вооружению, так и по располагаемым характеристикам. Вооружение для работы по
наземным целям выглядело слабым, включая бортовые пушки, всего две бомбы
калибром 100-250 кг или пару блоков реактивных снарядов. МиГи имели устаревшее
прицельное оборудование и радиус действия всего 120 км, ограничивавший зону их
применения целями в ближайшей прифронтовой глубине. Кроме того, они не могли
нести ядерное оружие, использование которого виделось решением не только
стратегических, но и тактических задач.
Между тем ядерное оружие с его всепоражающими возможностями к тому времени
овладело умами военных и политиков, представляясь необходимым и достаточным
средством достижения победы в современной войне. Ядерное оружие действительно
произвело революцию в военном деле, обеспечив возможность решения многих задач
сравнительно небольшими силами и с высочайшей по сравнению с другими средствами
эффективностью. В докладной записке первого заместителя председателя КГБ
генерал-полковника П.И. Ивашутина "о развитии военного искусства по современным
представлениям" говорилось: "Операция складывается из ударов, боев и сражений,
которые теперь приобретут новый характер. Основным содержанием их теперь будет
не столкновение частей, соединений и объединений в старом понимании, как боевых
действий пехоты, артиллерии и танков, а ядерные удары, направленные на
уничтожение ядерных средств, частей, соединений и объединений противника, войска
лишь используют результаты ядерных ударов для завершения разгрома противника.
Столкновение войск в обычном понимании станет исключением".
На вооружении появилась атомная артиллерия, ядерные фугасы, и для ИБА как
важнейшей составляющей ударной авиации отсутствие в арсенале ядерного оружия
выглядело просто-напросто нетерпимым. Имевшиеся ис-требители-бомбардировшики в
этом отношении выглядели уступающими ракетной технике, практически все образцы
которой аналогичного опера-тивно-тактического назначения могли нести ядерную
боевую часть. Так или иначе, но ИБА с их многочисленным парком ударных самолетов
первые лет пять своего существования оставалась "безъядерным" родом военной
авиации.
Однако не стоит впадать в крайность относительно причин появления
истребителя-бомбардировщика Су-7Б, отправной точкой чему иногда называется
исключительно потребность в современном носителе ядерного оружия для фронтовой
авиации вообще и ИБА в частности. Представления подобного рода устоялись и
муссируются во многих публикациях, описывающих запросы военных применительно к
новому истребителю-бомбардировщику прежде всего как к ядерному "средству
доставки". Эта версия неверна уже потому, что ко времени начала работ над Су-7Б
еще не существовало подходящих для него спецавиабомб и даже их разработка только
планировалась; однако же можно употребить и оборот "не совсем верна", поскольку
в свете вышеперечисленных обстоятельств было очевидным, что будущий
истребитель-бомбардировщик без ядерного оружия вряд ли удовлетворит заказчика.
Первые ядерные боеприпасы имели вес, измерявшийся тоннами, и значительные
габариты, связанные с трудностью создания в то время небольших зарядов.
Доставить их к цели могли лишь тяжелые бомбардировщики с соответствующей
грузоподъемностью и размерами бомбового отсека. Кроме того, первые ядерные бомбы
были непросты в эксплуатации, требовали для себя "тепличных условий" и могли
транспортироваться к месту сброса только в оборгреваемом отсеке
самолета-носителя. Так, например, отечественная ядерная бомба РДС-4, выполненная
в "полуторатонном" калибре, имела вес 1200 кг и мощность 30 килотонн. Она была
принята на вооружение в 1954 году и могла доставляться к цели бомбардировщиками
Ту-16А и Ил-28А.
В США разработки в направлении создания компактных ядерных боеприпасов для
тактической авиации шли с опережающими темпами, позволив уже к началу 50-х годов
создать такие образцы атомных бомб. В 1952 году американские
истребители-бомбардировщики получили на вооружение первую многоцелевую легкую
тактическую атомную бомбу Мк.7 "Тор", которую можно было доставлять к цели на
внешней подвеске истребителей-бомбардировщиков F-84G "Тандерджет", а позднее
F-100D "Супер Сейбр" и F-101С "Вуду". Американские машины превосходили МиГ-15 и
МиГ-17 практически по всем статьям, а 22 февраля 1955 года на испытания вышел
первый прототип новейшего YF-105A, будущего "Тандерчифа" - ударной машины со
внушительной боевой нагрузкой в 6000 кг, отсеком для ядерной бомбы и бортовой
прицельной РЛС, обеспечивавшей всепогодное применение. С его поступлением на
вооружение тактического авиационного командования ВВС США (первый F-105B был
передан им 26 мая 1958 года) отечественное отставание в возможностях огневого
поражения с воздуха и, прежде всего, применительно к использованию тактического
ядерного оружия, увеличилось еще больше.
Исходя из этого и понимая, что "синица в руках лучше, чем журавль в небе"
руководство ВВС внесло в ГКАТ предложение - до выхода на испытания новых
перспективных машин, за неимением лучшего, создать истребитель-бомбардировщик
на базе Су-7. В пользу выбора довольно тяжелой машины с мощным двигателем
говорили не только внушительные летные данные, но прежде всего - достаточная
боевая нагрузка, по величине которой Су-7 более подходил на эту роль, чем
микояновские прототипы "двадцать первого", способные поднять от силы 500 кг
бомб.
Поскольку в ближайшее время альтернативы не было, 31 июля 1958 года вышло
Постановление правительства, предписывавшее ОКБ-51 начать разработку нового
истребителя-бомбардировщика на базе истребителя Су-7. По согласованным с ВВС
ТТТ максимальный вес боевой нагрузки самолета задавался равным 2000 кг, а его
номенклатура должна была состоять из бомб калибра до 500 кг, зажигательных баков
и нескольких типов неуправляемых ракет. Что касается последних,
истребитель-бомбардировшик должен был нести практически весь ассортимент
имевшегося тогда (и только создававшегося) реактивного вооружения - реактивные
снаряды АРС-57, КАРС-160, АРС-212 и АРС-240. Машина должна была иметь
возможность нести и специальную авиабомбу (так иносказательно именовались в
документах ядерные боеприпасы).
Правда, как уже говорилось, самой бомбы на тот момент еще не было не только на
вооружении, но и в "в металле". Работы над новым ядерным боеприпасом были
инициированы письмом руководителей военного ведомства и "оборонки", 14 апреля
1958 года направленным в Президиум ЦК КПСС за подписями министра обороны Р.Я.
Малиновского, главкома ВВС маршала авиации К.С. Вершинина, председателя ГКАТ
П.В. Дементьева и среднего машиностроения Е. Славского. Обращение содержало
конкретные предложения по созданию нового образца спецавиабомбы, было должным
образом проработано и подготовлено, и вскоре вышло Постановление ЦК КПСС и
Совмина СССР, указывавшее: "Существующие образцы атомных бомб для боевого
применения по своим размерам рассчитаны на использование
самолетов-бомбардировщиков и требуют обязательного наружного обогрева.
Истребители-бомбардировщики, на которых может быть только наружная подвеска
бомб, могут использоваться для боевого применения атомного оружия после
разработки малогабаритной атомной бомбы диаметром 580 мм и весом 450 кг
тротиловым эквивалентом 10-20килотонн..." Размерность и вес задавались с учетом
соответствия массо-габаритным характеристикам штатных авиабомб калибра 500 кг,
которые мог нести самолет. Показательным выглядит также совпадение начала
разработки такого боеприпаса со "сменой вех" в биографии Су-7.
Работы над самолетом такого назначения фигурировали в плане ОКБ-51 еще на 1957
год, включавшем проработку темы модификации ударного назначения ФБ. Однако тогда
перегруженность ОКБ текущими заданиями тогда не позволила вплотную заняться
такой машиной. Тем не менее, имевшийся задел и относительно небольшой объем
вносимых изменений сделали возможным завершить проектирование и постройку уже к
осени 1958 года. Опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика С22-1 строился
посредством доработки одного из первых серийных Су-7 с заводским номером 02-04
(вторая серия, четвертая машина, выпущена в начале 1958 года). Предоставленный
заводом самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф и изначально имел "узкую" хвостовую
часть. С22-1 получил также доработанный прицел, балочные держатели типа БДЗ-57 и
отличную от истребителя электроавтоматику управления вооружением. По факту,
установка специального оборудования свелась, в основном, к монтажу нового
прибора управления стрельбой ПУС6-2 (вместо прежнего ПУ-2 на истребителе)
сообразно более широкому ассортименту ракетного и бомбового вооружения.
Высокие расходные характеристики двигателя и, как следствие, недостаточная
дальность полета (около 900 км без ПТБ и вооружения у истребителя Су-7)
потребовали увеличить запас топлива. В дополнение к фюзеляжным мягким бакам, в
"пустовавшем" до этого крыле организовали гермоотсеки (по одному в каждой
консоли) емкостью по 400 л керосина каждый. Кроме увеличения объема топливной
системы, это нововведение разгрузило крыло, в результате чего под него можно
было подвешивать больше вооружения без усиления конструкции.
Несмотря на готовность С22-1, его первый полет был отложен из-за внесения в его
конструкцию изменений, к тому времени успешно опробованных на серийных Су-7 и
опытном С-41. Машина получила противопомпажные створки и новый подвижный конус с
системой ЭСУВ-1, воздухозаборник с острой передней кромкой, катапультируемое
кресло КС-2. Эти работы были завершены в феврале 1959 года, и после наземных
отработок в марте С22-1 совершил первый полет. К этому времени уже был
подготовлен более мощный и совершенный АЛ-7Ф-1 -50 (а на подходе была его
модификация с ресурсом в 100 часов), который и было решено установить на
самолет. Машина прошла доработку под новую силовую установку с соответствующей
переделкой хвостовой части фюзеляжа. После переоборудования летчик-испытатель
ОКБ-51 Е.С. Соловьев 24 апреля 1959 года поднял С22-1 в воздух уже с новым
"сердцем". Заводские испытания, в которых участвовали летчики-испытатели Е.С.
Соловьев и А.А. Кознов, продолжались до 4 декабря 1959 года. В силу значимости
работ по истребителю-бомбардировщику испытательной программой занимался
заместитель Генерального конструктора и его ближайший соратник А.А. Иванов. На
этом этапе оценивались летно-технические характеристики (J1TX) и система
вооружения истребителя-бомбар-дировшика. Всего по этой программе было выполнено
50 полетов.
В ходе этих работ вновь проявил себя помпаж двигателя, в основном происходивший
во время пуска НАРС. Помимо отрабатывавшихся ранее ракет типа АРС-57 с
относительно слабым газовым следом, самолет должен был нести также более мощные
реактивные снаряды С-3 К (КАРС-160) и тяжелые АРС-212 и АРС-240. Газовый след
продуктов сгорания твердого топлива ракет попадал в воздухозаборник двигателя, в
результате чего средняя температура воздуха перед ТРДФ увеличивалась на 40-400°С
при стрельбе АРС-240 (С-24). При этом волна газов буквально захлестывала
двигатель, а темп роста температуры в его газо-воздушном тракте составлял от 80
до 300°С в секунду. Столь резкий скачок температуры менял параметры воздушного
потока, что приводило к его помпажу и риску сжечь двигатель. В одном из полетов
по программе после залпового пуска четырех С-24 двигатель самолета остановился.
Е.С. Соловьев после нескольких неудачных попыток его запуска только благодаря
запасу высоты смог выполнить заход на посадку и аварийно посадить С22-1. На
залповый пуск НАРС временно были наложены ограничения, стрельба разрешалась
только на установившемся режиме малого газа, а в ОКБ спешно занялись работа ми
по созданию системы зашиты двигателя от заглохания. Для отработки средств защиты
силовой установки в ходе заводских испытаний выполнили 14 полетов.
В другом случае Соловьеву пришлось сажать самолет с остановившимся двигателем по
причине дефекта топливомера, из-за чего уже при заходе на посадку самолет
остался без топлива. Хотя при небольшой высоте в такой ситуации однозначно
предписывалось покидать самолет, летчик сумел оценить положение и, мгновенно
среагировав, сбросить подвески и дотянуть машину до полосы.
7 декабря 1959 года С22-1 был передан на Государственные совместные испытания, а
с 6 февраля 1960 года к нему присоединился второй опытный С22-2, изготовленный
доработкой серийного Су-7 с заводским номером 11-05. Для компенсации возросшего
взлетного веса шасси С22-2 было усилено, а в целях более полного использования
максимальных взлетных углов, сопутствовавших отрыву на меньшей скорости,
основные стойки шасси были удлинены и получили увеличенные колеса КТ-69 с
дисковыми тормозами (880x230 против 800x200 у истребителя). В результате этих
изменений летчик при взлете получил возможность круче брать ручку на себя,
"задирая нос" для энергичного отрыва, но стояночный угол машины между
строительной горизонталью фюзеляжа и землей стал отрицательным. Давление в
основных колесах составляло 13 атм, что осложняло проходимость по грунту, требуя
специальной подготовки аэродрома. В связи с установкой новых колес ниши шасси их
створки и фюзеляж самолета в местах их уборки были доработаны. Внедрен был также
тормозной парашют с куполом, увеличенным до 15 м2.
Государственные совместные испытания проводились на аэродромах Ахтубинск,
Чкаловская и Энгельс.
На этом этапе испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавлял подполковник Ю.М.
Калачев. Ввиду большой заинтересованности заказчика в новом
истребителе-бомбардировщике испытания велись с максимальным темпом и уже к 3
мая 1960 года основной объем полетов, предусмотренных программой, был выполнен.
Всего за время Государственных совместных испытаний на обеих машинах выполнили
157 полетов, включая 10 по спецпрограмме для Госиспытаний новых ракет АРС-240
(С-24). Кроме ведущих летчиков-испытателей Ю.И. Рогачева и В.Г. Плюшкина, в
испытаниях учувствовали В. Иванов, Н. Захаров, П. Кочергин, С. Микоян и ряд
других.
Истребитель-бомбардировщик был признан удовлетворительным для освоения летчиками
средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заданным, однако
полученные дальности полета существенно уступали ТТЗ, составляя 80 % от
оговоренных на малой высоте и 87 % - на большой. Ввиду недостаточной дальности
даже полеты с набором практического потолка могли выполняться только в пределах
ближней зоны аэродрома с удалением не более 200 км, иначе расход топлива на
форсаже не гарантировал возвращения. Управляемость и устойчивость Су-7Б
оценивались приемлемыми, однако не без замечаний: самолет был чрезмерно
чувствителен к управлению на дозвуковых скоростях, где перегрузка стремительно
росла вслед за малейшими движениями ручки (на скорости выход на перегрузку в
одну единицу достигался при даче ручки всего на 3 мм). В результате даже опытным
летчикам в ходе испытаний случалось выводить машину на перегрузки, превышавшие
предельные. Такой же избыточной "отзывчивостью" отличалось и путевое управление,
чутко реагировавшее на отклонения педалей. Одновременно недостаточной
признавалась эффективность элеронного управления. Сочетание характеристик
управления делало машину резкой по тангажу и курсу, что известным
летчиком-испытателем ГНИКИ ВВС Э.М. Колковым описывалось эмоциональной фразой -
"как на шиле".
Имелись замечания по силовой установке: двигатель АЛ-7Ф-1 требовал постоянного
внимания ввиду слабой автоматизации управления, а ограничения по режимам
осложняли эксплуатацию и работу летчика, особенно при боевом применении. Слишком
большим было время уборки шасси, достигавшее 12-15 сек, что препятствовало
разгону и набору высоты при взлете (иначе скоростным потоком деформировались
створки шасси и "клини-ло" систему уборки). Живучесть пушечных установок не
достигала и половины назначенного: при пробных отстрелах разрушился узел
переднего крепления левого орудия.
В числе отмеченных недостатков была ограниченность навигационного оборудования,
затруднявшего полеты на малых высотах. Имевшийся гирокомпас ГИК-1 при выполнении
энергичных маневров выдавал курс с погрешностью до 15-20°, из-за чего боковые
отклонения при выходе к цели достигали 5-6 км. Существенным недостатком был
неудовлетворительный обзор вперед по полету, где "игра" солнечного света через
толстое десятисантиметровое бронестекло и отражатель прицела сопровождалась
дифракцией с радугой кольцевых пятен, начисто лишавших летчика возможности
что-то различать в передних ракурсах ни для ориентирования, ни при поиске целей.
Особенно чувствительным это было на малых высотах, где следить за высотой и
местностью приходилось через боковое остекление.
Акт по Госиспытаниям Су-7Б был утвержден Главкомом ВВС 18 августа 1960 года.
Самолет под индексом Су-7Б (С-22) был рекомендован в серию и к принятию на
вооружение. Он предназначался "для уничтожения (подавления) важных, главным
образом малоразмерных и подвижных наземных (морских) целей в тактической и
ближайшей оперативной глубине противника", а также мог привлекаться в роли
истребителя для поражения неманевренных воздушных целей.
Постановлением Совета Министров СССР No. 75-25 от 24 января 1961 года "О
принятии на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7Б" самолет был
официально принят на вооружение. К формальному принятию Постановления
производство самолета шло полным ходом, превысив сотню машин. Первые два
серийных Су-7Б 13-й серии (сохранилась сквозная нумерация серий с истребителем)
были сданы заводом в Комсомольске-на-Амуре 5 декабря 1959 года. Планами на этот
год предусматривалась постройка 16 машин, но реально были зачтены только две. Но
уже в следующем году со стапелей сошли 102 "семерки" (при плане в 100 Су-7Б) и
их выпуск продолжал неуклонно возрастать. Госпланом на семилетку 1959-65 гг.
предусматривался выпуск 1240 истребителей-бомбарди-ровщиков этого типа, крайне
необходимых для давно уже назревшего перевооружения ИБА.
Так как "семерка" становилась массовой машиной, производством двигателей для нее
были загружены два предприятия, головным из которых являлся старейший
отечественный моторостроительный завод No. 45 в Москве (ныне - ММПП "Салют"),
начинавший свою деятельность еще в 1912 году с выпуска ротативных поршневых
"Гномов". Для удовлетворения потребности в новых двигателях с 1960 года завод
был освобожден от загрузки прочими изделиями. Основным вариантом с этого года
становился двигатель АЛ-7Ф-1 с 100-часовым ресурсом. Ответственными за
выполнение правительственного задания назначались директор завода И.И. Пудков и
главный инженер А.А. Куинджи - признанный корифей в авиамоторном деле, ставший
профессором МАИ. При доводке двигателя было внедрено много конструктивных и
технологических новшеств, за что группа работников завода в 1961 году была
удостоена Ленинской премии. Однако и проблем у двигателистов по-прежнему
хватало: так, из-за всевозможных причин в 1960 году в эксплуатации были досрочно
сняты с самолетов 57 двигателей.
Не менее существенным являлось обеспечение массового выпуска АЛ-7Ф-1 (особенно с
учетом его ресурса и необходимости частой замены...) Для этого на заводе с 1957
года, когда еще и термина "станки с ЧПУ" не было, вошли в строй участки первых
станков ЧФПЛ-ПР с программным управлением, автоматические линии "Старт" и
"Орбита" и металлообрабатывающие полуавтоматы с автоматической сменой
инструмента, посмотреть на которые специально приезжал сам председатель ГКАТ
П.В. Дементьев. Вторым предприятием, выпускавшим с 1960 по 1974 год двигатели
АЛ-7Ф-1, был завод No. 36 в Рыбинске (ныне - ОАО "Рыбинские моторы").
Первостепенной задачей оставалось обеспечение возможности использования
самолетом атомной бомбы, непосредственно предусмотренной правительственным
заданием уже при создании Су-7Б. С очередной серии самолет стал оснащаться
системой специального бомбардировочного вооружения. Появление соответствующих
новаций в оборудовании машины стало этапным изменением, превратившим Су-7Б в
носитель ядерного оружия. Правда, ожидание внедрения спецвооружения затянулось
почти на два года ввиду задержек с готовностью самого боеприпаса.
Разработка спецавиабомбы, приспособленной к наружной подвеске на
самолет-носитель, велась учеными и специалистами второго после Арзамаса-16
отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине
страны, среди восточных предгорий Среднего Урала, примерно посредине между
Свердловском и Челябинском. На берегу озера Синара был заложен закрытый город
Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный
центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени
академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К.И.
Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и
трех Государственных премий.
Созданное там в конце 50-х годов изделие 244Н имело обтекаемую аэродинамическую
форму с малым коэффициентом сопротивления и оперение типа "свободное перо" с
четырьмя стабилизаторами. Передняя часть выполнялась радиопрозрачной для
размещения радиовысотомера системы подрыва. В средней части бомбы размещался
шаровой заряд из делящегося материала. При весе 480 кг длина изделия равнялась
3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, размах оперения составлял 726 мм. Как и
предусматривалось заданием, по массе и габаритам бомба подходила для
использования на истребителях-бомбардировщиках. Бомба могла подвешиваться на
специальные балочные держатели третьей группы (с весом изделий до 500 кг). В
1959 году изделие 244Н испытывали подвеской на МиГ-19 (СМ-9/9), а через год на
МиГ-21Ф (Е-6/9), однако на микояновских машинах она так и не нашла применения.
Самолет С22-3, на котором первоначально шла отработка специзделия, представлял
собой машину серийного выпуска, доработанную в ОКБ и облетанную в августе 1960
года. Основные переделки заключались в установке специального бомбардировочного
прибора ПБК-1, обеспечивавшего бомбометание с кабрирования и горизонта, и
монтаже нового подфюзеляжного балочного держателя БДЗ-56ФН с электроарматурой
для подвески атомной бомбы (будучи изделием сложным, бомба требовала своей
системы управления и обогрева от борта носителя). Однако вскоре этот самолет был
разбит в аварии и заменен другой машиной - Су-7Б выпуска октября 1960 года,
который ВВС выделили ОКБ. Доработав соответствующим образом, под обозначением
С22-5 её вернули военным, занимавшимся спецпрограммой испытаний. Госиспытания
атомной бомбы 244Н шли одновременно с её испытаниями на самолете-носителе (речь
шла о полетах и сбросах изделий в "неядерном" исполнении, без заряда, при
которых оценивалась работоспособность систем бомбы и подвески). Программа
испытаний была успешно завершена уже в мае того же года. В 1961 году изделие
244Н в комплексе с носителем Су-7Б было принято на вооружение.
В производстве описанные изменения самолета были внедрены с 26-й
производственной серии в том же году. Предусматривалось использование одной
спецавиабомбы, подвешиваемой на подфюзеляжном узле. Все в дальнейшем
выпускавшиеся самолеты Су-7Б оснащались двумя независимыми системами
бомбардировочного вооружения - первая отвечала за управление и сбрасывание
специзделия, а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ.
Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя
БДЗ-56ФН, обеспечивавшего подвеску и сброс изделия 244Н или имитационной бомбы
ИАБ-500, электросистемы управления сбрасыванием и прибора ПБК-1 в кабине
летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и
горизонтального полета. Кроме того, с помощью ПБК можно было сбрасывать и
обычные бомбы.
Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен
штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком
БДЗ-55ТН, двумя мощными ухватами для фиксации бомбы и специальным штепсельным
разъемом СГШР, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью ОГШР на
спецавиабомбе и удерживался на ней цангой. Внешне спецдержатель отличался
"развесистыми" ухватами большего размаха, поскольку изделие, в отличие от
обычных бомб с их прочным корпусом и цельным содержимым, имело более "нежное"
устройство, не допускавшее грубого поджима фиксаторами упоров. Бомба имела свой
приемник полного воздушного давления, для перекрытия входа которого на подвеске
передний ухват комплектовался подвижной заслонкой.
Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном
щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела АСП-5НД
(устанавливался на Су-7Б с машины No.17-05), а само сбрасывание
осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом (РУС).
Электросистема для большей надежности обеспечивала сброс 244Н по двум
независимым электроцепям (боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на
"Невзрыв"), а также питание изделия постоянным током, его обогрев и управление
взрывателем имитационной ИАБ-500. Обеспечивалась также сигнализация наличия
спецавиабомбы на подвеске, снятие одной из ступеней предохранения, выбор способа
подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от характера цели и задания на
полет).
Испытания специзделий производились на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного
для авиационного обеспечения ядерных испытаний (опять-таки без заряда и взрыва)
и расположенного возле поселка Багерово в Крыму, где в составе тамошнего 35-го
бап, помимо других машин, имелись и несколько Су-7Б. Разумеется, использовать
Крым для атомных испытаний никому в голову не приходило, но благодаря
преимущественно хорошей погоде здешний полигон обеспечивал практически идеальные
условия для отработки авиационной части системы вооружения. В 1961 году
багеровские Су-7Б использовались для Госиспытаний 244Н без сброса боевых
изделий.
В следующем году настала очередь испытаний боевых изделий в штатном снаряжении,
и Су-7Б были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с
подготовкой советско-американского договора о запрещении ядерных испытаний в
трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе все типы
носителей. С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных
ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне
сбросом с Ту-16, Ил-28 и Су-7Б изделий мощностью в пределах 20 кт. Таким
образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС
СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении с их
реальным подрывом. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го
полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной
части инженер-полковник В.М. Подлубный.
Прицеливание при обычном бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью
прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от
ПБК-1, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной
доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с
кабрирования призвана была обеспечить безопасность при использовании ядерных
бомб: она заключалась в сбросе бомбы в крутом наборе высоты носителем с тем,
чтобы за время нескольких минут, пока сброшенная бомба по баллистической кривой
уходила к цели, самолет отворотом мог выйти из атаки, не входя в зону поражения.
Назначением прибора, по сути, являлось упрощение задачи летчика в точном
соблюдении процедуры бомбометания, сводившейся к следованию расчетной траектории
и выполнению в предусмотренные моменты необходимых действий по командам
устройства ПБК-1. Четырехкилограммовый электромеханический прибор представлял
собой временной вычислитель, определявший момент сброса бомбы в зависимости от
характеристик выполняемого маневра. ПБК-1 обеспечивал сброс при выполнении
вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на
малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних
высот. Принцип действия ПБК-1 был временной, т.е. все выдаваемые команды
поступали в расчетные моменты, соответствующие нахождению самолета в
определенной точке пространственного маневра, и отрабатывались летчиком,
выполнявшим заданные действия.
Предусматривались два основных способа бомбометания с кабрирования: с набором
высоты под углом 45° в направлении цели, начинавшемся на подходе к ней, или с
"броском через плечо", когда ввод в кабрирование выполнялся непосредственно над
целью, переламывая траекторию и производя сброс в почти отвесном наборе с углом
110°. Начало ввода в кабрирование (или момент сброса с горизонта) определялось
по отсчету времени после запуска прибора при прохождении наземного ориентира
или, во втором случае, самой цели. По времени определялась и точка сброса бомбы
в процессе кабрирования. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал
информацию в виде звуковых и световых сигналов прибора. По меркам сегодняшнего
дня его начинка из механического узла времени, приводимого в действие
электродвигателем, муфты, трансформатора и реле кажется примитивной, но на то
время новейшее устройство реально упрощало летчику процедуру маневра и сброса
бомбы с приемлемой тогда точностью и считалось секретным.
Прибор позволял выполнять бомбометание в различных режимах: с использованием
вспомогательного ориентира или непосредственно цели, при их боковом визировании
в момент пролета, а также при сбросе под заданным углом упреждения с помощью
АСП-5НД. При этом пуск прибора мог выполняться как вручную, так и автоматически
по сигналам от МРП-56П при пролете наземного маркерного радиомаяка,
установленного на требуемом расстоянии до цели. От летчика требовалось только
перевести самолет в крутой набор высоты на форсаже с установленным углом и
выдерживать режим до выдачи сигнала на сброс. Изделие сбрасывалось автоматически
(от ПБК-1) или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности
полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было
подвесить один ПТБ.
Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для
которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В
дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет получил возможность нести несколько
модификаций изделия 244Н, различавшихся мощностью и рядом других параметров. Все
бомбы этой серии не имели тормозного парашюта, что порядком ограничивало
диапазоны их применения, сводившиеся фактически исключительно к кабрированию или
горизонтальному полету с достаточной высоты.
Выпуск Су-7 Б продолжал нарастать, и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана,
со стапелей завода сошли 140 "семерок". Выход на массовое производство самолета
был омрачен гибелью в том же году летчика-испытателя заводского военного
представительства Василия Андреевича Елфимова. По заведенной практике облет
самолетов выполнялся заводским испытателем, после чего машину по программе
испытаний опробовал летчик военной приемки. Под конец года, 14 декабря, выполняя
испытательный полет на Су-7Б, Елфимов столкнулся с раскачкой самолета, возникшей
из-за отказа блока системы управления. Критический режим привел к потере
управления и вышедший из-под контроля самолет разбился вместе с летчиком.
Тем временем в ОКБ продолжали искать пути совершенствование самолета. Тем же
Постановлением No. 75-25, принимавшим Су-7Б на вооружение, ОКБ поручалась
разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными
характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для
выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и
предварительных испытаний. Поэтому для устранения основных замечаний было
принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным
запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в
качестве компромисса оперативно запустить в серию до окончания работ над более
совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175
Су-7Б на 1962 год был сокращен и завод ограничился выпуском 100 последних машин
этой модификации. Последняя машина 45-й серии покинула сборочный цех 4 июля 1962
года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при первоначальном плане
в 431 машину).
Следует также отметить, что по настоянию военных одним из пунктов Постановления
No. 75-25 предусматривалось создание модификации самолета, "обеспечивающей
всепогодное и круглосуточное боевое применение". Основаниями к такому решению
были ограниченные возможности Су-7Б - современный ударный самолет позволял
выполнять боевые задачи практически только днем и при хорошей погоде,
обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Насущность вопроса была
очевидной, особенно на фоне технического уровня новых ударных машин этого класса
у "вероятного противника", комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным
оборудованием и навигационным комплексом. К примеру, принятый на вооружение
американской авиации в 1958 году истребитель-бомбардировщик F-105 "Тандерчиф"
обладал завидными всепогодными возможностями, будучи оснащенным современным
автопилотом, комплексированным с доплеровской системой и навигационным
вычислителем, обеспечивавшим самолетовождение с высокой точностью, а его
прицельная система обеспечивала боевое применение вне визуальной видимости цели
и автоматизированное выполнение приемов боевого маневрирования.
К слову, аналогичную трансформацию претерпел и "Старфайтер". Самолет,
создававшийся как легкий истребитель, в этом качестве не очень прижился в
американских ВВС. Детище конструкторов "Локхида", создававшееся прежде всего в
погоне за скоростью, превратилось в пилотируемую ракету с безумной
скороподъемностью, но зато с минимальной боевой нагрузкой и дальностью. Однако
после радикальной переделки в многоцелевой тактический истребитель "Старфайтер"
был с 1961 года востребован в качестве основной машины для НАТО. В наиболее
распространенной модификации F-104G, поступившей на вооружение десяти стран
альянса, самолет "мутировал" в классический истребитель-бомбардировщик,
способный нести до 2100 кг боевой нагрузки, включая ядерные бомбы (ровно как
Су-7Б), и прибавил в полтора раза в весе. Самолет был оборудован РЛС, работавшей
в режиме планового и панорамного обзора местности при самолетовождении и
бомбометании либо, при перехвате воздушных целей, в режиме поиска и
прицеливания, инерциальной навигационной системой, ИК-прицелом и баллистическим
вычислителем, позволявшим выполнять бомбометание в автоматическом режиме.
Поставленная задача осложнялась тем, что подходящих для установки на Су-7Б
прицельных радиолокационных систем на то время в стране практически не было, да
и само состояние вопроса оставляло желать лучшего, став причиной многих проблем,
в том числе и с обеспечением точного всепогодного бомбометания с фронтовых
бомбардировщиков Як-28. Не лучше обстояли дела и с разработками современного
навигационного оборудования. Головной организацией по разработке
прицельно-навигационной системы (ПНС) для Су-7Б было определено ленинградское
ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (в 1965 году переименованное в НИИ
радиоэлектроники (НИИ РЭ), а позже - в НПО "Ленинец").
Уже первые проработки, выполнявшиеся в ОКБ-51 в 1961-62 годах под шифрами С-28 и
С-32 (первый с таким названием), показали, что решить поставленную задачу только
в рамках модификации исходного Су-7Б невозможно - сама конструкция самолета
оставляла минимум компоновочных резервов для размещения новой аппаратуры. В
фюзеляже, добрую половину которого занимали воздушный канал, свободных объемов
не оставалось даже под топливо, а "дыра" лобового воздухозаборника делала
проблемным само размещение антенны РЛС. В сравнительно небольшом конусе она не
помещалась, не говоря уже о блоках аппаратуры, оставляя возможность установки
разве что в объемистом контейнере под фюзеляжем. Альтернативой являлся способ
наведения на цель по наземным маякам радиокомандной разностно-дальномерной
системы, но ее точность, по опыту того же Як-28Л, измерялась буквально размерами
полигона.
В силу этих проблем, известных и заказчикам, работы над "всепогодным" Су-7Б шли
ни шатко, ни валко. Окончательную "подножку" им поставило начало разработки
нового сверхзвукового "самолета-штурмовика" Т-58М (так именовался тогда будущий
Су-24). Самолет с солидной боевой нагрузкой, управляемым вооружением и новейшей
ПНС, обеспечивающей навигацию и поиск малоразмерных целей днем и ночью, в полете
на малых высотах, способный базироваться на фунтовых аэродромах с полосой всего
350-400 м отодвинул на задний план все прочие предложения. "Лучшее -враг
хорошего", и Постановлением правительства No. 648-241 от 24 августа 1965 года "О
создании самолета-штурмовика Т-58М" предписывалось прекратить все работы по П
НС для модернизации Су-7Б. Тем не менее, крест на "семерке" поставлен не был -
уже вскоре стало ясно, что новый самолет будет очень сложным и дорогим, создание
его затягивается и о принятии на вооружение в ближайшие годы речи не идет. Тем
самым еще на десятилетие Су-7Б оставались основой фронтовой ударной авиации.
послевоенная авиация
Су-7Б
ЛТХ
Эксмо.
Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой
истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Уголок неба. 2019
