Проект SO.4050 был признан перспективным, и фирма получила заказ на строительство трех прототипов - по одному для каждого из трех предполагавшихся серийных вариантов. Одноместный штурмовик получил
обозначение "Вотур" IIА, двухместный бомбардировщик -"Вотур" IIВ, а двухместный всепогодный перехватчик - "Вотур" IIN.
Предполагалось, что варианты будут иметь общую на 90% конструкцию, отличаясь, главным образом, радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Прототипы, в соответствии с принятой во Франции практикой,
получили серийные номера 001,002 и 003.
Первый прототип (серийный №001) неофициально был отнесен к модификации "Квази N", то есть, он соответствовал варианту IIN по конструкции планера, но еще не имел ни РЛС, ни стрелкового вооружения.
Самолет с гражданской регистрацией F-ZWRU (еще одна французская традиция - начинать обозначения опытных самолетов с литеры "Z"), пилотируемый Жаком Гинаром, впервые поднялся в воздух с аэродрома "Мулен-Виллярош"
16 октября 1952 г. На нем стояли двигатели SNECMA "Атар" 101В тягой по 2400 кг.
После удачной посадки прототип оставался на земле около трех месяцев - требовалось время для анализа более чем 200 параметров, снятых во время первого полета. 19 января 1953 г. испытания
возобновились, но ненадолго - весной самолет оборудовали более мощными двигателями "Атар" 101С1 тягой по 2800 кг. Другим нововведением, сделанным по результатам испытаний и ставшим впоследствии
стандартным для всех "вотуров", стал небольшой подфюзеляжный киль.
30 июня 1953 г., во время своего тридцатого полета "001" стал первым европейским двухмоторным двухместным самолетом, превысившим (в пологом пикировании) скорость звука. А 4 июля он привлек к себе
всеобщее внимание посетителей Парижского авиасалона, повторив свой рекорд скорости в демонстрационном полете. Самолет вызвал определенный интерес потенциальных иностранных заказчиков, в частности,
Бельгии, подыскивавшей замену ночным истребителям "Метеор" NF. 11 (правда, впоследствии бельгийцы выбрали канадский CF-100 Mk.5).
После авиасалона прототип передали для дальнейших испытаний в летно-исследовательский центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи. К марту 1954 г. его налет превысил 100 часов. В ходе испытаний
удалось достичь следующих показателей: потолок 13725 м, скорость в горизонтальном полете 0.96М, в пикировании 1,03М.
Весной 1954 г. "Квази N" начал превращаться в полноценный истребитель. Он получил радар фирмы CSF, что увеличило взлетный вес сразу на 200 кг. На нем также отрабатывались различные варианты пушечного
вооружения: либо два 37-мм орудия, либо две, три или даже четыре 30-мм пушки. С октября 1954 г. самолет "001" испытывали в ночных условиях, но 14 декабря это закончилось аварией при посадке. Ремонт,
совмещенный с заменой двигателей на более мощные "Атары" 101ЕЗ тягой по 3500 кг, длился около четырех месяцев. Затем самолет продолжали испытывать еще около года. 16 мая 1956 г. при полете на большой
высоте он попал в плоский штопор. Примерно до высоты 3000 м экипаж безуспешно пытался спасти машину, но, в конце концов, пилот и штурман были вынуждены катапультироваться. Первый прототип "Вотура"
разбился, налетав свыше 300 часов.
Первоначальные прикидки командования ВВС Франции предусматривали закупку шести сотен "Вотуров", в том числе 300 штурмовиков, 200 истребителей и 100 бомбардировщиков. Но в конце 1955 года, когда
оформлялся предварительный заказ, эту цифру уменьшили до 480 единиц - 300 "вотуров" IIА, 40 "вотуров" IIВ и 140 "вотуров" IIN.
Как видим, на данном этапе приоритетом пользовался штурмовой вариант - им предполагалось заменить все типы поршневых истребителей-бомбардировщиков, все еще остававшихся в строю, а также реактивные
самолеты первого поколения "Мистраль" и "Ураган". "Вотур" IIВ предназначался для замены поршневых бомбардировщиков В-26 "Инвейдер", а IIN - ночных истребителей "Метеор" NF. 11 и F-86K.
В ходе производства в конструкцию вносились некоторые изменения, самым крупным из которых стала установка цельноповоротного стабилизатора. Такой стабилизатор получили 30 бомбардировщиков и 45
истребителей, обозначавшихся в ВВС Франции как "Вотур" IIB1 и IIN1 (все штурмовики имели стабилизаторы старой конструкции).
"Вотур" IIN получили серийные номера 301-370. Первые два самолета имели ТРД "Атар" 101D3, еще восемь - "Атар" 101ЕЗ, а остальные 60 - "Атар" 101Е5. Основу прицельного комплекса "Вотура" IIN составлял
радар фирмы "TOMCOH-CSF" - DRAC 25A на первых 45 машинах или DRAC 32A - на остальных. Кроме того, истребители и штурмовики имели оптические стрелковые прицелы "Ферранти", а бомбардировщики -бомбовые
прицелы "Норден".
Стрелковое вооружение на бомбардировщиках отсутствовало, а на штурмовиках и истребителях оно состояло из четырех 30-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа. Первые партии самолетов получили
пушки DEFA 551, страдавшие множеством недостатков. Поэтому вскоре их заменили на более совершенные DEFA 552, и, наконец, - на DEFA 552A с теоретической скорострельностью 1200 выстр/ мин. Боекомплект
составлял всего по 100 снарядов на ствол.
Все модификации имели объемный бомбоотсек размером 5x1x1 м. Теоретически в нем могло размещаться до 3000 кг боевой нагрузки, но использовавшиеся варианты подвески не превышали 2725 кг. Типовым
вариантом считалось шесть 250-кг, 350-кг или же 450-кг авиабомб. Допускалась и подвеска одной атомной бомбы, весившей примерно 1000 кг.
"Вотур" IIN мог нести в бомбоотсеке 68-мм НАР SNEB 22. Максимально там помещались тандемом два выдвижных пакета по 120 или 116 НАР (итого - 240 или 232 ракеты). Но в ходе испытаний оказалось, что
применять ракеты из заднего пакета небезопасно - из-за взрывов было потеряно два самолета (уже упоминавшийся №09 и №348). Поэтому в строевых частях применялся только один передний пакет с уменьшенным
до 104 штук количеством НАР. В бомбоотсеке мог монтироваться и дополнительный двухсекционный топливный бак емкостью 3000 л.
"Вотуры" имели по четыре подкрыльевых узла внешней подвески. Внутренние были рассчитаны на максимальную нагрузку до 1500 кг и на них, как правило, подвешивались 1300-л ПТБ. Грузоподъемность внешних
узлов составляла 500 кг. Самолеты модификаций IIN на них несли УР класса "воздух-воздух".
В строевых частях истребители применяли УР двух типов - "Матра" R511 и "Норд" 5103 (АА-20). Первая из них имела массу 180 кг, дальность стрельбы до 7 км и полуактивную радиолокационную ГСН. АА-20 была
легче на 37 килограммов, но дальность стрельбы составляла всего 4 км. Эта ракета оснащалась радиокомандной системой наведения. Другим вариантом внешней подвески, применявшимся на "Вотуре" IIN, были ПУ
"Матра" 116Е, вмещавшие по 19 68-мм НАР (самолет нес две или четыре таких установки).
"Вотуры" комплектовались катапультными креслами "Сюд-Авиасьон" Е-96 (для штурманов на модификации ИВ - Е-97), обеспечивавшими безопасное покидание самолета с высоты не менее 600 м. В ходе
модернизации на самолетах французских ВВС их заменили креслами "Дассо" Е-101 с нижней границей безопасного катапультирования 240 м.
Наиболее массово во Франции использовалась модификация "Вотур" IIN. Из 70 построенных только семь таких самолетов продали Израилю (№№ 322 и 325-330), а остальные поступили в Командование ПВО
французских ВВС, заменив английские "метеоры" NF.11 и NF.14. Первой их получил эскадрон ЕС 3/ 30 "Лоррэн". Эта авиачасть из состава 30-й эскадры всепогодных истребителей (ЕСТТ-30) дислоцировалась на
авиабазе "Тур", а с февраля 1961 г. - в Реймсе. Сперва она получила несколько "вотуров" IIА, а с мая 1957-го начала освоение самолетов модификации IIN. В дальнейшем ЕС 3/30 была учебно-боевой частью,
где переучивались на "вотуры" на только французские, но и израильские экипажи.
Следующим освоил новые истребители эскадрон ЕС 1/30 "Луар" с авиабазы "Крейль". Наконец, в 1960 г. "вотуры" IIN получил эскадрон ЕС 2/6 - знаменитая "Нормандия-Неман" из 6-й истребительной эскадры.
После переучивания на авиабазе "Тур" эту часть перебросили в Алжир. В марте 1962 г. она вернулась во Францию, на аэродром "Оранж". Там "Нормандия-Неман" вошла в состав 30-й эскадры и получила
обозначение ЕС 2/30. Таким образом, ЕСТТ-30 объединила в своем составе все части, вооруженные "вотурами" IIN и насчитывала по штату 45 самолетов этого типа. Но поступление с 1962 г. новых истребителей
"Мираж" IIIC обусловило быстрое сокращение парка "вотуров" в частях ПВО. Уже в апреле 1965 г. была расформирована эскадрилья ЕС 1/30. В июне следующего года ЕС2/30 передислоцировали в Реймс, где
теперь размещались оба эскадрона 30-й эскадры.
Типовая боевая нагрузка истребителя "Вотур" состояла из двух (а если не подвешивались ПТБ, то четырех) УР R511 либо АА-20. Могли применяться и смешанные варианты - две R511 и две АА-20. Некоторые
самолеты несли пакеты 68-мм НАР в бомбоотсеке, но гораздо чаще применялись подвесные 19-зарядные ПУ НАР (2-4 на самолет вместо УР или в сочетании с ними).
Финал карьеры истребителей "Вотур" наступил 20 декабря 1973 г., когда на авиабазе "Реймс" приземлились первые семь "миражей" F1. Эскадрон ЕС 2/30 стал первой французской строевой частью,
перевооруженной на эти самолеты. Весной 1974 г. перевооружили и ЕС 3/30. Таким образом, строевая карьера "Вотура" IIN оказалась намного короче, чем у "Вотура" ИВ. Оно и понятно - низкие летные
характеристики, еще терпимые у бомбардировщика, стали приговором для истребителя.
Так же, как и другие модификации, "Вотур" IIN широко задействовали в различных испытательных программах. Четыре машины (№№ 301, 337, 348 и 363) использовались в Бретиньи для испытаний РЛС "Сирано" для
"Миража" III. Интересно, что все четыре машины несли одинаковые бортовые коды - AA-CEV - различаясь лишь цветом букв. Впоследствии на тех же машинах испытали РЛС RDM, предназначенные для
"Миража-2000".
Несколько "вотуров" IIN применялись для испытаний УР AS-20 и AS-30 класса "воздух-поверхность". Наконец, два самолета, оборудованные аппаратурой радиационной разведки и обозначенные "Вотур" IINBC
участвовали в обеспечении французской программы ядерных испытаний на Тихоокеанском ядерном полигоне.
В 1980-81 гг. около 40 находившихся на хранении "вотуров" IIN отправили на слом, однако шесть самолетов, задействованных в различных испытательных программах, летали еще довольно долго. Последний
полет последнего "Вотура", принадлежавшего ВВС Франции, состоялся в 1996 году.
послевоенная авиация
SO.4050 Vautour IIN
ЛТХ
АвиаМастер. Андрей Харук. Три в одном
Уголок неба. 2004
