Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства "Циклон" фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо "втяжной трапеции" самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжероном. Конструкция узла складывания была позаимствована у "Уайлдкэта". Вооружение - шесть 12.7- мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными "пакетами" по три пулемета. В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем, для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим, ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего "Хеллкэта". Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.

В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный "Хеллкэт" ("Ведьма", "Мегера" или, дословно, "Адская кошка"), был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест (!), также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. К началу 1942 г. было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного "Хеллкэта" начались 26 июня 1942 г., когда шеф-пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж.

Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника "Хеллкэта", истребителя "Зеро", основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Гамильтон Стэндарт "Хайдроматик" вместо применявшегося ранее Кертисс Электрик. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен "двойной звездой" Пратт-Уитни, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным, и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 "Хеллкэт". Для производства "Хеллкэтов" фирма Грумман построила новый завод на о.Лонг-Айлэнд. Канадский филиал фирмы Виккерс также изъявил желание начать производство "Хеллкэтов" модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.

Первой серийной модификацией "Хеллкэта" стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 г. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше "Уайлдкэта". Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок "нулевого старта" для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 г. была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/ N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км. В 1944 г. F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F-3 закончилось в конце апреля 1944 г. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.

Важным достоинством F6F-3 была поразительная живучесть: он мог выдерживать большое количество попаданий. В этом ему помогала прочная металлическая конструкция и зашита летчика и маслосистемы броней весом около 90 м.

В 1943-44 годах "Хеллкэт" стал основным палубным истребителем США. На его "плечи" лила практически вся тяжесть воздушной войны на Тихом океане.

В процессе серийною производства самолет неоднократно модернизировался:

• с 273 самолета на левой консоли крыла снизу устанавливалась посадочная фара (кроме ночных истребителей):
• с 910 серийного самолета мачта антенны, находившейся сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед.
• с 910 самолета с двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла убран и обтекатели, заменив их кожухами;
• с 1265 самолета отсутствовали створки расположенные в нижней части капота, peгулирующие охлаждение мотора;
• с 1501 отсутствовали выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными коллекторами;
• с 1900 самолета устанавливайся мотор R-2800-10W с системой впрыска водно-спиртовой смеси;
• с 2651 самолета мачта антенны стаза размешался немного левее оси самолета (при виде сверху);
• с 3451 самолета устанавливали держатели для НУРС.

F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных "ушей" для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок "нулевого старта". Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых "Хеллкэтах" этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки "Испано" калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конверсированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей "Хеллкэт" поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования "Хеллкэт" Мк.1 (F6F-3) и "Хеллкэт" Мк.2 (F6F-5).

В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт".

Во тором половине 1944 года фирме "Чанс Boyт" (Chance Vought) удалось улучшить свои палубный истребитель "Корсар" до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у "Хеллкэта". он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС.

Дальнейшие работы по совершенствованию "Хеллкэта" были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику "Уайлдкэта" и "Хеллкэта" - самолету F8F "Беаркэт".

Первые "Хеллкэты" поступили на вооружение в январе 1943 г. 31 августа состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о.Маркус. На следующий день "Хеллкэты" с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки "Эмили". Так "Хеллкэт" открыл боевой счет. Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.

В начале декабря 1943 г. "Хеллкэты" впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн. Соединение из 91 "Хеллкэта" было перехвачено полусотней истребителей "Зеро". Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех "Хеллкэтов". Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на "Уайлдкэтах" и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики "Хеллкэтов", а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, "Хеллкэт" в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 "Хиен" или Мицубиси "Райден". Но все же "Зеро" оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик "Хеллкэта" должен был применять тактику "ударь и убегай". Кроме того, "Хеллкэт" мог выйти из боя в любой момент, применив маневр "Сплит S" - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик "Зеро" не мог последовать за "Хеллкэтом" в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция "Хеллкэта" оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запротектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали "Хеллкэт" (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях. F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 г. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся "Уайлдкэты", но и "Хеллкэты" первой серии.

Звездным часом "Хеллкэтов" стал день 10 октября 1944 г., когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю "Хеллкэтов" пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмпбелл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F, летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Александер Врасив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали "Хеллкэт" "Фабрикой асов". До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами "Хеллкэты" встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 "Хаятэ" и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности, да и по вооружению превосходили "Хеллкэт". Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 г. знаменитый японский летчик - ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши "Шиден-каи" в одиночку вступил в бой с шестью "Хеллкэтами" и уничтожил четыре из них. Два оставшихся "Хеллкэта" расстреляли весь боекомплект и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что "истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно".

Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные "Хеллкэты", оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны, применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания сформировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались "Зеро", имевшими огромную дальность полета, а "Хеллкэт" с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже. И все же, один из американских авианосцев, "Индепенденс", был в 1944 г. специально приспособлен для действий в ночное время. "Хеллкэты" применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских "Хеллкэтов" Мк.1, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор "Тирпиц", стоявший в Тромсе - фьорде на севере Норвегии.

Вклад "Хеллкэтов" в общую победу над Японией огромен. За два года боев американские летчики на F6F сбили 5156 самолетов. Это составляет 75% от общею количества побед морской авиации США. Около 270 F6F было потеряно в воздушных боях. Cooтношение побед и потерь впечатляющее - 19:1.

По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. "Хеллкэт" - бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета. В 1951 г. самолеты "Хеллкэт" были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время в частном владении и авиамузеях сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летнопригодном состоянии.

Всею было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов.

"Хеллкэты" оказались в числе самолетов, поставлявшихся в Великобританию в рамках программы "Ленд-лиз". В соответствии с британской маркировкой они получили следующие обозначения: F6F-3  Hellcat Mk.l (получено 252 экз.). F6F-5 - Hellcat Mk.II (849 экз.), F6F-5N - Hellcat N.F. Mk. II (76 экз.). Все поступившие F6F-5 и часть F6F-3 были переоборудованы на фирме "Блэкбэрн Эйкрафт" (Blackburn Aircraft). Так F6F-3 получили направляющие для британских реактивных снарядов, некоторые F6F-5 были переделаны в истребители-разведчики Hellcat F.R. Mk.lI, и разведчики Hellcat FR. Mk.II. не имевшие пулеметного вооружения. За период боевых действий британские пилоты, летавшие на "Хеллкэтах" заявили о 60 победах, из них 47 на Тихом океане и 13 в Европе. Вскоре после окончания войны уцелевшие F6F были возвращены США.

С началом войны в Индокитае (1945-1954гг.) Франция, не оправившаяся or немецкой оккупации, оказалась практически без авиации. Правительство США в 1950-1954п. передало Франции некоторое количество самолетов, в том числе F6F-5 и F6F-5N. В Северном Вьетнаме французские F6F использовались как штурмовики.

Небольшое число F6F было передано Аргентине и Уругваю в соответствии с программой о помощи. Последняя группа из 12  F6F была выведена из состава уругвайского флота только в 1961 году.

Техническое описание самолета.

Самолет Грумман F6F-5 "Хеллкэт" представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью.

Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой, бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак. Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля.

Кабина летчика оснащалась необходимым пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1. приборами контроля и управления работой винтомоторной установки. Фонарь состоял из двух частей. Подвижная часть сдвигалась назад и при необходимости сбрасывалась аварийно летчиком или наземным персоналом. Лобовая часть козырька - бронестекло толщиной 38 мм. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью.

Крыло - трехлонжеронное, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 -12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм.

Силовая установка - двигатель - Пратт-Уитни R-2800-10W "Дабл Уосп", 18-ти цилиндровый, (двойная звезда), воздушного охлаждения, объемом 45,9 литра. Оснащался двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водно-спиртовой смеси. На взлетном режиме (при 2700 об/мин) развивал мощность 2028 л. с. Воздушный винт "Гамильтон Стандарт Гидроматик" (Hamilton Standart Hydromatic) - трехлопастный, металлический, с автоматически изменяемым шагом, диаметром 3,988 м.  Ось установки мотора -3град. к оси самолета.  Система впрыска водно-спиртовой смеси предназначалась для повышения мощности мотора до 2231 л. с. Время непрерывной работы системы - до 5 мин.

Внутри самолета находились три топливных бака: два емкостью по 331л в центроплане и один резервный, емкостью 284л в фюзеляже под полом кабины. Кроме того можно было использовать подвесные баки - один пол фюзеляжем емкостью 568л и два подкрылевых емкостью 379л каждый. Маслобак емкостью 71т находился за мотором, снизу. Радиатор, расположенный в нижней части фюзеляжа, был оснащен системой автоматического поддержания температуры масла.

Гидросистема обеспечивала работу закрылков, механизмов системы охлаждения мотора и масламеханизмов уборки и выпуска шасси, складывания консолей крыла, а также механизмов перезарядки оружия и тормозов колес.

Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачиваются на 90 градусов и укладываются в крыльевые ниши назад по полету. Подобная схема уборки выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной.

Радиооборудование состояло из приемно-передающей станции - коротковолнового передатчика AN/ARC-5 и средневолнового передатчика AN/ARC-1 - для двухсторонней связи, а также длинноволнового приемника AN/ARR-2 для навигации. В состав радиооборудования входил также импульсный передатчик идентификации IFF (так называемая система идентификации "свой-чужой") с самоликвидатором. Весь комплекс радиооборудования находился в фюзеляже между кабиной летчика и оперением. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась за кабиной, а другая на киле.

Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-мм PC "Тайни Тим" (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.