|
В сентябре 1962 года после прекращения работ по Е-8 в ОКБ-155 приступили к проектированию нового самолета,
получившего впоследствии широкую известность под обозначением МиГ-23ПД. Официально разработка фронтового истребителя-перехватчика МиГ-23 началась в соответствии с
постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 г. Документом предписывалось рассмотреть варианты самолета с подъемными двигателями РД36-35 и маршевыми
Р21Ф-300 и Р27Ф-300, а также "экспериментальный вариант самолета с крылом переменной стреловидности".
Самолет предполагалось оснастить системой вооружения С-23, включавшей радиолокационный прицел "Сапфир-23",
теплопеленгатор ТП-23, оптический прицел АСП-23 и управляемые ракеты средней дальности К-23 класса
"воздух-воздух", а также ракеты класса "воздух-поверхность" Х-23 с радиокомандным наведением. В 1964 году уточнили требования и решили: "Разработку системы вооружения С-23
вести со следующими дополнительными функциями, существенно расширяющими боевые возможности самолета:
- Обнаружение, сопровождение и поражение целей на фоне земли, в том числе летящих на малых высотах с принижением относительно перехватчика,
обеспечивается введением в "Сапфир-23" системы селекции движущихся целей и радиолокационной ГСН ракеты К-23 на принципе непрерывного излучения.
- Повышение помехозащищенности системы вооружения за счет применения непрерывного излучения и инфракрасного канала.
- Несинхронного прицеливания при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами с использованием "Сапфир-23".
- Обзор поверхности Земли специальным режимом РЛС для навигации и захода на посадку.
- Объединенной индикации летчику на отражательном стекле оптического прицела при радиолокационном, оптическом и инфракрасном методах.
Самолет МиГ-23 строить с двигателем Р27Ф-300 (тягой 8500 кгс) вместо Р21Ф-300 и двумя подъемными двигателями. В
этом варианте взлетно-посадочная дистанция сокращается до 250-300 м с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/см2".
Будущий МиГ-23 должен был летать со скоростью до 2700 км/ч. Как и на МиГ-21ПФМ, его пушечное вооружение
располагалось в подвесном контейнере.
Разработкой малогабаритных, с предельно высокой удельной мощностью подъемных двигателей РД36-35 занимались в
Рыбинске с 1962 года в инициативном порядке. Установка их на самолетах позволяла в 2,4-4 раза сократить взлетно-посадочную дистанцию. Видимо, это обстоятельство и стало
решающим при принятии решения о создании самолетов укороченного взлета и посадки, но кому принадлежит эта идея, история пока умалчивает. По такому же пути пошли в ОКБ-51
П.О. Сухого, разрабатывая самолет-штурмовик Т-6.
Для отработки подъемных двигателей РД36-35 и проверки предложенной концепции будущего МиГ-23 (изделие 23-01)
модифицировали один из МиГ-21ПФС в вариант Е-7ПД (изделие 23-31). Для этого удлинили на 900 мм фюзеляж, установив за кабиной пилота пару подъемных ТРД тягой по 2350
кгс. Воздух к двигателям подводился через створки, открывавшиеся на взлете и посадке.
Несмотря на удлинение фюзеляжа, на машине пришлось значительно ограничить запас горючего, из-за чего
продолжительность полета не превышала 15-17 минут. Шасси вынуждены были сделать неубирающимися, поскольку исследования проводились на малых скоростях, свойственных
взлетно-посадочным режимам. На нижней поверхности фюзеляжа в месте размещения дополнительной двигательной установки находились жалюзи, отклоняющие газовые струи на углы от
пяти градусов вперед, до десяти - назад.
Первый полет Е-7ПД, пилотируемого П.М. Остапенко состоялся 16 июня 1966 г. Затем к испытаниям подключились Б.Ф.
Орлов и А.В. Федотов.
"Взлет и посадка на этой машине, - рассказывал Б.А. Орлов, - были непростыми. Выхлопная струя подъемных
двигателей у земли растекалась в стороны, создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на
подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше, всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления,
парирование которой после отрыва не представляло трудностей, то на посадке этот "подсос" дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому
непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу основного двигателя до "максимала", а иногда даже включать форсаж".
Звездным часом самолета "23-31" стала его демонстрация на авиационном празднике в Домодедово в 1967 г.
Зрительный эффект, безусловно, был велик. Исследованное взлетно-посадочное устройство нашло применение на самолете вертикального взлета и посадки Як-38. "МиГ" после
завершения исследований передали на кафедру самолетостроения Московского авиационного института, где он использовался в качестве учебного пособия.
Самолет МиГ-23ПД впервые поднялся в воздух под управлением П.М. Остапенко 3 апреля 1967 г. Ведущим инженером по
машине был В.М. Тимофеев. Как и Е-7ПД, самолет "23-01" был показан на авиационном празднике в Домодедово в 1967 г. К тому времени уже полным ходом испытывался совершенно
другой самолет - с изменяемой геометрией крыла, но сохранивший обозначение предшественника.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
МиГ-21ПД |
|
Размах крыла, м |
7.15 |
|
Длина, м |
14.10 |
|
Высота, м |
4.71 |
|
Площадь крыла, м2 |
23.00 |
|
Тип двигателя |
|
|
маршевый |
1 ТРД Р-13-300 |
|
подъемные |
2 ТРД РД-36-35 |
|
Тяга, кгс |
|
|
маршевый |
1 х 6490 |
|
подъемные |
2 х 2350 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
1300 |
|
Практическая дальность, км |
1050 |
|
Практический потолок, м |
16500 |
|
Экипаж |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2009
 |
экспериментальные
МиГ-21ПД
ЛТХ
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды