Еще со времен Первой мировой воины самолеты использовались для проведения различных специальных операций, нетипичных для большинства авиационных подразделений. Во время Второй мировой войны уже были сформированы отдельные эскадрильи, главной задачей которых стали именно специальные операции: доставка и эвакуация диверсионно-разведывательных групп, ведение пропаганды (так называемая "пси-война") путем разбрасывания листовок или агитации с помощью мощных громкоговорителей, установленных на самолетах. В бомбардировочных подразделениях стали выделяться самолеты для наведения на цель основных ударных групп, а также для создания помех немецким РЛС. В годы войны зародилась и концепция, пожалуй, самых необычных самолетов специального назначения - "ганшипов". Свое название они получили позже - во Вьетнаме, когда наилучшей аналогией транспортному самолету с вооружением, установленным вдоль борта, послужил линейный корабль эпохи адмирала Нельсона. Ирония судьбы: концепцию "ганшипа", хорошо вооруженного самолета для действий по слабо защищенным наземным целям, придумал в 1943 г. майор Пол Ган; таким образом, "ганшип" - это не только "линейный корабль", но и "корабль Гана". Первоначально Ган довооружил несколько А-20 за счет установки в кабине штурмана четырех пулеметов винтовочного калибра. Самолеты имели успех в операциях против японского торгового судоходства. Следующим шагом стало перевооружение более тяжелых бомбардировщиков Б-25, количество бортовых пулеметов которых возросло до 11. Успех кустарных "ганшипов" в море Бисмарка, когда они в марте 1943 г. разгромили японский конвой из 12 торговых судов, шедших под охраной десяти боевых кораблей, способствовал запуску в серийное производство ударных вариантов бомбардировщиков B-25G/H/J и А-26В. Эффективно использовались подобные самолеты и для действий по наземным целям во время корейской войны.

Довольно длительное время "ганшипы" и собственно самолеты, предназначенные для ведения специальных операций, развивались параллельно. В промежуток между корейской и вьетнамской войнами серьезного внимания "ганшипам" не уделялось, в то же время развитие авиации сил специальных операций получило дополнительный импульс. В это время в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке активизировалось национально-освободительное движение. Важную роль в борьбе против различных повстанцев Пентагон отводил специальным противопартизанским силам. По мнению командования ВВС США, успех могли принести только совместные действия авиационнодиверсионных подразделений и армейских сил специального назначения. Первое авиационно-диверсионное подразделение (4400-я эскадрилья подготовки летных экипажей "Джангл Джим") в составе тактического авиационного командования ВВС США было сформировано в апреле 1961 г. Уже в ноябре того же года экипажи эскадрильи были переброшены в Южный Вьетнам, где стали оказывать помощь местным военным в ведении противопартизанских операций.

Масштаб боевых операций в Индокитае возрастал, и в марте 1962 г. эскадрилья была преобразована в 1-ю авиационно-диверсионную группу, а несколько месяцев спустя на авиабазе Эглин развернули Центр по ведению специальных операций ВВС, в который вошли 1-я группа боевого применения (позже - 1-е авиакрыло специального назначения), 1-я группа "коммандо" и 4420-я группа боевого обеспечения. Группа "команде" отвечала за подготовку и обучение тактике противопартизанской борьбы экипажей ВВС дружественных США стран. Группа боевого применения эту тактику разрабатывала и применяла на практике, ее личный состав также принимал участие в выработке технических требований к самолетам специального назначения. Стоит отметить, что в начале 60- х годов в понятие "авиация сил специальных операций" (или "авиация специального назначения", что одно и то же - special operation) вкладывался несколько иной смысл нежели в 80-90-е годы. Упор делался на отработку борьбы с партизанами. Операциям же скрытного проникновения в глубокий тыл противника или противотеррористической деятельности внимания практически не уделялось.

Авиационно-диверсионные отряды из состава крыла в 60-е годы практически постоянно находились в Индокитае, где принимали участие в боевых действиях еще до "официального" начала "грязной" войны. К 1964 г. самолеты спецназа ВВС на постоянной основе базировались в Греции, Иране, Конго, Мали, Саудовской Аравии и Эфиопии. Основной задачей личного состава крыла стала отработка тактики противопартизанской борьбы, применение ее на практике и обучение различных союзников - от азиатов до латиноамериканцов.

Характер операций спецподразделений резко отличался от типичной тактики применения самолетов ВВС. Оказалось, что реактивные самолеты с высокими ЛТХ непригодны для применения в боевых действиях такого рода. Гораздо больше для этих целей подходят конструктивно более простые самолеты с невысокой скоростью полета, оснащенные, однако, весьма сложной бортовой аппаратурой. На вооружение военно-воздушного "спецназа" поступили поршневые самолеты В-26, А-1, Т- 28, U-10, 0-2; для транспортных перевозок и высадки десантов наряду с относительно современными С-123 использовались ветераны С-46 и С-47. Офицеры 1-го диверсионного авиакрыла принимали участие в разработке требований к специальным противопартизанским самолетам В-26К, АТ-28 и АТ- 37D.

Основными задачами "диверсантов" от ВВС стали выброска и снабжение групп из состава армейских сил специальных операций; непосредственная авиационная поддержка групп спецназа; изоляция "партизанских" зон от других районов; воздушная разведка и ведение пропаганды.

Вьетнам, "ганшипы" - линкоры спецназа ВВС

До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций "зеленых беретов". Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов "диверсионных" самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы "ганшипов", причем боевые вылеты совершались главным образом ночью.

"Медвежью услугу" реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу "по вызову" из положения "дежурства в воздухе".

Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина - широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то oбразом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.

Рис.1 Ударный самолет А-26(В-26К)

Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное "издание" "Инвейдера" - В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В- 26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия.

У истоков создания новой "редакции" ударного самолета стоял капитан Рональд В.Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса. Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бор тового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.

Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90° к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию "Ганшипа".

В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника МакДональда получила путевку в жизнь.

Наиболее подходящими для переоборудования в "Ганшипы" оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, изза чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра, зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством.

В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами "миниган", отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний "Ганшипа" в боевых условиях. Установка контейнеров с "миниганами" на С-47 (серийный №43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий - в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 "Скайрейдер", а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж "Ганшипа" состоял из командира/ первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача - следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.

Рис.2 Ганшип АС-47

Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй - под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых "Ганшипов", теперь уже на базе самолета С-130.

Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo- 47 - истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с "Фантомом". Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo - штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный "Ганшип" получил и имя собственное. Корреспондент газеты "Старз энд Страйпз" наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р.Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: "Puff The Magic Dragon" ("Извергай огонь, сказочный дракон"). Звучная фраза понравилась обоим экипажам AC-47, a на носу фюзеляжа появилась надпись "Puff". "Пуфф" произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против "огнедышащего" самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к "Ганшипам" с таким пиететом.

В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать - в командной хижине) 4 -и эскадрильи "Ганшипов" (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: "Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?" Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два "Кольта" самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов, "0'кей, пусть будет "Spooky", - вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название "Спуки" так и осталось за АС-47.

В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только "Пуфф". Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере - до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй "Ганшип", переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных "Дакот", которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С - 47 отрабатывал тактику применения "Ганшипов".

Командование 7-х ВВС хотело получить "Ганшипы" как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль - столько же, сколько один "миниган", но другого пути не было. В Штатах десятком "браунингов" были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение "Ганшипов", получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два "Пуффа" и три С-47 с "браунингами" были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, "ночные драконы" были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметности. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 "новых" AC-47 и четыре "старых" FC-47.

Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и "Пуфф", ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 "обрабатывал" площадку, размером с футбольное поле.

Безоблачная карьера первых "ганшипов" продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС- 47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае - наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие - чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых "зелеными" летчиками. Даже "новые" самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.

Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело - ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую "Привидению" достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия "привидений" при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.

Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А- Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов. При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий "огненный ящик" вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. "Дуглас" сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, "Дракон" направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у "ганшипа" задымил правый двигатель, секундой спустя - левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-ЗС. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один "Спуки", беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость "ганшипов" при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.

К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи "Ганшипов": знакомая нам 4-я и новая - 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских "Привидений" в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование. Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по "грязной войне"; 18 AC-47 достались южновьетнамцам, 11 - королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.

Рис.3 Ударный самолет В-26К

В 1964 г. перспективы "ганшипа" были весьма туманны, зато абсолютно ясным стали возросшие перевозки по тропе Хо Ши Мина и очевидная неспособность южновьетнамских ВВС их хотя бы ослабить. Поэтому начались лихорадочные поиски в арсеналах американской авиации уже зарекомендовавших себя в боях ночных перехватчиков грузовиков. Сначала на эту роль предложили американизированную "Канберру" - Мартин В-57, однако предполагалось, что летать на этих самолетах станут местные летчики; в ВВС же Южного Вьетнама пилотов, имеющих налет на реактивных самолетах, не оказалось. Пришлось срочно модернизировать заслуженные В-26 "Инвейдор" из состава Национальной Гвардии и резерва ВВС. Доработку проводила калифорнийская фирма Он-Марк Инжиниринг; в 1964 г. модернизация самолетов была необходима, поскольку полеты всех В-26, имевшихся в вооруженных силах США, были запрещены в начале 1964 г. после ряда летных происшествий, связанных с разрушением конструкций планеров из-за ослабления прочности в результате длительной эксплуатации самолетов. На машинах усилили наиболее нагружаемые в полете участки силового набора планера, установили двигатели Пратт-Уитни R-2800-103W мощностью 2500 л.с. (вместо 2000-сильных R-2800-27) с реверсивными винтами; под крыльями были смонтированы пилоны для подвески вооружения или топливных баков, емкость внутренних баков увеличили. Всего в вариант В-26К переоборудовали 40 бомбардировщиков: 27 были извлечены с базы хранения в ДэвисМонтане и 13 переданы из состава тактического авиационного командования. Все самолеты В-26К поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, однако в Индокитай попали только машины вновь сформированной 609-й эскадрильи специального назначения, передавать самолеты южновьетнамским ВВС не стали. Эскадрильи базировалась на авиабазе Накхон фаном в Таиланде. Часть В-26К ВВС США передали вооруженным силам республики Конго для борьбы с повстанцами из племени Симба.

Летчиков для В-26 собирали "с бору - по сосенке". В большинстве своем это были молодые ребята, летавшие на реактивных истребителях; так, капитан Мишель Рос, совершивший в 1967-68 г.г. 146 боевых вылетов, был вторым пилотом КС-135, а еще раньше - летал инструктором на реактивных Т-28. Назначение на В-26 он воспринял, мягко говоря, с недоумением; после ближайшего знакомства с самолетом легкое недоумение сменилось шоком, а знакомство с приборным оборудованием кабины больше напоминало экскурсию в авиационный музей. Тем не менее - приказ есть приказ: восьминедельная "дрессировка" на авиабазе Инглэнд, затем - Таиланд и ночные полеты на охоту за грузовиками. Капитан Рос изменил свое отношение к "летающему антиквариату" уже после первых боевых вылетов. По его словам, В-26, получивший в Таиланде прозвище "Нимрод", среди всех "нормальных" самолетов ВВС представлял собой наилучшее средство для борьбы с перевозками по Тропе. "Нимрод" имел восемь подкрыльевых узлов подвески и вместительный бомбоотсек (суммарная бомбовая нагрузка - до 5 т), в носовой части стояло восемь крупнокалиберных пулеметов; работая с базы Накхон-Фаном экипажи В-26 могли находиться в районе тропы примерно 1,5 ч. В условиях нехватки "ганшипов" применение В-26 выглядело вполне оправданным. Экипажи совершали боевые вылеты только ночью и работали вместе с самолетами наведения, в роли которых выступали легкие 0-2 и транспортные С-123 и С- 130, оснащенные специальной аппаратурой.

Подобно АС-47, ночная работа В-26К над тропой была возможна только до появления значительного количества ЗРК и зенитных батарей с радиолокационным наведением, и в 1969 г. эти самолеты были выведены из Вьетнама.

Еще одним нетипичным с точки зрения размещения вооружения "ганшипом" был бомбардировщик В-57, переоборудованный по программе "Тропик Мун". На самолете неподвижно устанавливалась трехствольная 20-мм автоматическая пушка, огонь из нее велся по направлению полета; под носовой частью фюзеляжа - аппаратура телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Всего в вариант B-57G "Пэйв Гэт" переоборудовали три "Канберры". Машины прошли испытания в боевых условиях, на этом их военная карьера закончилась. Самолеты действовали с авиабазы Убон и были приписаны к 16-й эскадрилье специального назначения.

Весьма необычными "ганшипами" были два переоборудованных по программе "Блэк Слот" С-123. Работы по этой программе начались в 1965 г., ВВС изучали возможность разработки самолета, способного самостоятельно отыскивать и поражать наземные цели в темное время суток, а также вести разведку и наводить на обнаруженные цели другие самолеты. Контракт на модернизацию двух транспортных С-123 с фиромй LTV Е-Системз был подписан в феврале 1966 г. В удлиненном обтекателе носовой части фюзеляжа устанавливалась РЛС от истребителя F-104 и массивный шар с глазами-окнами аппаратуры И К и телевизионных систем обзора и лазерного дальномера-целеуказателя. На одном из самолетов устанавливалась система "Блэк Кроу", засекавшая работу системы зажигания автомобилей. В состав навигационных систем обеих машин интегрировали доплеровскую РЛС. Интересной особенностью этих "ганшипов" было отсутствие стрелкового вооружения; в задней части грузовой кабины был оборудован бомбоотсек. Команда на сброс бомб вырабатывалась компьютером. Модернизированные самолеты получили в ВВС обозначение AC/NC-123K. Их не зря считают "ганшипами", пусть и необычными из-за отсутствия стрелкового вооружения, на AC/NC-123K удалось отработать бортовой комплекс аппаратуры, без которого невозможно было бы рождение самых мощных "линкоров" на базе "Геркулесов".

Первый модернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй - в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод  Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем.

Во Вьетнам AC/NC-123K попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС- 130 из состава 16-й эскадрильи (АС/ NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или "Фантомов", или штурмовиков А-1. Всего оба необычных "ганшипа" совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке -очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летники отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу "Блэк Слот" как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами "размодернизации" были большая эффективность "ганшипов" АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае.

Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении "пушечных кораблей", и в первую очередь - обнаружение и идентификация целей. Ни самолеты-наводчики, ни поля, "засеянные" различными датчиками, не смогли удовлетворительно разрешить задачу поиска грузовиков. Подтвердилась известная истина: наиболее эффективен самолет, способный самостоятельно обнаруживать и поражать наземные цели.

Следующий вооруженный транспортник по программе "Ганшип" 2 был разработан на базе самолета С-130 "Геркулес". Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими "видеть" сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались не только и не столько на свой глазомер. Однако в силу ряда причин первоначально АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а "Ганшипы" 3 - АС119.

В 1967 г. фирма Фэйчарлд-Хиллер получила контракт по программе "Combat Hornet" на разработку "Ганшипа" 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 "Флаинг Бокскар". Эта машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности; самолет широко применялся еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно, - большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.

К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствии воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. "Ганшипы" на базе "Геркулеса" поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже не хватало. Переоборудование в "Ганшипы" дополнительного количества С-47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.

Рис.4 Ударный самолет АС-119G

Новый "Ганшип" AC-119G "Shadow" ("Тень") по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре "минигана" вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант АС-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434- го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи. 

Рис.5 Ударный самолет АС-119K

Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119 К "Стингер", которые существенно отличались от АС-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме "миниганов" в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки "Вулкан". Практически получился качественно новый самолет - бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек - поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС- 119, так отозвался об этих машинах: "Не надо сравнивать "Споки" и "Шедоу" - это все равно что равнять "жестянку Лиззи" (автомобиль Форд-Т начала века) и "Кадиллак" последней модели".

Первый AC-119G был поставлен ВВС- спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой Фэйрчалд - в мае 1968 г. Тренировки экипажей 434- го военно-транспортного крыла продолжались в течение всего лета. Лишь в ноябре подразделение, получившее индекс 17-я эскадрилья специального назначения, было переброшено во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Работы по АС-119К затянулись из-за доводки и испытаний сложного бортового оборудования, первый самолет передали ВВС в ноябре 1969 г. Самолетами АС-119К вооружили 18-ю эскадрилью специального назначения, также базировавшуюся на авиабазе Ня Транг; впоследствии "Стингеры" работали с аэродрома Фан Ранг. Отдельные самолеты периодически базировались на аэродромах подскока в зоне боевых действий. Оба подразделения входили в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Злые языки прозвали эту часть "Антикварное крыло", поскольку в нем на вооружении состояли музейные самолеты, такие как А-1, С47, U-10 и т. д., в том же духе. "Тени" из 17-й эскадрильи действовали днем, а их более современные собратья из 18-й - ночью, причем, если экипажи "Теней" были универсалами - летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, "Стингеры" занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина.

Боевые действия АС-119 в составе ВВС США над Вьетнамом продолжались до 1971 Г., 30 сентября 14 авиакрыло специального назначения было расформировано, а самолеты переданы ВВС Южного Вьетнама (19 АС 119G и 22 АС- 119К).

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы "Ганшип" 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: "Чем больше [самолет], тем лучше". ВВС хотели получить "Ганшип" с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 "Геркулес". ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним "миниганом" каждый (модули специально разработаны для "Ганшипов") и четырьмя 20-мм пушками "Вулкан". На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного "Геркулеса" начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: "Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе". К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали а авиабазу Нятранг, а 27-го состоялся Первый боевой вылет "Вулкан Экспресса" - так нарек первый "Ганшип" 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст "Ганшипов" - майор Терри. До 9 ноября "Супер Спуки" (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование "Спектр", ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор И К системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Удачный дебют "Супер Спуки" над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых "Ганшипов" на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC- 130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 - это был первый серийный "Геркулес", переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний PJ1C наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его "Фёст Леди" - первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. "Первая Леди" служила долго - самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.

Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у "Вулкан Экспресса", зато вместо примитивной И К системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А "Плэйн Джэйнс". До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение "ганшипов" АС-130 - 16-я эскадрилья специального назначения - официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. экадрилью переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее "родной дом" перекочевал на другую таиландскую авиабазу - Карат.

Рис.6 Ударный самолет АС-130

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием "Ганшипов" при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного "Ганшина" на базе С-130 в соответсвии с программой "Сюрпрайз Пэккадж". Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных "Бофорса" и демонтировали заднюю пару "миниганов". Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в "Ганшипы" с учетом последних разработок, эта программа называлась "Пэйв Пронто". На всех самолетах была установлена система "Блэк Кроу", засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела И К ловушек.

Самолеты "Пэйв Пронто" появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты "Плэйн Джэйнс". Шесть уцелевших AC-130 A переправили в США для переоборудования по единому стандарту "Пэйв Пррнто".

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших "Геркулесов". Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 "Пэйв Спектр". Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам "Пэйв Пронто", но новые "Геркулесы" имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию "боевой комнаты", где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасовались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного "Бофорса" в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главого калибра крупных кораблей, хотя и была изгтовлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 "Корсар". Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установилили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись^ высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 "Пэйв Спектр", вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.

В конце 1972 г. на всех АС-130 поменяли двигатели, установив вместо ТВД Аллисон Т-56А-7 более мощные ТВД Т-56А-15, заодно усовершенствовали и комплекс БРЭО. Модернизированные "Ганшипы" получили обозначение АС-1 ЗОН. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах "Пэйв Спектр". Эти самолеты стали самыми совершенными "Ганшипами" в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969-1970 г. г., ВВС выработали следующие критерии: - автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда "Бофорса"; - автомобиль поврежден, если получил попадание 20-мм снарядом или 40- мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.

Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные - по несколько раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон "Ганшипы" не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы "Блэк Кроу", ее местоположение уточнялось с помощью И К и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в "будке" - рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора ИК системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС- 130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди "Ганшипов"), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 "Бронко", экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил "Ганшип"? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли "Бронко" летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир "Почетную медаль Конгресса", по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы И К системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два - из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж "Ганшипа" смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S. Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина вполне была способна превратить темную ночь в ясный день, правда, о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались "Фантомы", главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных пиратов считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971-1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 AC-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности "Спектра". Так, в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм - 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза, экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет "земля-воздух" спасения неуклюжим "Геркулесам" не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить не могло - слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, "Спектры" продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март их экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта: АС- 130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС- 130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

За грузовиками на тропе Хо Ши Мина охотились практически все типы самолетов, имевшихся на вооружении авиации вооруженных сил США: от реактивных "Фантомов" до противопартизанских "Бронко", но 70% всех уничтоженных на тропе транспортых средств записали на свой счет "ганшипы".

"Ганшипы" переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны АН Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный дальномер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для "Фантомов", вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне АН Лока коммунисты применили новое грозное оружие - ПЗРК "Стрела". 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча; экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время "Стрелами" было сбито еще два АС-130. Тем не менее, "Спектры" летали на боевые задания до самого бесславного конца "грязной" войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна "Маягуэй", потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые "Ганшипы", стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Пном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажа "Ганшипов" из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. уцелевшие 20 AC-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-1 ЗОН поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-130А передали 919-й авиагруппе специаль ного назначения, находившейся в резерве ВВС.

Рис.7 Ударный самолет АU-23

Успешное применение АС-47, АС- 119 и АС-130 во Вьетнаме породило своеобразный мини-бум по переоборудованию транспортных самолетов в "Ганшипы". На фирме Фэйрчалд было переоборудовано семнадцать одномоторных транспортных самолетов Пилатус "Турбо-Портер" в вариант AU-23 "Писмэйкер". В боковой грузовой двери устанавливались или два модуля MXU-470 с "миниганами", или одна трехствольная 20-мм пушка ХМ197, под крыльями оборудовали четыре узла подвески для НАР. Пятнадцать самолетов были поставлены ВВС Таиланда для борьбы с партизанами. Еще один "миниганшип" был разработан на базе легкого самолета Хелио U-10A "Курьер". С левого борта в грузовом проеме смонтировали пушку ХМ-197, а под крыльями и фюзеляжем - пять узлов подвески неупраляемого вооружения или контейнеров с пулеметами. Всего переоборудовали семнадцать самолетов, получивших обозначение AU-23/24. Пятнадцать "Ганшипов" AU-24 составили основу ВВС Камбоджи и широко использовались для борьбы с красными кхмерами.

Командование корпуса морской пехоты США также заинтересовалось опытом боевого применения "Ганшипов" и решило попробовать в этом качестве базовый противолодочный самолет Локхид Р-2 "Нептун". Машина была необходима для охоты за перевозками на "речной тропе Хо Ши Мина" - в дельте Меконга. В этом районе действовали катера ВМС США, поддерживаемые с воздуха вертолетами LJH-1 и самолетами OV-10, в ночное время время возможности их были ограниченными.

Рис.8 Ударный самолет АP-2

Четыре "Нептуна" модернизировали в вариант "ганшип" SP-2H в 1967 г.; это была чисто кустарная переделка - в бомболюках под разными углами монтировалось несколько "миниганов". Официально по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) четыре самолета построили заново, они получили индекс АР-2Н. Поисковая РЛС и магнитометр не устанавливались, зато в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кормовая стрелковая установка с двумя 20-мм пушками. Стрелок наводил пушки на цель с помощью ночного прицела с электроннооптическим усилением изображения. В передней части фюзеляжа появилась "борода" с датчиками инфракрасной и телевизионной систем обзора. На самолеты поставили также РЛС бокового обзора и аппаратуру, способную обрабатывать в реальном масштабе времени сигналы от сейсмических, акустических и инфракрасных датчиков, которые американцы щедро разбрасывали на путях сообщения противника. На пилонах под крыльями подвешивались два пулеметных контейнера SUU-11A/1A, две 227 кг фугасные бомбы MR.82 и две зажигательные бомбы Мк.77. Уже во время боевых действий вооружение всех четырех "Нептунов" усилили путем установки в бомбоотсеках 40-мм гранатометов ХМ-149 (по одному на каждом самолете).

Все четыре морских "ганшипа" были сведены в 21-ю тяжелую ударную эскадрилью. Эскадрилья базировалась в Кам Рани. Самолеты с 1 сентября 1968 г. по 16 июня 1969 г. совершили более 200 боевых вылетов, главным образом в дельту Меконга. "Нептуны" также летали на поиск грузовиков в Лаос и Камбоджу на знаменитой Тропе. Несмотря на успешные боевые вылеты, боевую работу АР-2Н оценили невысоко, и больше таких самолетов ВМС не заказывало. В 1969 г. все четыре АР-2Н вернулись в США, где их "размодифицировали" и сдали на хранение на базу Девис-Монтан. Один АР-2Н передали в авиационной музей в Таксоне, шт. Аризона, где он и находится по сей день. С "Нептунами"- ганшипами связан занятный казус. Эти самолеты считались одними из самых секретных в ВМС. Информация о них в Штатах была минимальной, а в Кам-Рань морские "ганшипы" чистили и драили между вылетами гражданские лица вьетнамской национальности, среди которых и были сочуствующие коммунистам. Воистину - загадочные тонкости работы первых отделов интернацинальны!

Рис.10 Ударный самолет OV-10

Еще одной попыткой создания "морского" "ганшипа" стала разработка самолета OV-10D NOGS (Nail Observation GunShip). Две машины переоборудовали из OV-10A путем установки в носовой части турели с И К системой обзора передней полусферы и лазерным дальномером/целеуказателем. В кормовой части фюзеляжа, снизу, была смонтирована турель кругового обстрела с трехствольной пушкой ХМ-197. Самолеты были переданы в испытательный центр авиации ВМС Чайна-Лэйк в 1970 г. Испытания в условиях боевых действий самолеты проходили в составе эскадрильи VMO-2, действовавшей в районе Да Нанга в 1971-1972 годах. Подобно своим армейским собратьям, OV- 10D летали на ночную охоту за грузовиками и сампанами. Результаты испытаний обнадеживали и вселяли надежду руководству фирмы Норт Америкэн на заключение крупного контракта с ВМС, однако этого не случилось. Одна эскадрилья корпуса морской пехоты США была укомплектована вновь построенными самолетами OV-10D, но эти самолеты лишились башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве "ганшипов" не могли. На этом опыты с "ганшипами" в авиации флота США закончились.

Морские "ганшипы" никогда не входили в состав авиации специального назначения ВВС, но без их упоминания рассказ о "ганшипах" -"линейных кораблях" спецназа ВВС - был бы неполным.