Тогдашняя авиационная мода диктовала три основные тенденции в облике перспективных истребителей: вертикальный взлет, изменяемая геометрия крыла и двухконтурные ТРД. Поскольку все эти направления были малоизученными, "Дассо" совместно с ВВС и двигателестроительной компанией SNECMA развернули широким фронтом исследовательскую работу, приведшую к созданию едва ли не десятка опытных самолетов, существенно отличавшихся друг от друга,

Подробный рассказ об этих машинах выходит за рамки данной статьи, но не упомянуть самые интересные из них просто невозможно. Первым а шеренге предшественников "Миража" F1 стоит самолет вертикального взлета "Бальзак" V. полученный путем глубокой конверсии первого опытного образца "Миража- III. На этом самолете исходный ТРДФ SNECMA "Атар"

101G-2 заменили комбинацией из маршевого ТРД Бристоль "Орфеус" 3 тягой 2200 кгс и восьми подъемных двигателей Роллс-Ройс RB108 тягой по 1000 кгс. По сути, это был не более, чем испытательный стенд, поскольку тяга маршевого двигателя позволяла развивать ему скорость только до М=0,9. Поначалу самолет даже был оснащен неубираемым шасси. Испытания "Бальзака- на привязи начались в июле 1962 г., а 12 октября летчик-испытатель фирмы Рене Биганд выполнил на нем первое свободное висение. 18 марта следующего года он совершил переход к горизонтальному полету с последующей посадкой с пробегом, а спустя 11 дней "Бальзак" впервые осуществил полет "по полной программе", включая вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальную посадку. Но "Бальзак" оказался на редкость невезучим самолетом, угробив за свою недолгую карьеру двух пилотов-испытателей, обоих - на режиме висения. После второго падения осенью 1965 г. самолет восстанавливать не стали, а программу закрыли.

Второй исследовательской программой на пути к "Миражу" F1 можно считать "Мираж" IIIT, отличавшийся от стандартного "Миража" III увеличенным диаметром средней и хвостовой частей фюзеляжа. Там размещался двухконтурный двигатель, создававшийся совместно французской фирмой SNECMA и американской "Пратт энд Уитни". Первоначально на самолете установили бесфорсажный ТРДД TF-104 - "офранцуженный- вариант американского двигателя JTF10A-4 - тягой 4760 кгс, однако вскоре его заменили на ТРДДФ TF-106 тягой на форсаже 8400 кгс. Первый полет "Мираж" IIIT осуществил 4 июня 1964 г. и затем в течение ряда лет использовался в качестве летающей лаборатории.

Комбинация идеи вертикального взлета с новыми ТРДД привела к созданию "Миража" III V, проектировавшегося уже как полноценный боевой самолет. Сохранив фамильную аэродинамическую схему - бесхвостка с дельтавидным крылом, новый аппарат получил гораздо более мощную силовую установку. Из запланированных к постройке четырех прототипов было сделано два. На первый из них - "Мираж" III V-01 - установили маршевый ТРДЦФ TF-106, на второй - еще более мощный TF-306 (аналог JTF10A-22 тягой 10440 кгс). Оба самолета получили по восемь взлетных ТРД "Роллс-Ройс" RB162-1 тягой по 1600 кгс. Испытания прототипов велись в 1965-66 гг. В ходе их второй прототип развил скорость свыше М=2, но 28 ноября 1966 г. потерпел аварию. Для представителей ВВС становилось все более очевидным, что обеспечить приемлемую надежность самолета с девятью двигателями невозможно даже в тепличных условиях испытательного центра, не говоря уж о полевых аэродромах. В конечном итоге, в 1968 г. работы по сверхзвуковым СВВП во Франции свернули.

Аналогичная судьба постигла и разработку истребителя с крылом изменяемой геометрии. Конструкторы "Дассо- создали "Мираж" IIIG" (впоследствии - "Мираж" G.1), угол стреловидности консолей крыла которого мог изменяться в пределах от 23 град. до 70 град. Оснащенный ТРДДФ TF-306, самолет впервые взлетел 18 ноября 1967 г. Он налетал свыше 400 часов, но 13 января 1971 г. разбился. Далее французы разработали "Мираж" G8 - тяжелый двухмоторный истребитель с ТРДФ SNECMA "Атар" 9К50. 13 июля 1973 г. он развил скорость М=2,34, став самым быстрым самолетом, построенным во Франции. Но в серию "Мираж" G8 тоже не пошел; оказалось, что текущие потребности ВВС Франции могут быть удовлетворены более простым и дешевым истребителем с фиксированным крылом, а в качестве перспективного уже рассматривался проект ACF (Avion de Combate Future) - будущий -Мираж" 2000.

Параллельно с разработкой опытных моделей "от кутюр" фирма "Дассо" занималась и созданием менее претензионных самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию, 12 июня 1966 г. впервые поднялся в воздух "Мираж- IIIF2 (впоследствии - "Мираж" F.2) - двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытный самолетов, - это ТРДДФ TF-306. Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот "модный наворот", А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самопета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился "Мираж" IIIF1. впоследствии трансформированный в "Мираж" F.1,

Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных "шараханий" стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Решающим преимуществом этой схемы перед "бесхвосткой" оказалась возможность развивать гораздо более высокие коэффициенты подъемной силы при сбалансированном самолете, что очень важно для улучшения маневренности и взлетно-посадочных качеств. Кстати, в результате разработки в последующее десятилетие средств искусственного повышения устойчивости самолетов и перевода на статически неустойчивые компоновки названный недостаток "бесхвостки" удалось свести к минимуму. Поэтому "Мираж" 2000 французы вновь сделали бесхвостым.

Прототип "Мираж" F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA "Атар" 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 г. Самолет выгодно отличался от "Миража" IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если "Мираж" III был типичным перехватчиком, то "Мираж" F1 приобрел новые качества. Время дежурства а воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного "Атар" 9С.

Испытания "Миража" F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 г. ВВС Франции подписали с "Дассо" контракт на строительство трех предсерийных образцов (прототип как инициативная разработка строился на средства фирмы). Не поколебала решение заказчика и потеря "единички", разбившейся 19 мая 1967 г, в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот - опытнейший испытатель "Дассо" Рене Биганд - погиб.

Первый предсерийный "Мираж" F1-02 вышел на испытания 30 марта 1969 г. Первоначально на нем стоял двигатель "Атар" 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50. выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 г и 17 июня 1970 г., "Мираж" F1-02 передали в распоряжение фирмы "Матра" - ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР "воздух-воздух" он использовался до середины 1970-х гг.

Испытания предсерийных самолетов также проходили без особых проблем и в целом подтвердили заявленные характеристики нового истребителя. Но внезапно над F1 стали сгущаться тучи. Командование ВВС Франции заявило, что оно утратило интерес к самолету, поскольку больше не видит места для него в системе вооружений, предполагалось, что функции непосредственной поддержки войск на поле боя возьмет на себя новый "Ягуар" А. в качестве носителя тактического ядерного оружия военных вполне устраивал "Ми-раж" IIIЕ, ну а недостатки (в принципе, не такие уж страшные) истребителя ПВО "Миража" IIIC военные соглашались потерпеть до принятия на вооружение перспективного истребителя ACF. Руководству "Дассо" пришлось приложить массу усилий на правительственном уровне, дабы переубедить военных. Главными аргументами стали внешнеэкономические, В силу широкого спектра боевого применения "Мираж" F1 располагал неплохим экспортным потенциалом, и заказ партии таких самолетов для ВВС Франции позволял, во-первых, снизить стоимость истребителя на внешнем рынке, а во-вторых - служил аргументом на переговорах с теми иностранными заказчиками, которые остерегались приобретать образцы военной техники, не состоявшие на вооружении страны-производителя. 8 итоге в 1969 г. был оформлен заказ на поставку для французских ВВС 35 истребителей "Мираж" F1.

А в декабре 1970 - апреле 1971 гг. "Дассо" организовала ознакомительные полеты на предсерийных образцах F1 ряда иностранных летчиков, которые дали очень высокую оценку новому самолету. Вот некоторые мнения, высказанные сразу по возвращении из полета. "Самолет весьма прост в пилотировании, может быть, даже чересчур прост, что спровоцирует молодых летчиков к нарушению полетной дисциплины", - это слова испанца. "С точки зрения летных качеств, это лучший самолет, на котором я когда-либо летал. В настоящее время F1 - прекрасный самолет, но с более мощным двигателем (М-53) он станет просто великолепным", - это немец, летчик F-104. "F1 превосходит "Мираж" III по всем параметрам как в воздухе, так и при обслуживании на земле, его возможности удивительны", - слова швейцарца. "В полетах, произведенных для оценки летных качеств F1, я получил чрезвычайное удовлетворение", - заявил бельгиец.

Первой и наиболее массовой модификацией "Миража" F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них - "Мираж" F1C (изредка встречается также обозначение "Мираж" F1C-100) поставляли заказчику с марта 1973 г. по апрель 1977 г. В производстве его сменил "Мираж" F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 г. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе - Г-образная штанга топливоприемника устанавливалась перед кабиной по правому борту.

Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар "Сирано" IV производства "Томсон-CSF" с дальностью обнаружения цели типа "истребитель" до 60 км, а сопровождения - до 45 км. Станция была оптимизирована для решения задач воздушного боя на средних и ближних дистанциях и обеспечивала следующие режимы работы: автономный поиск с захватом цели вручную; автоматический захват по данным целеуказания с земли (в этом случае антенна бортовой РЛС автоматически ориентировалась в направлении цели); захват при предварительном ориентировании антенны вручную; автоматический захват в направлении продольной оси самолета, расчет области открытия огня и выработка команд выхода из атаки, Самолеты поздних серий получили РЛС "Сирано" IV-1 (другое обозначение - "Сирано" IVM), способную работать в режиме селекции движущихся целей. Так же, как и двигатель, радар не представлял собой принципиальную новинку, а был развитием отработанной РЛС "Сирано" I/IIB, устанавливаемой на самолетах "Мираж" ШС/ IIIE,

Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек "Дефа". На внешних узлах размещались УР класса "воздух-воздух" средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 "Мажик" С ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на подкрыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет - "Супер" R.530F/D и "Мажик" 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения - НАР и свободнопадающих бомб.

Командование ПВО, входившее в структуру ВВС Франции, получило в общей сложности 162 "Миража" F1 в варианте истребителя-перехватчика: 81 "Мираж" F1C и столько же -Миражей" F1C-200 (по другим данным - 83 и 79 соответственно). С учетом же экспортных заказов количество построенных "Миражей" F1C превысило 350 единиц,

Учебно-боевой двухместный вариант истребителя получил обозначение "Мираж" F1B. ВВС Франции поначалу не проявили к нему интереса, считая F1 переходным самолетом, которого вскоре заменят более совершенные машины. Поэтому разработка учебно-боевого истребителя велась исключительно для зарубежных заказчиков. Прототип отдельно не строился - в его качестве использовался серийный самолет, построенный для ВВС Кувейта. Этот самолет впервые взлетел 26 мая 1976г. От исходного истребителя "Мираж" F1B отличается, кроме двухместной кабины, еще и удлиненным фюзеляжем, отсутствием встроенных пушек и уменьшенной на 450 л емкостью внутренних топливных баков. В общей сложности было построено 53 учебно-боевых самолета, 20 из них, в конце концов, получили ВВС Франции (поставки - с октября 1980 г. до марта 1983 г.).

Исключительно на экспорт строились два следующих варианта "Миража" F1 - так сказать, "упрощенный" и "усложненный". Первый из них обозначался "Мираж" F1A, На нем отсутствовала поисковая РЛС, взамен которой поставили простой радиодальномер EMD "Аида" 2 мощностью излучения в импульсе 80 кВт и дальностью действия всего 8 км при ЭПР цели 1 кв. м. При этом весила "Аида" впятеро меньше, чем "Сирано", а диаметр антенны составлял 18 см. Такой самолет не мог применять УР с полуактивной радиолокационной ГСН и был способен вести воздушный бой лишь в Простых метеоусловиях. Неудивительно, что заказы на "Мираж" F1A поступили из стран, климат которых отличается преобладанием ясной погоды - 48 таких самолетов построили для ЮАР и Ливии.

Возможности модификации "Миража" F1E, напротив, были существенно расширены за счет установки РЛС "Сирано" IV-2 (другое обозначение - "Сирано" IVMR), позволяющей осуществлять полет в режиме огибания рельефа местности. При сохранении прежних возможностей по ведению воздушного боя ударный потенциал самолета существенно увеличился. Для шести зарубежных заказчиков построили в общей сложности до 200 "Миражей" F1E.

Последней крупносерийной модификацией стал самолет-разведчик "Мираж" F1CR, Первый из двух его прототипов, переоборудованных из серийных F1C-200, вышел на испытания 20 ноября 1981 г. Примерно через год началось серийное производство. Было выпущено 64 машины, поступивших на вооружение только французских ВВС (имелись сведения о намерении Испании приобрести четыре разведчика, но ввиду финансовых проблем сделка была аннулирована).

"Мираж" F1CR стал первым французским самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAP, фирмы ESD и инерциальная навигационная система SAG ЕМ "Улисс" 47. 8 комплексе с последней РЛС "Сирано" IVMR позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных "Дижибюс". Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 и OMERA 40 (панорамная), а также ИК-станцию SCM 2400 "Супер Циклоп" фирмы SAT, размещенную на месте правой пушки самолета. ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки "Астак" производства "Томсон-CSF", предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, а также РЛС бокового обзора "Рафаэль" ТН той же фирмы с дальностью действия около 100 км, разрешающей способностью 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км. Эта РЛС способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на землю. Для быстрой обработки информации используются мобильные наземные станции SARA фирмы "Матра". Все разведчики приспособлены для дозаправки в воздухе.

Помимо названных, самолет имел еще несколько модификаций, представлявших собой, по сути, варианты уже перечисленных. Большинство их было ориентировано на конкретных зарубежных заказчиков.

Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, фирма "Дассо" не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF - будущему "Миражу" 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового "двухтысячного" шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на "Мираж" F1. Поначалу "Дассо" предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии "Миража" F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда "Мираж" F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО - Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании.

22 декабря 1974 г. модифицированный самолет, получивший обозначение "Мираж" F1Е-М53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином - бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства фирмы "Нортроп" и "по совместительству" - депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 г. убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 г. решение было принято, оказалось, что "Нортроповский" YF-17 проиграл соревнование YF-16 фирмы "Дженерал Дайнэмикс". Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей фирмы, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины. Программу оснащения "Миража" F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1E-M53, а также третий - двухместный учебно-боевой "Мираж" F1D-M53 остались недостроенными.

Первый серийный "Мираж" F1C был торжественно передан ВВС Франции 24 мая 1973 г. В тот же день командант Жан-Лу Кретьен (будущий космонавт) перегнал самолет с заводского аэродрома в Мариньяне на авиабазу Мон-де-Марсан. В соответствии с установившейся практикой, прежде чем попасть в строевые части, новые истребители поступили в испытательные центры. В частности, Летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи проводил государственные испытания "Миража", а специалисты Военно-воздушного испытательного центра СЕАМ (Centre d'Experiences Aeriennes Militaires) в Мон-де-Марсан отрабатывали тактику боевого применения и рекомендации по эксплуатации самолета.

Поставки в строевые части Командования ПВО начались 20 декабря 1973 г., когда семь "Миражей" приземлились на авиабазе 30-й истребительной эскадры" в Реймсе, Первым перевооружили на "Миражи" F1С эскадрон ЕС 2/30 - знаменитую "Нормандию-Неман", до этого летавшую на тяжелых всепогодных истребителях "Вотур" IIN. Весной 1974 г. начал перевооружение эскадрон ЕС 3/30 "Лоррзн", Полностью 30-я эскадра перешла на новый тип лишь через 11 лет - 1 апреля 1985 г. в ее состав передали эскадрой ЕС 1/10 "Валуа", летавший на "Миражах" F1C c 1981 г.

Французские летчики в целом довольно высоко оценили новый самолет. С их тачки зрения, все задачи, выполняемые "Миражем" ШЕ на пределе своих возможностей, без проблем реализуются на F1. Машина не является явным скачком по сравнению с предыдущим поколением истребителей, однако отличается заметными усовершенствованиями во всех областях. Например, увеличенный запас керосина и заметно сокращенный удельный расход двигателя позволяют оставлять в баках горючего после взлета и разгона до М-2 больше, чем у "тройки" сразу после взлета. Управление машиной превосходно, а по сравнению с "тройкой" располагаемые перегрузки F1 на всех режимах больше примерно на 1д, также хороши летные качества на малых скоростях - классическая аэродинамика и автоматические предкрылки дают свои результаты.

В марте 1975 г. свои "Миражи" IIIC сменил на новые самолеты эскадрон ЕС 1/5 "Вандэ" из 5-й эскадры (авиабаза Оранж), а а июле - ЕС 2/5 "Ильде Франс". Третий эскадрон 5-й эскадры - ЕС 3/5 "Комта-Венессэн" - перевооружили весной 1981 г. учебно-боевыми самолетами "Мираж" F1 В. Эта часть стала выполнять функции центра переучивания. 5-я эскадра начала получать новые "Миражи" 2000 уже на рубеже 1988-89 гг Высвобождавшиеся истребители F1C были использованы для перевооружения эскадрона ЕС 4/12 "Вексин" - единственной боевой части "Армэ де л'Эр", постоянно дислоцированной за пределами Франции - в африканском Джибути.

Последней в Командовании ПВО "Миражи" F1C получила 12-я эскадра в Камбрэ, ранее летавшая на "Супер Мистерах". Эскадрон ЕС 2/12 "Корнуоль" был перевооружен на рубеже 1976-77 гг, а ЕС 1/12 "Камбрэзис", ставший последней частью "Армэ де л'Эр", эксплуатировавшей "Супер Мистеры", - осенью 1977 г. Наконец, в 1980 г. был сформирован эскадрон ЕС 2/12 "Пикарди" (прежний эскадрон с таким номером переименовали в ЕС3/12). В общей сложности в Командовании ПВО на -Миражах" F1 летали девять эскадронов, в том числе один учебно-боевой. Штатный состав истребительного эскадрона составлял 14 "Миражей" F1C и 1 "Мираж" F1B. Большинство строевых частей эксплуатировали "смесь" из заправляемых в воздухе и незаправляемых самолетов.

С июля 1983 г. новые самолеты стали поступать в Тактическое командование "Армэ де л'Эр". Разведчики "Мираж" F1CB получила 33-я эскадра в Страсбурге, а первым сдал свои "Миражи" IIIR эскадрон ER 2/33 "Савой". Но проблемы с разведывательным оборудованием привели к необходимости доработок самолетов, и оперативной готовности эскадрон достиг лишь к концу 1985 г. Вслед за ним перевооружили остальные два эскадрона 33-й эскадры - ER 1/33 "Бельфор" и ER 3/33 "Мозель", причем последний сохранял в своем составе несколько старых "Миражей" II1RD вплоть до середины 1989 г.

Поступление в истребительные эскадры новых "Миражей" 2000 вызвало решение командования "Армэ де л'Эр" переориентировать часть "Миражей" F1C для нанесения ударов по наземным целям. Для этого самолет получил РЛС "Сирано" IVMR, новую прицельно-навигационную систему с цифровой шиной данных, а также катапультное кресло, лучше приспособленное для спасения летчика на малых высотах. Для применения управляемого оружия класса "воздух-поверхность" самолет комплектовали подвесным контейнером "Рубис" с ла-зерным дальномером-целеуказателем. Установка всего этого оборудования привела к необходимости демонтировать одну пушку. Первый переоборудованный истребитель, получивший обозначение "Мираж" F1CT, вышел на испытания 3 мая 1991 г., поставки в строевые части начались 6 ноября следующего года. Первоначально предполагалось переоборудовать 55 самолетов, но впоследствии в рамках общего сокращения военных расходов эта количество уменьшили до 41. Программа модернизации была выполнена к 1996 г. Благодаря наличию РЛС "Мираж" F1CT существенно превосходит по своим боевым возможностям "Ягуар" А - до недавнего времени основной французский истребитель-бомбардировщик. Командование "Армэ де л'Эр" планирует эксплуатировать ударные "Миражи" в 30-й эскадре до 2007 г.

Помимо рутинного дежурства в системе ПВО и участия в учениях в Европе, "Армэ де л'Эр" активно использовали свои "Миражи" F1C/ CR в операциях за пределами Франции. Из состава Командования ПВО для действий на заморских ТВД была выделена 5-я эскадра. В январе 1980 г. состоялись маневры, в ходе которых четыре "Миража" F1C-200 этой эскадры в сопровождении заправщиков KC-135F 93-й эскадры Стратегического авиационного командования французских ВВС совершили беспосадочный перелет по маршруту Соленэара (о. Корсика) - Джибути. Перелет, продолжавшийся 5,5 часа, прошел без осложнений, а возможность быстрого развертывания новых "Миражей" за пределами Франции была убедительно подтверждена. Впоследствии экипажи 5-й эскадры регулярно проводили подобные тренировки, освоив, помимо Джибути, аэродромы в Банги (Центрально-Африканская Республика), Абиджане (Берег Слоновой Кости) и некоторых других бывших французских колоний.

В настоящее время "Миражи" F1 в строю французских ВВС заменяют более современными машинами. Вслед за 5-й эскадрой на "Миражи" 2000 перевооружили и 12-ю. В 1994 г. "Армэ де л'Эр" прошли крупную реорганизацию: Командование ПВО и Тактическое были объединены в Боевое авиационное командование. Эскадроны получили статус самостоятельных тактических единиц, от эскадр же остались фактически лишь номера, которые, тем не менее, продолжают традиционно использовать в обозначениях эскадронов. В 30-й эскадре, передислоцированной на авиабазу Кольмар, осталисьдва эскадрона - ЕС 1/30 и 2/30, вооруженные "Миражами" F1CT. На старой базе в Реймсе остался эскадрон ЕС 3/30 "Лоррэн", переподчиненный 33-й эскадре вместо расформированного эскадрона "Мозель" и получивший номер ЕС 3/33. Эта часть является учебно-боевой, укомплектованной самолетами модификаций F1B и F1C, Кроме нее, в составе 33-й эскадры остаются два разведывательных эскадрона - ER 1/33 и 2/33. Таким образом, к 2004 г. из 17 эскадронов Боевого авиационного командования пять продолжают летать на "Миражах" F1 (в общей сложности около 100 самолетов). Несколько "Миражей" F1 используют вместе с самолетами других типов в эскадроне ЕС 5/330 "Кот д'Аржен" испытательного центра СЕАМ в Мон-де-Марсан.

Первым зарубежным покупателем истребителей "Мираж" F1 стала Южно-Африканская Республика. В дополнение к нескольким десяткам "Миражей" III этот традиционный клиент фирмы "Дассо" заказал в 1971 г. 16 самолетов "Мираж" F1CZ и 32 "Мираж" F1AZ. Поставки всепогодных истребителей, получивших бортовые номера 200-215, осуществлялись с сентября 1974 г. по июль 1975 г. Эти машины поступили на вооружение 3-й эскадрильи ВВС ЮАР, дислоцированной на авиабазе Ватерклоф. В ноябре 1975 г, начались поставки упрощенных "Миражей" F1AZ (NN 216-247). Они вошли в состав 1-й АЭ, поначалу также размещенной в Ватерклофе, но в 1981 г. передислоцированной в Худспрюйт.

Все заказанные "Миражи" были поставлены к осени 1976 г, А уже год спустя над этими самолетами стали сгущаться тучи; 4 ноября 1977 г. Совет безопасности ООН ввел эмбарго на поставку продукции военного назначения в ЮАР. Нужно отдать должное специалистам юаровской военно-промышленной корпорации "Армскор": опираясь на собственные силы (не без поддержки Израиля), они сумели наладить производство необходимых запчастей, обеспечив эксплуатацию "Миражей" и даже их модернизацию. Самолеты получили УР "воздух-воздух" V3B "Кури" с нашлемной системой целеуказания местного производства. Со второй половины 1980-х гг,, опираясь на успешный опыт модернизации "Миража" III ("Чита"), инженеры "Армскора" начали проработку более основательного обновления "Миражей" F1. Впоследствии ликвидация режима апартеида сделала возможным отмену санкций ООН, а распад СССР открыл путь для военно-технического сотрудничества с российскими предприятиями. Вследствие этого появился проект оснащения "Миража- F1 ТРДДФ CNR-95 - модификацией российского РД-33. Первый модернизированный самолет вышел на испытания в октябре 1994 г, но бюджетные ограничения вынудили ВВС ЮАР отказаться от дальнейших работ. К настоящему времени "Миражи" уже сняты с вооружения в ЮАР: F1CZ - в 1992 г, a F1AZ - в 1997. По состоянию на 2004 г. 21 "Мираж" F1AZ находился на консервации на авиабазе Худспрюйт.

Следом за ЮАР "Миражи" F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Переговоры о поставке истребителей между правительством Испании и фирмой "Дассо", начатые еще в 1971 г., шли довольно сложно. Одно время сделка была вообще под угрозой срыва. В конце концов, 15 самолетов модификации "Мираж" F1 СЕ были заказаны и поступили в Испанию в марте 1975 - ноябре 1976 гг. Ими перевооружили 141-й эскадрон 14-го истребительного крыла Командования ПВО испанских ВВС на авиабазе Альбасете. Следующая партия - 30 машин той же модификации и 6 учебно-боевых F1BE - была поставлена в 1978-81 гг. Это позволило доукомплектовать 14-е крыло, вооружив "Миражами" 142-й эскадрон. Наконец, самолеты третьей партии - 22 истребителя-бомбардировщика "Мираж" F1ЕЕ -поступили в 1982-83 гг. в 462-й эскадрон 46-го крыла Авиационного командования Канарских островов. Таким образом, ВВС Испании получили в общей сложности 73 "Миража" F1. Самолеты модификации F1CE в Испании обозначались какС.14А, F1BE - СЕ. 14А, a F1ЕЕ - С. 14В. В 1995-99 гг. испанцы провели модернизацию 46 самолетов F1 СЕ/ЕЕ и четырех F1BE. Усовершенствованию подверглось радиоэлектронное оборудование, приборы а кабине пилота, на часть самолетов установили штанги дозаправки. Для обозначения модернизированных истребителей иногда применяется буква М, например, "Мираж" F1CE(M). Интересно, что пилоты перехватчиков 14-го крыла до 40% летного времени расходуют на отработку ударов по наземным целям, в то же время, "Миражи" F1EE привлекают в основном для решения задач ПВО. Объяснить этот удивительный факт трудно, Вероятно, причину следует искать в географии дислокации самолетов этих модификаций. В конце 1990-х гг. Испания сделала попытку пополнить парк своих "Миражей" за счет "сэконд хэнда", приобретя партию самолетов "Мираж" F1EDA/DDA, ранее эксплуатируемых ВВС Катара. Но в боевой состав эти самолеты не вводились. К началу 2004 г. ВВС Испании в трех эскадронах эксплуатировали 52 "Миража" F1, ожидая их замены на "Еврофайтеры". При этом объявлено, что модернизированные машины останутся в строю до 2010 г.

Прекрасным свидетельством того, что продажа оружия за границу является палкой о двух концах, стала история с поставкой французских вооружений Ливии. С одной стороны, это позволило Франции получить доступ к дополнительному источнику энергоресурсов, но с другой - французское оружие в руках непредсказуемого Муамара Каддафи могло быть с легкостью обращено против французских интересов. В середине 1970-х гг. преимущества от такого сотрудничества виделись правительству Франции более ощутимыми, чем недостатки. В итоге Ливия, кроме истребителей "Мираж" 5, вертолетов, ракетных катеров и другой техники, получила и новейшие по тем временам "Миражи" F1. В общей сложности с января 1978 г. по октябрь 1979 г. в эту страну поступили 38 таких самолетов - 16 F1AD(NN 401-416), 6 F1BD (201-206) и 16 F1ED (501-516). Позже Ливия получила также истребители-бомбардировщики модификации F1E.

Практически одновременно с Ливией получила "Миражи" F1 другая североафриканская страна - Марокко. В 1975 г. было подписано соглашение о поставке 25 таких истребителей с опционом еще на 50 машин. Впоследствии планы были откорректированы, и в общей сложности Королевские марокканские ВВС получили 50 "Миражей": 30 перехватчиков F1CH (бортовые номера 126-155), 14 истребителей-бомбардировщиков F1EH (156-169) и 6 F1EH-200 с системой дозаправки в воздухе (170-175). Поставки, начатые в феврале 1978 г., завершились к середине 1982 г. Для их ускорения несколько самолетов были взяты из заказа "Армэ де л'Эр". Базой для "Миражей" в Марокко стал аэродром Сиди-Слиман - бывшая база американского Стратегического авиационного командования. Самолеты сразу же были привлечены к боевым действиям (о чем сказано ниже), но прославились, в основном, высоким уровнем аварийности. В 1990-е гг. 25 марокканских "Миражей" прошли капремонт и модернизацию во Франции, однако надежность их от этого не повысилась. Они продолжали падать, в частности, один самолет разбился из-за поломки двигателя 12 апреля 1995 г. К настоящему времени Королевские марокканские ВВС сохраняют в своем составе 29 самолетов "Мираж" F1CH/ЕН.

Сложным оказался путь "Миражей" в Грецию. Еще в 1971 г делегация греческих ВВС получила возможность ознакомиться с самолетом во время визита во Францию, а два греческих пилота даже полетали на "Мираже" F1-03. Протокол о намерениях закупить эти самолеты греческое правительство подписало в 1972 г. в пакете с запланированным соглашением о покупке фирмой "Дассо" 20 % акций национальной компании "Хелленик Эйркрафт Индастри". Но уже в следующем году под давлением США Греция отказалась от этих планов, закупив американские "Фантомы". Лишь в условиях назревания конфликта с Турцией по поводу Кипра соглашение с "Дассо" было возобновлено, и 16 июня 1974 г. Греция заказала 40 самолетов "Мираж" F1CG. Заказчик стремился получить истребители как можно быстрее, и первая партия "Миражей" для Греции была взята из серии, предназначаемой для "Армэ де л'Эр". Эти машины поступили уже е феврале 1975 г., поставка же всех самолетов завершилась к 1978 г, В греческих ВВС новые истребители получили №№ 101-140, причем, кроме номеров, каждый самолет нес и собственное имя - название одного из многочисленных греческих островов ("Икария", "Тинос", "Самофраки" и т.д.). "Миражи" заменили американские перехватчики "Конвэр" F-102A в составе 114-го крыла на авиабазе Танагра (334-я АЭ перехватчиков "Талое" и 342-я АЭ "Спарта"). В отличие от большинства зарубежных покупателей Греция не стала в пакете с "Миражами" приобретать французские ракеты "воздух-воздух", вследствие чего возможности самолетов оказались ограниченными. Они несли лишь ракеты ближнего боя "Сэйдвиндер" AIM-9J, а позже - AIM-9P2. Дабы хоть частично компенсировать качество количеством, с 1984 г. специалисты КЕТА - исследовательского центра ВВС Греции - доработали внешние подкрыльевые пилоны "Миражей", оборудовав их двухбалочными ПУ. Благодаря этому, самолет мог нести до шести "Сэйдвиндеров". но этот вариант вооружения использовался редко.

К началу XXI века количество "Миражей" F1CG в 114-м крыле сократилось до 25, что вынудило расформировать в 2000 г 334-ю АЭ (следует отметить, что к тому времени в состав крыла вошли две новые эскадрильи - 331-я и 332-я, вооруженные "Миражами" 2000). 30 июня 2003 г. была расформирована и 342-я АЭ, а ее самолеты поставили на консервацию. Греция сделала даже попытку сбыть свои "Миражи" F1 Италии, подыскивавшей временную замену F-104S до поступления на вооружение "Еврофайтеров". Но "Мираж" во второй раз в своей карьере проиграл соревнование "Файтинг Фалкону" - итальянские ВВС арендовали 34 американских F-16А/В.

Одним из наиболее перспективных рынков оружия являются арабские страны Ближнего Востока и Персидского залива. Прорыв на этот рынок фирма "Дассо" осуществила, поставив свои "Миражи" 5 в Абу-Даби. Первым же покупателем истребителей "Мираж" F1 в этом регионе стал Кувейт. В начале 1970-х гг. авиация ПВО этой страны была представлена одной эскадрильей "Лайтнингов" британского про изводства. Для усиления возможностей ВВС кувейтское правительство достигло соглашения с США об аренде 32 бывших в употреблении истребителей F-8 "Крусейдер". Но очередной арабо-израильский конфликт 1973 г. сорвал выполнение этого соглашения - Кувейт, как арабское государство, отказался принять на вооружение американские самолеты, поскольку США поддержали Израиль. Освободившуюся нишу на рынке тут же заняли французы, подписав контракт на поставку 20 истребителей - 18 перехватчиков "Мираж" F1CK и 2 учебно-боевых "Миражей" F1BK. Поставки одноместных самолетов (бортовые номера 701-718) осуществлялись с февраля 1976 г по июнь 1977 г., а двухместные (борта 771 и 772) были переданы заказчику в октябре 1977 г.

Как практически вся авиация Кувейта, 18-я эскадрилья "Миражей" базировалась в столичном международном аэропорту Али аль-Салем. Наряду с местными пилотами, в ней служило довольно много пакистанцев. Уровень аварийности оказался очень высоким - за первые восемь лет эксплуатации ВВС Кувейта потеряли семь "Миражей", в том числе шесть F1CK и один F1BK. Для компенсации потерь в 1983 г. было заказано дополнительно 13 самолетов с усовершенствованной авионикой - 9 "Миражей" F1CK-2, способных применять УР R.530F и противорадиолокационные УР "Армат" (NN 719-727), и 4 "Миража" F1BK (NN 773-776). Поставки новой партии начались летом 1985 г., что позволило не только компенсировать потери, но и укомплектовать еще одну эскадрилью - 61-ю. Одновременно "Дассо" модернизировала до уровня F1CK-2 и Fl ВК-2 оставшиеся самолеты первой партии. К настоящему времени, несмотря на поставки из США истребителей F-18C/D, ВВС Кувейта все еще сохраняют в своем составе 15 "Миражей" F1, прошедших капремонт и частичную замену БРЭО в начале 90-х гг.

Крупнейшим заграничным эксплуатантом самолетов "Мираж" F1 стали ВВС Ирака, Переговоры на предмет закупки этих самолетов велись еще в начале 1970-х гг., но были прерваны и возобновились лишь в 1975 г. Два года спустя, наконец, подписали первое соглашение о поставке в Ирак 36 самолетов. В это число вошли 32 истребителя-бомбардировщика - 18 "Миражей" F1EQ-1 (4004-4021) и 14 "Миражей" F1EQ-2 (4022-4035), а также 4 учебно-боевых "Миража" F1BQ [4000-4003). Поставки этой партии осуществлялись с апреля 1980 г. по февраль 1982 г. Эскалация войны с Ираном привела к заказу еще двух партий "Миражей", насчитывавших в общей сложности 53 машины разных модификаций: 28 F1EQ-4 (NN 4500-4503, 4506-4529), 20 F1EO-5 (4560-4579), 2 F1BQ-2 (4504, 4505) И 3 F1BQ-3 (4556-4558). Поставки этих самолетов завершились к началу 1985 г. Все они комплектовались оборудованием для дозаправки в воздухе, а самолеты модификации F1EQ-4 сами были способны выступать в роли заправщиков, используя подвесной контейнер с соответствующим оборудованием (кстати, американского производства). Кроме того, они были приспособлены для подвески контейнеров "Гарольд" производства "Матра-Дассо" с разведывательным оборудованием (ТВ-камера и АФА в разных комбинациях), COR 2 производства "Дассо" с четырьмя АФА или контейнера "Томпсон -CSF" с аппаратурой РТР, позволяющей обнаруживать и классифицировать наземные РЛС. "Мираж" F1EQ-5 являлся противокорабельной модификацией с доработанной РЛС "Сирано" IV, обеспечивающей применение ПКР "Экэосет" АМ39. В сентябре 1985 г. был подписан очередной контракт на поставку 24 истребителей "Мираж" F1EQ-6. Эти самолеты оборудовали комплексом РЭП "Шерлок", заимствованным у "Миража" 2000. Дополнительно приобретались и учебно-боевые машины, так что в общей сложности Ирак получил 124 "Миража" - 104 одноместных и 20 двухместных. Тем не менее, около десятка заказанных Ираком самолетов так и не были поставлены в связи с агрессией против Кувейта.

Главным местом базирования иракских "Миражей" стал аэродром в Кайяре, где была создана база материально-технического обеспечения, и откуда отряды самолетов перебрасывались на передовые аэродромы.

Следом за Ираком заказала "Миражи" F1 Иордания. В течение полутора лет (с января 1981 г. до июня 1982 г.) "Дассо" поставила ей 17 истребителей "Мираж" F1CJ и 2 учебно-боевых самолета "Мираж" F1BJ. Они поступили на вооружение вновь сформированной 25-й АЭ на авиабазе Азрак и получили бортовые номера 2501-2519. Практически сразу после этого начали поступать самолеты второй партии - 17 истребителей-бомбардировщиков "Мираж" F1EJ. Они заменили "Старфайтеры" F-104AB 1-й АЭ (авиабаза Мафрак) и получили номера 101-117. Боевые качества "Миражей" высоко оценивались иорданскими пилотами, и в начале 1985 г. правительство страны обратилось к "Дассо" с предложением приобрести еще 13 таких самолетов, но сделка не состоялась. К настоящему времени 30 "Миражей" F1 продолжают использовать иорданские ВВС.

В 1981 г. заказал "Миражи" F1 для своих ВВС крошечный Катар, Поставки 14 машин - 12 "Миражей" F1EDA (NN QA71 -82) и 2 двухместных "Миражей" F1DDA (QА61 -62) - осуществлялись в 1983-1984 гг. Самолеты поступили на вооружение единственной боевой эскадрильи ВВС эмирата, дислоцированной в аэропорту г. Доха. В 1997 г. катарские F1 были заменены "Миражами" 2000-5.

Последним азиатским государством, получившим "Миражи" F1, правда, из вторых рук, стал Иран. В ян варе-феврале 1991 г. во время операции "Буря в пустыне" иракские летчики в числе других самолетов перегнали в соседнюю страну и 24 "Миража". Главным образом, это были самолеты ранних модификаций - F1EQ-2 и F1EQ-4, но было и несколько F1EQ-5/6, Вместе с ними прибыли и три Ил-76МД, доверху забитые запчастями и вооружением - ракетами AS.30L, "Мажик", подвесными лазерными станциями целеуказания "Атлис" II и разведывательными контейнерами COR 2.

В 1970-е гг. администрация Джимми Картера проводила политику, направленную на ограничение поставок современных вооружений в страны Латинской Америки, Здесь, как и в случае с арабскими странами, политическая конъюнктура способствовала проникновению на рынок конкурентов США. Например, когда госдепартамент США наложил запрет на продажу Перу истребителей F-5E, эта страна купила советские Су-22, что заставило озаботиться усилением своих ВВС соседей Перу, в частности, Эквадор. После провала попыток закупить те же американские F-5E и израильские "Кфиры" (укомплектованные американскими двигателями) эквадорское правительство обратилось к фирме "Дассо". В конце 1977 г. было подписано соглашение о поставке 18 "Миражей" F1 - 16 модификации F1JA (аналог F1C, бортовые номера FAE801-816) и двух F1JE (аналог F1B, бортовые номера FAE830-831). Поставки самолетов заняли почти два года - с декабря 1978 г. до ноября 1980 г. "Миражи" поступили на вооружение 21 12-й истребительной АЭ 21-го авиакрыла, дислоцированной на авиабазе Таура,

В Эквадоре "Миражи" заслужили репутацию машин довольно крепких и надежных. Их пилоты вовсю отрабатывали полеты на предельно малых высотах, что подчас приводило к довольно опасным инцидентам. Например, один самолет столкнулся с линией электропередачи, повредив законцовку левой консоли крыла и потеряв треть левого стабилизатора, но пилот сумел благополучно посадить машину. В другом случае "Мираж" столкнулся с кондором. Крупная птица разбила фонарь и начисто снесла прицел, но и в этом случае все закончилось благополучно, разве что наземный персонал пережил стресс, увидев в кабине севшего истребителя окровавленного пилота [кровь оказалась птичьей). К настоящему времени ВВС Эквадора эксплуатируют 14 истребителей "Мираж" F1JA/JB. Самолеты прошли модернизацию, получив в дополнение к "Мажикам" израильские УР "Питон" 3.

Последней страной, имевшей шанс получить "Миражи" F1, стала Колумбия. В 2003 г. правительство Испании приняло решение передать ей по одним данным 8, а по другим - 12 бывших катарских "Миражей" F1 EDA/DDA. Но, в конечном итоге, колумбийцы отказались от этого "подарка", поскольку решили, что им нужнее противоповстанческие самолеты и перехватчики малоскоростных легкомоторных аппаратов, на которых обычно перевозят наркотики. Кроме того, "сэконд хэнд" требовал основательного ремонта и модернизации, на что в бюджете страны денег не оказалось.

Вторжение 2 августа 1990 г. войск Саддама Хусейна в Кувейт застало ВВС этой страны, в т.ч. и все "Миражи", на стоянках авиабазы Али Салем Сабах, С первыми же разрывами снарядов кувейтцы ринулись к своим машинам. В воздух удалось поднять15 самолетов 18-й и 61-й эскадрилий, которые перегнали в соседние Бахрейн и Саудовскую Аравию. Как информировали официальные кувейтские представители, шесть -Миражей" смогли вступить в бой с противником, атаковав армаду иэ 50 Ми-8 с десантом, шедших под прикрытием боевых вертолетов Ми-25 и Во-105Р. Истребителям удалось сбить 13 "вертушек": одну пушечным огнем, остальные - УР "Мажик". Правда, зарубежные аналитики считают, что за все три дня оборонительных боев летчики шейха Джабера смогли сбить лишь одну "Газель", Больше кувейтские машины в боевых действиях не участвовали. Потери составили 8 "Миражей": два были уничтожены на ВПП, остальные стали трофеями противника. Иракские "Миражи" в небе южного соседа прикрывали свои ударные самолеты и сами атаковали кувейтские объекты.

Когда западные страны в рамках операции "Щит пустыни- стали перебрасывать войска в зону Персидского залива, Париж отправил в регион свой контингент, включая "Миражи". Первые два звена этих самолетов вылетели с авиабазы Истр 3 октября. По пути они трижды дозаправлялись в полете от двух C-135FR. Всего на Средний Восток было переброшено 12 разведчиков из эскадры ER33 (базировались в саудовском аэропорту Апь-Ахса) и 8 перехватчиков из ЕС12 (находились на катарской базе Доха). Французы сразу же приступили к выполнению боевых задач, хотя война еще не началась. F1CR вели разведку, не пересекая линий границ Ирака и оккупированного Кувейта; обор информации обеспечивала высокоразрешающая РЛС бокового обзора Thompson-CSF Raphael, Всего до начала операции "Буря в пустыне" разведчики совершили 442 вылета С общим налетом 731 Ч. Перехватчики выполнили 637 вылетов на патрулирование района Дохи,

Когда 17 января 1991 г, началась операция "Буря в пустыне", командование коалиционных сил на первых порах не посылало "Миражи" непосредственно в зону боевых действий, дабы их не путали с иракскими самолетами. Однако уже с 26 января разведчики вновь были в деле. Так как они были оснащены высокоточной навигационной аппаратурой, то по одной машине направлялись для лидирования групп "Ягуаров". С 5 февраля "Миражи" парами летали на разведку позиций иракских оперативно-тактических ракет "Скал". Всего за время войны в Заливе разведчики совершили 114 вылетов. Перехватчики продолжали обеспечивать безопасность района Дохи, выполнив 150 вылетов.

С той же авиабазы действовали и 12 "Миражей" 7-й эскадрильи ВВС Катара. Они вместе с французами обеспечивали ПВО столицы, а затем совместно с истребителями-бомбардировщиками F-16C из

614-й эскадрильи 401-го крыла тактических истребителей ВВС США совершили несколько десятков боевых вылетов против иракцев в Кувейте. Потерь ни французы, ни катарцы не понесли.

Ирак в ходе этой кампании потерял в воздушных боях 9 "Миражей" F1. Из них 8 - на счету летчиков F-15, а один - экипажа самолета РЭП EF-111, Этот случай интересен сам по себе. В ночь на 17 января 1991 г. одиночный "Мираж" перехватил над Западным Ираком американский постановщик помех и произвел по нему пуск ракеты. Своевременно включив бортовую аппаратуру, янки избежали попадания и тут же начали резко снижаться. Иракский летчик погнался за ними, но увлекся и в условиях плохой видимости врезался в землю.

Западные СМИ отмечают, как минимум, одну попытку иракских "Миражей" атаковать корабли коалиции. Во всяком случае, 24 января саудовский летчик к-н Салах-аль-Шамрани перехватил на своем "Игле" три "Миража", один иэ которых нес "Экзосет", Саудовец ракетами сбил две машины, в т.ч. носитель ПКР.

По окончании военных действий иракцам удавалось поддерживать некоторое число своих "Миражей" в боеготовом состоянии, отмечались их полеты, в т.ч. и с нарушениями пространства "исключительных воздушных зон" над Северным и Южным Ираком. В ходе второй войны в Заливе иракские F1, как, впрочем, и все ВВС страны, никак себя не проявили, поскольку их прятали, образно говоря, по норам. После падения режима Саддама самолеты стали трофеями коалиционных сил.

Перелет в январе-феврале 1991 г. в Иран 148 иракских самолетов явился воистину царским даром Тегерану, в значительной мере компенсировавшим потери матчасти ВВС в ирано-иракcкой войне. В полной мере это относится и к "Миражам". Правда, новые хозяева не спешили с освоением F1 - испытания первых шести машин начались лишь в 1992 г. При этом иранцам помогали пакистанские пилоты, летавшие на таких самолетах в начале1980-х гг. в Ливии. С середины 1993 г. "Миражи" F1 осваивали уже строевые летчики ВВС Ирана из состава 3-й тактической истребительной авиабазы (TFB.3) в Ноджехе на западе страны. В 1997 г, их передислоцировали в Мешхед на северо-восток Ирана и включили в состав TFB.14. Самолеты сразу угодили в водоворот неизвестной для многих войны, которую ведет исламское правительство против хорошо вооруженных банд наркоторговцев, пытающихся через Иран перебрасывать большие партии своего товара из Афганистана и Пакистана на Запад. Совместно с разведчиками RF-4E, а также самолетами и вертолетами армейской авиации и авиации Корпуса стражей исламской революции они задействуются в операциях по предотвращению контрабанды наркотиков. Так, "Миражи" принимали участие в крупной операции в июле 2001 г., когда правительственным силам удалось захватить почти 10 т/ "наркоты", большое количество оружия, транспортных средств и т.п. Утверждается, что 8 июля наркобоевики при помощи ПЗРК "Игла" сбили F1BQ, и при этом погиб пилотировавший его генерал-лейтенант Хабиби,

Не остались в стороне от афганских дел и французские F1CR. С 20 октября по 10 ноября 2004 г. базировавшиеся в аэропорту Душанбе три машины из эскадрилий ER1/33 "Бельфор" и ER2/33 "Савой" совершили разведполеты над Афганистаном. Стандартная боевая нагрузка включала два "Мажика" на законцовках крыла, под-фюзеляжный разведконтейнер "Престо" и два подкрыльевых 1200-л ПТБ. Самолеты летали нв задания попарно. Высота ведения разведки не превышала 4500 м. Радиус действия на первых порах составлял 300 км. 28 октября был совершен первый вылет с дозаправкой в воздухе от танкера C-135FR, вылетевшего с киргизского аэропорта Манас. В дальнейшем в каждом полете проводили 2-3 дозаправки, и продолжительность нахождения в воздухе достигла 5,5 ч. Однажды на рейд к Кандагару пришлось затратить 6 ч, Всего за время афганской командировки "Миражи" совершили 22 боевых вылета общей продолжительностью 80 ч 20 мин, засняв 230 разных объектов. Потерь не имели.

С 1967 г. в воздушном пространстве над Эгейским морем идет тихая война между двумя союзниками по НАТО - Грецией и Турцией. Среди участников этого действа с 1975 г. по 2000 г. были 342-я и 334-я эскадрильи греческих ВВС, летавшие на "Миражах" F1CG. До середины 1980-х гг. эти истребители по праву считались "королями эгейского неба". По маневренности они превосходили все, что было и у турок, и у своих, а кроме того, их радары устойчиво сопровождали цели на расстоянии до 80 км - большем, чем станции любой турецкой машины. Но с начала 1990-х гг. на турецкой стороне начали "играть" F-16, и "Миражи" стали нести потери. В частности, 18 июня 1992 г. при маневрировании в воздухе с турецким F-16C сорвался в штопор и упал в море "Мираж" F1CG борт 116. Пилот л-т Сиалмас погиб. Еще два "Миража" разбились при аналогичных обстоятельствах 4 сентября 1993 г. и 7 ноября 1994 г. (впрочем, последнюю потерю эллины не подтверждают). Своего рода реванш греки взяли 8 февраля 1995 г., когда пара "Миражей" перехватила F-16 над о-вом Родос. Турецкий летчик сразу же развернулся, сбросил

ПТБ, включил форсаж и стал уходить. Однако в результате его ошибки при манипуляции с переключателями подачи топлива двигатель F-16 остановился, запустить его летчик не смог и вынужден был катапультироваться. Последние свои "Миражи" греки отправили в отставку 30 июня 2003 г. За время службы они налетали более 160000 ч, причем в среднем каждая машина отработала на эгейских перехватах по 3500 ч.

Участвовали F1 и в десятилетней войне в бывшей Югославии. В соответствии с резолюцией Совета безопасности ООН от 13 марта 1993 г., международные силы проводили операцию Deny Flight (буквально - запрещенный полет), направленную против действий сербской авиации в Боснии, Для участия в ней Франция направила на итальянскую авиабазу Истрана до 6 разведчиков из вездесущей 33-й эскадры. На задания они оправлялись в одиночку и совершали по два вылета в день. Разведчики проделали большой объем работы, в частности, с их помощью прошла подготовка к нанесению ударов по сербской авиабазе Удбина 30 ноября 1994 г. В дальнейшем они использовались в других операциях, в т.ч. Crecerelle (пустельга), которую французы проводили в рамках контроля за применением сторонами (опять-таки, в первую очередь сербами) тяжелого вооружения. В апреле 1994 г. в Истрану прибыли три F1CT из эскадры ЕС 1 /30 и ЕС 2/30, летчики которой были подготовлены для действий по наземным целям. Они приняли участие в ряде налетов на сербские объекты. В качестве боевой нагрузки самолеты несли два блока НАР SNEB-68 или две обычные 227-кг ОФАБ, или две корректируемые бомбы GBU-12, для применения которых, какправило, под фюзеляж подвешивали дальномер-целеуказатель ATUS, но иногда подсветка целей осуществлялась со специально выделенного "Ягуара", либо с наземного поста авианаведения. Французы регулярно практиковали дозаправки в воздухе.

В мае 1999 г., во время воздушной кампании НАТО против Югославии, французы провели операцию Trident (трезубец]. В ней приняли участие десять F1CT из эскадрона ЕС 1/30 "Эльзас" и шесть F1CR из нескольких эскадрилий, на которые распалась расформированная ER33. -Эльзасцы" поначалу прибыли в Истрану, а затем их перебросили на базу Крозетто, С 16 мая по 25 июня 18 летчиков совершили против наземных объектов сербов 91 боевой выпет, сбросив 77 управляемых бомб GBU-12. Эффективность поражения целей составила 77%. Разведчики летали с корсиканской базы Солензара. В их активе - 154 вылета.

В середине 1990-х гт, с итальянской базы Червия патрульные вылеты над бывшей Югославией выполняли также четыре F1CE из 142-й ИАЭ 14-го истребительного авиаполка ВВС Испании. На каждое задание они отправлялись с четырьмя ракетами "воздух-воздух": по 2 "Мажика" и "Супера". Непременным атрибутом были подфюзеляжные 1200-л ПТБ. На испанских машинах отсутствовало устройство для дозаправки в полете, поэтому продолжительность их вылетов была относительно невысокой. Достаточно быстро "Миражи" отозвали в Испанию.

В истории "Миражей" ВВС Эквадора FAE (Fuerza Aerea Ecuatoriana] осталось участие в двух конфликтах с Перу. В одном иэ них, в январе 1981 г., 2112-я эскадрилья, летавшая на F1JE, ограничивалась патрулированием воздушного пространства в зоне боев, и лишь однажды летчики имели возможность открыть боевой счет. Пара "Миражей" встретила два перуанских Су-22, пилоты которых не заметили угрозу, что позволило эквадорцам спокойно зайти противнику в хвост. Однако эквадорский ведомый поторопился и, не добившись надежного захвата цели, выпустил ракету. "Мажик" ушел "в молоко", а перуанцы скрылись, оставшись в неведении о грозившей им опасности.

Совсем по-другому пошли дела в том же районе в феврале 1995 г, 10 числа около 12 ч 45 минут над полем боя появились перуанские Су-22 и А-37. На их перехват с авиабазы Гуаякиль были подняты две пары истребителей, в т.ч. "Миражи" из 2112-й АЭ, пилотируемые м-ром Раулем Бандерасом и его ведомым к-ном Карлосом Ускатеги. На высоте 6000 м они направились в сторону н.п. Тивинца, и когда включили

РЛС, то обнаружили на экранах отметки двух целей, находившихся на расстоянии 24 км и шедших на высоте около 600 м. Так как в этот момент в воздухе находилась также пара своих "Кфиров", Бандерас и Ускатеги решили визуально убедиться, что перед ними "красные" (так эквадорцы называли противника из-за цвета опознавательных знаков). Включив форсаж, они пошли на сближение и вскоре опознали два неприятельских Су-22. С дистанции 2,4 км Бандерас произвел пуск "Мажика" и сразу же отвалил влево. Ускатеги также выпустил ракету. Обе цели были поражены, и перуанцы потеряли два "сухаря" из 111 -й эскадрильи Los Tigres. Правда, позже некоторые источники утверждали, что вторым сбитым оказался А-37, но это сути дела не меняет. Бандерас и Ускатеги вернулись на базу национальными героями, а день 10 февраля был объявлен праздником FAE.

До конца конфликта "Миражи" совершили ряд вылетов на прикрытие ударных самолетов, однако встреч с противником больше не имели. Сами потерь не понесли. В настоящее время 2112-я АЭ, как и FAE в целом, привлечена к борьбе с наркотраффиком, чьи маршруты пролегают через эквадорскую территорию. В частности, "Миражи" патрулируют границы с целью перехвата самолетов, перевозящих "дурь".

Как видим, "Дассо" не зря потратила столько времени и сил в поисках оптимального облика истребителя третьего поколения. Найденное фирмой решение стало классическим примером удачного сочетания высокой эффективности и конкурентоспособной стоимости боевого самолета. Большой коммерческий успех F1 - убедительное тому подтверждение.

Краткое техническое описание.

Самолет представляет собой однодвигательный сверхзвуковой истребитель - высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Его планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов; стойки шасси, противопожарные перегородки и некоторые другие элементы - из титановых сплавов; узлы крепления консолей крыла, оперения и шасси - из высокопрочной стали. В конструкции широко применено механическое (силовые элементы каркаса планера и панели центральной части фюзеляжа) и химическое фрезерование. При изготовлении панелей, помимо клепки, используется точечная электросварка. Хвостовые отсеки закрылков и консолей стабилизатора - трехслойной конструкции с сотовым заполнителем.

Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей, его носовая секция отклонена вниз на 2° относительно продольной оси самолета. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию и состоит из передней, центральной и хвостовой частей. Передняя часть фюзеляжа включает отсек РЛС с радиопрозрачным обтекателем антенны локатора, гермокабину пилота и закабинный отсек. В закабинном отсеке размещено электронное и радиосвязное оборудование, а также аккумуляторная батарея. Нижняя часть этого отсека - ниша передней опоры шасси. На бортах закабинного отсека находятся сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники полукруглой формы. Каждый воздухозаборник оснащен подвижным центральным полуконусом, который перемещается посредством винтового механизма и электродвигателя, управляемого автоматикой (предусмотрено также ручное управление в аварийной ситуации), и двумя подпружиненными створками подпитки воздухом. Между внутренней стенкой воздухозаборника и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. На воздухозаборниках находятся две либо одна (только слева) рулежные фары. Выдвижная посадочная фара расположена перед нишей передней опоры шасси. Кабина пилота отделена от отсека РЛС и закабинного отсека гермошпангоутами. Фонарь кабины состоит из неподвижного обогреваемого козырька и откидываемой назад крышки. Открытие-закрытие крышки фонаря производится вручную, предусмотрен ее аварийный сброс от пиропатрона.

Центральная часть фюзеляжа включает воздушные каналы двигателя, два передних топливных бака-отсека, ниши основных опор шасси и узлы крепления консолей крыла. Вверху размещены турбостартер, агрегаты топливной системы и СКВ. Под топливными баками расположены две пушки, каждая со своим снарядным ящиком и звеньесборником. На нижней поверхности центральной части симметрично закреплены два перфорированных тормозных щитка, а по оси находятся узлы крепления подфюзеляжного пилона. В хвостовой части фюзеляжа находятся маршевый двигатель, два задних топливных бака -отсека и бустеры управления стабилизатором. На ней размещены узлы крепления киля, подфюзеляжных гребней и оси вращения консолей стабилизатора. Сверху, под рулем направления, находится контейнер тормозного парашюта. Внутри хвостовой части смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя. Заканчивается фюзеляж съемным кольцевым обтекателем, охватывающим реактивное сопло двигателя. Обтекатель снижает донное сопротивление на дозвуковых режимах полета, а при его демонтаже обеспечивается необходимый зазор для снятия двигателя.

Крыло самолета трапециевидное малого удлинения, набрано из тонких скоростных профилей. Угол стреловидности по передней кромке - 47,5°. С целью обеспечения приемлемых характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки передняя кромка на 1 /3 размаха консоли имеет уступ - генератор вихря. Кессон консоли крыла многолонжеронной конструкции, он является топливным баком-отсеком. Консоль крепится к шпангоутам фюзеляжа посредством трех узлов: центрального фитинга (основной узел крепления) и двух проушин по передней и задней стенкам кессона. Крыло хорошо механизировано: передняя кромка оснащена в корневой зоне (до уступа) отклоняемым носком, далее -двухсекционным предкрылком; задняя кромка - двухсекционным дифференциально отклоняемым двухщелевым закрылком. Управление предкрылком осуществляется пилотом (на взлетно-посадочных режимах) либо автоматически (при маневрировании). Крыло оснащено двухсекционными перфорированными интерцепторами, а также элеронами. На каждой его консоли предусмотрены узлы для установки двух подкрыльевых пилонов и направляющей на торце крыла.

Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и цельной оборотный стабилизатор. Продольный набор кессона киля образован одним лонжероном и четырьмя стенками. Посредством фитинга лонжерона и двух проушин по передней и задней стенкам киль крепится к фюзеляжу. Внутри кессона киля находится бустер РН, а в носке и законцовке - антенны радиостанций. На внешней поверхности киля под радиопрозрачными обтекателями располагаются антенны самолетного ответчика, маркерного приемника и пр. Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными гребнями, улучшающими его путевую устойчивость на больших углах атаки и сверхзвуковых режимах.

Шасси - трехопорное. Каждая из опор оснащена масляно-воздушным амортизатором и двумя колесами с пневматиками высокого давления. Колеса основных опор - тормозные. Носовая опора телескопической конструкции, управляемая, оборудована механизмом укорачивания стойки при уборке. Основная опора выполнена по рычажной схеме, причем рычаг подвески оси колес и амортизатор закреплены на концевом шарнире стойки. Носовая стойка убирается назад по полету; основные - вперед против полета, при этом их колесные пары поворачиваются вокруг концевых шарниров на 180°. Размер основных колес - 605 х 155 мм, носовых - 360 х 135 мм. Давление в пневматиках - 9 и 11 кгс/см2. База шасси - 5,0 м; колея - 2,5 м.

Силовая установка. На самолете установлен одноконтурный одновальный турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9К-50. Двигатель состоит из девятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, форсажной камеры и всережимного регулируемого реактивного сопла. Диаметр двигателя - 1,02 м, длина - 5,94 м, сухая масса - 1580 кг. Статическая тяга двигателя (в условиях МСА) на максимальном режиме - 5000 кгс, на режиме полного форсажа - 7200 кгс. Удельный расход топлива - 0,97 и 1,96 кг/кгсч, соответственно. Для запуска маршевого ТРДФ используется газотурбинный стартер мощностью 60 кВт. Горячие зоны двигателя охлаждаются воздухом, отбираемым из воздухозаборников,

Топливная система включает четыре фюзеляжных и два крыльевых бака-отсека общей емкостью 4300 л. Предусмотрена также подвеска трех ПТБ - одного под фюзеляжем и двух на внутренних крыльевых пилонах. Самолеты: Mirage F1C-200, Mirage F1CR, Mirage F1CT, Mirage F1EQ-4 - EQ-6 , ряд "спарок" ВВС Франции и Испании и часть модернизированных Mirage F1 СЕ и Mirage F1 ЕЕ оборудованы системой дозаправки топливом в полете. Перед кабиной пилота устанавливается штанга топливоприемника, отклоненная вправо. В полете она не убирается, но при необходимости может быть демонтирована на земле. На истребителе Mirage F1AZ устаноалена убираемая штанга дозаправки, располагающаяся справа в носовой части фюзеляжа перед козырьком фонари.

Система управления - гидромеханическая. Управляющие воздействия летчика с помощью механических тяг передаются на гидроприводы аэродинамических поверхностей. Органы управления, расположенные в кабине, состоят из центральной ручки управления и педалей.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/см2, которые используются для питания приводов поверхностей управления, закрылков, предкрылков и отклоняемого носка крыла, а также уборки и выпуска стоек шасси.

Система электроснабжения включает два генератора переменного тока мощностью по 15 кВА. Питание постоянным током обеспечивается с помощью трансформаторов-выпрямителей. Аварийное и резервное питание обеспечивается с помощью никель-кадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 40 Ач через статический преобразователь.

Система жизнеобеспечения использует воздух, отбираемый от компрессора двигателя и охлажденный с помощью турбохолодильника. Помимо кабины, этим же воздухом охлаждается и отсек РЛС. Кабина экипажа - герметичная, оснащенная системой климатизации. На борту имеется кислородное оборудование. Самолеты ранних серий оснащались катапультными креслами Martin-Baker Mk.4, а поздних - Martin-Baker Mk.10.

Комплекс БРЭО и пилотажно-навигационное оборудование. В носовой части фюзеляжа располагается моноимпульсная РЛС Thomson-CSF Cyrano-IV или Cyrano-IVM, оптимизированная для выполнения задач "воздух-воздух" и способная осуществлять поиск, захват и сопровождение воздушных целей. Угол обзора РЛС от +60 грд. до -60 грд. по азимуту и от +30 грд. до -30 грд. по углу места. Дальность обнаружения цели с ЭПР 2 м2 при отсутствии помех составляет 60 км, дальность сопровождения целей - 45 км. РЛС имеет антенну Кассегрена диаметром 0,57 м. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена РЛС Cyrano-IVMR, способная работать также в режиме "воздух-земля" для картографирования местности, обеспения облета наземных препятствий и измерения дальности до наземных объектов. На самолете Mirage F1A вместо РЛС установлен радиолокационный дальномер Aida 2 с дальностью действия в 35 км. Кроме того, в состав БРЭО входят центральный вычислитель воздушных параметров Bezu Sphere с ИЛС фирмы Thomson-CSF, радионавигационная система LMT TACAN, автопилот SFENA 505, навигационный индикатор Crouzet Туре 63, два УКВ-приемника, система госопознавания. В состав оборудования самолетов Mirage F1Е входит инерциальная навигационная система SAGEM Uliss 47, прицельно-навигационная система с БЦВМ Dassault-Electronicue 182 и ИЛС VE-120C. Основные особенности БРЭО самолета Mirage F1CR приведены в тексте монографии.

Вооружение самолета включает две встроенные 30-мм пушки DEFA 553 с боезапасом по 125 снарядов на ствол. На самолетах Mirage F1CR и Mirage F1CT установлена только одна левая пушка, а на Mirage F1B встроенное вооружение отсутствует. Максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах подвески составляет 6200 кг (2100 кг - на подфюзеляжном пилоне, по 1300 кг - на внутренних пилонах, по 500 кг - на внешних пилонах, по 150 кг - на концах крыла и по 10 0 кг - на верхних фюзеляжных узлах, предназначенных для установки контейнеров с дипольными отражателями и ИК-ловушками). Типовые варианты внешнего вооружения приведены на схеме.

Средние трудозатраты, необходимые для технического обслуживания самолета, составляют около 11 человеко-часов на час налета, а потребное время на выполнение послеполетного осмотра—6 мин. Заправка внутренних топливных баков для выполнения повторного вылета (при использовании системы заправки топливом под давлением) выполняется за 5 мин.

Ресурс самолета - около 15 000 ч, из которых 50% составляет налет на больших скоростях и высотах и 50% - на малых высотах и дозвуковых скоростях.