При эксплуатации "Аэрокобр" в Советском Союзе столкнулись с тем, что в сильные холода электростартер не мог запустить двигатель. У нас в такой ситуации использовали автостартер - грузовик, у которого крутящий момент от мотора передавался на карданный вал с "хоботом", торчащим над кабиной. Система шарниров позволяла устанавливать "хобот" в разных положениях. Заканчивался он храповиком, соединявшийся с таким же храповиком на втулке винта самолета. Но у "Аэрокобры" храповика (или на американский манер - "собачки") не было. По советской просьбе на заводе "Белл" их смонтировали на нескольких Р-39К. Три из них в июле 1943 г. сдали в Фэрбенксе советским приемщикам. Предполагалось, что войсковые испытания двух из них пройдут в частях 7-й воздушной армии, но никаких следов этого пока найти не удалось.

Но машины с храповиками у нас действительно опробовали в ноябре 1943 г. Обнаружилось, что диаметр храповика нашим автостартерам не соответствует, да и угол установки нестандартен. Выход нашли в изготовлении переходников. Поступали ли в СССР далее подобные истребители - неизвестно.

За Р-39К последовали 250 P-39L ("модель 26В"), на которых вернулись к пропеллеру "Кэртис" с электроуправлением. На этих машинах монтировалась носовая стойка шасси усовершенствованной конструкции (с усиленной вилкой), позволявшая рулить на больших скоростях и уменьшившая сопротивление при разбеге. Под крыльями предусмотрели монтаж направляющих для неуправляемых ракет. По одному пакету из трех пусковых труб подвешивалось с каждой стороны. Правда, не удалось найти ни одного упоминания об их практическом применении. Кое-что сделали для облегчения эксплуатации зимой. В маслобаке предусмотрели колодец прогрева с электронагревателем, питавшимся от наземного источника тока. В комплект резины включили зимние шипованные покрышки. В левом переднем стекле фонаря сделали форточку, через которую пилот мог рукой соскрести лед с козырька. На самолетах для ВВС армии США монтировалась радиостанция SCR-522A, на машинах, поставлявшихся в СССР - SCR-274N. На некоторых самолетах монтировали радиополукомпасы Бендикс MN-26, кольцевая антенна которого размещалась под задней частью фюзеляжа. Номенклатуру подвесных баков расширили: теперь в нее входили баки по 284,426 и 568 л.

За счет этого и некоторых других доработок максимальный взлетный вес истребителя немного возрос (до 4131 кг, примерно на 100 кг тяжелее P-39D), но скорость практически осталась на прежнем уровне, особенно на малых высотах. Одиннадцать P-39L-2 являлись фоторазведчиками, аналогичными типу К-2.

На модификации Р-39М ("модель 26D") применили мотор V-1710-67 с улучшенными высотными характеристиками. В результате у земли скорость упала, разбег на взлете - увеличился. Зато на 4575 м максимальная скорость возросла до 595 км/ч; выше она опять быстро уменьшалась. Большая часть из 240 истребителей этого типа имела винты "Эйропродактс", но одна из серий была собрана как Р-39М-1 с двигателями V-1710-83 (с автоматическим регулятором наддува) и пропеллерами "Кэртис". Этот мотор тоже оптимизировался лля больших высот, чем ранее. Наддув увеличили за счет повышения оборотов нагнетателя. В результате взлетная мощность уменьшилась до 1200 л.с. но далее она падала не так резко, как раньше. Ближе к потолку максимальная скорость значительно возросла, на 50-55 км/ч, у земли - упала на 7-8 км/ч. На Р-39М впервые применили несбрасываемый перегоночный подвесной бензобак емкостью 662 л. Он имел форму большой полукапли, прилегавшей к центроплану. Тип М-2, существовавший в восьми экземплярах, представлял собой переделку в ближний разведчик с дополнительной броней и фотоаппаратами.

Несмотря на то, что "Аэрокобры" очень ограниченно применялись ВВС армии США, масштабы их серийного производства постоянно нарастали. Это объяснялось растущими потребностями советской авиации, охотно принимавшей эти истребители. Причины столь различной оценки будут разъяснены позднее. При этом у нас эти самолеты использовались именно как фронтовые истребители, что требовало в первую очередь повышения летных данных, чтобы на равных сражаться с "мессершмиттами" и "фоке-вульфами". Американские конструкторы разрывались между противоречащими требованиями разных потребителей их продукции. Для повышения летных данных требовалось повышать тягу мотоустановки и (или) облегчать машину. Штурмовику нужно было мощное и разнообразное вооружение и высокая боевая живучесть, что всегда приводило к утяжелению самолета.

Следующая модификация "Аэрокобры", P-39N ("модель 26F"), была построена уже в 2095 экземплярах трех вариантов. В это число вошли И00 самолетов, переведенных из заказа на P-39G, и новый контракт на 995 истребителей. Первые серии (всего 166 машин типа N-0) комплектовались моторами V-1710-85. Последние отличались от V-1710-83 редуктором с другим передаточным отношением; обороты на выходном валу уменьшились, а мощность осталась прежней. А вот винт был другой: "Эйропродактс" диаметром 3,53 м (на 0,36 м больше старого).

На последующих сериях (P-39N-1) для облегчения истребителя уменьшили запас топлива. Ранее машина имела 12 баков общей емкостью 455 л, теперь четыре из них демонтировали, уменьшив объем до 330 л. Таким образом удалось снизить взлетный вес до 3975 кг (вместо 4130 кг), но центровка машины существенно изменилась. Однако ко всем самолетам придавались недостающие четыре бака и соответствующая арматура, так что при желании можно было обеспечить увеличение дальности. В Советском Союзе по приказу главного инженера ВВС на всех вариантах "Аэрокобры" с уменьшенной емкости бензосистемы недостающие баки устанавливались при первой же возможности. На P-39N предусматривалось использование нескольких типов подвесных баков разной емкости. На последних 695 самолетах модификации N, обозначенных P-39N-5, дополнительно демонтировали часть брони (17 кг, еще 88 кг осталось). На них также заменили радиостанцию SCR-535A на более современную SCR-695, а вместо бронестекла за головой пилота ввели стальной заголовник. Иногда указывают, что все машины этого варианта или часть их получили трехлопастной винт немного увеличенного диаметра. Кроме того, в кислородную систему ввели легочный автомат, регулировавший подачу газа. Теперь пилоту уже не нужно было тратить время на возню с вентилем, ориентируясь исключительно на свои ощущения. Аналогично предыдущим модификациям часть выпущенных самолетов доработали в разведчики по уже неоднократно апробированной схеме. Так возникли 35 P-39N-3 (из N-0), 128 Р39-N-2 (из N-1) и 84 P-39N-6 (из N-5).