Последней и самой массовой
модификацией "Аэрокобры" стал P-39Q ("модель 26Е"), Основной его
особенностью стало очень мощное вооружение: 37-мм пушка М4 и четыре
12,7-мм пулемета. Два пулемета остались на прежних местах, а еще пару
смонтировали в выступах-обтекателях под крылом. Пулеметы калибра 7,62 мм
отсутствовали. Боезапас пушки равнялся 30 патронам, пулеметов в фюзеляже
- 200 патронов на каждый, под крылом - 300 патронов на ствол.
К моменту запуска типа Q в
производство в обозначение американских военных самолетов включили код
завода-изготовителя. Это объяснялось тем, что одну и туже модификацию
могли строить несколько предприятий. По комплектации их продукция
немного отличалась - использовали комплектующие от ближайшего
производителя. Могли ставиться различные приборы, аккумуляторы и так
далее. Все "Аэрокобры" к этому времени делали на одном заводе,
соответственно и код был один - BE, например, P-39Q-1-BE.
На первом варианте этой
модификации, Q-1, монтировали восемь топливных баков общей емкостью 330
л и большой трехлопастной винт "Эйропродактс"; бронезащита
соответствовала ранним P-39N-1 (с суммарным весом 105 кг). Все жизненно
важные узлы самолета бронировались. Кроме плит, прикрывавших пилота и
редуктор, стальные и толстые дюралюминиевые листы защищали маслобак и
карбюратор сзади и с боков. На Q-5 баков стало уже десять с общим
объемом 421 л, а бронирование немного ослабили - ее осталось 88 кг.
Далее на Q-10 вернулись к прежней дюжине баков (объемом 455 л).
Несколько увеличили и суммарный вес брони (до 103 кг). Важным шагом
конструкторов стало внедрение системы "шаг-газ". До этого пилот
раздельно регулировал обороты двигателя и шаг пропеллера, увязывая их
между собой. Теперь это делал автомат, разгрузивший летчика от лишней
работы. В нашей стране подобные устройства появились уже после войны.
P-39Q-15 незначительно
отличался по оборудованию от Q-10. Начиная с Q-20, от подкрыльных
пулеметов отказались. Скорее всего, это являлось отражением концепции
применения "Аэрокобр" в советских ВВС, где они действовали в основном
как фронтовые истребители. Для них скорость и маневренность были важнее
огневой мощи, которая для борьбы с истребителями противника у нас
считалась чрезмерной.
Далее последовали Q-21 и
Q-25 с четырехлопастными пропеллерами диаметром 3,53 м. В стандартную
комплектацию включили радиополукомпас. Крепление двигателя к раме
усилили. На Q-25 провели подкрепление хвостовой части фюзеляжа, которая
деформировалась при больших перегрузках в воздушном бою. Но оказалось,
что четырехлопастный пропеллер отрицательно повлиял на устойчивость
самолета. Поэтому на последнем варианте "Аэрокобры" - P-39Q-30 опять
вернулись к трехлопастному винту меньшего диаметра - 3,36 м. Центровку
самолета восстановили размещением балласта в носовой части фюзеляжа.
Всего собрали 4905 машин
типа Q - это был рекорд среди всех вариантов этого истребителя. Большую
часть их отправили в Советский Союз; очень немногие машины
эксплуатировались ВВС армии США. Некоторое количество их использовалось
в самой Америке как тренировочные самолеты. Их также получила 318-я
истребительная группа на Гаваях, которая в боевых действиях не
участвовала. 75 машин в феврале 1944 г. достались 323-й группе в Италии.
Она воевала на них несколько месяцев до перевооружения на "Тандерболты".
Как и ранее, производилась
переделка самолетов в фоторазведчики. При этом монтировали аппараты
типов К-24 и К-25 и дополнительную броню. Так появились пять P-39Q-2 (из
Q-1), 148 P-39Q-6 (из Q-5) и восемь P-39Q-11 (из Q-10).
Хотя к концу 1942 г. фирма
"Аллисон" разработала двухскоростной двухступенчатый приводной
нагнетатель для мотора V-1710, на "Аэрокобре" такие двигатели не
устанавливали.
Некоторые авторы объясняют
это тем, что замена была неприемлема по габаритам и изменению центровки.
P-39Q-30 стали последними
"Аэрокобрами", вышедшими из цехов "Белл эйркрафт". Производство
прекратили в сентябре 1944 г.; всего изготовили 9584 машин. Машины
последних серий стоили намного дешевле, чем Р-39С; каждая из них
обходилась примерно в 55 000 долларов.
Два
P-39Q были переданные военным морякам. Эти
самолеты были превращены в дистанционно управляемые цели. Первоначально
их обозначили как XTDL-1 (experimental target drone L, где L обозначало
фирму Bell). Позднее обозначение сменили на F2L-1К. Впервые в морской
авиации самолеты получили электрическую систему управления деталями
планера. Оба самолета не имели ни одного гидравлического или
пневматического устройства. Дополнительно самолеты оснащались
дымогенераторами, которые должны были отличить их от машин, с которых
осуществлялось дистанционное управление. Один из этих самолетов
(P-39Q-10, 42-20807) был потерян 8 апреля 1946 года после того, как его
посадили с убранным шасси. Другой самолет (P-39Q-5,42-199776) списали в
августе 1946 года после завершения программы испытаний.