В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация,
в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян,
двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению
С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные
турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-I"
с тягой 2040 кгс и "Нин-II" с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I"
(20 штук), а в ноябре 1947 г. - "Нин-II" (5 штук).
В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной
промышленностью под названием РД-500, а "Нин-I" и "Нин-II", соответственно,
превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на
заводах No.45 (двигатель РД-45) и No.500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит
отметить, что специалистами ОКБ завода No.45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть "Нинов",
в том числе два "Нин-II".
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию
реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет
Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного
самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля
приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод
No.155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с
герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и
предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над
новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр
"С", должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную
скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м.
Время подъема на высоту 5000 м - 3,2 мин, практический потолок 13000 м и
дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью.
Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно
было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо
подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой
нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из
закупленных реактивных двигателей "Нин", который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных "Нинов" 16 было
передано различным ОКБ, в том числе три - ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил
тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в
точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо "сорокапятки"
на самолет требовалось установить пушку Н-37.
Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось,
так как в течение всего 1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по
доработке самолета МиГ-9, и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый
опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19
декабря. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет,
пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет.
Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57%
готовности.
К концу марта 1948 г. на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено
17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2.
Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5
апреля 1948 г. выполнил на ней первый полет.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г.,
истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим,
Постановлением Совета Министров No.790-255 от 15 марта 1948 г. машина под
обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное
производство на заводе No.1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался
новый срок сдачи самолета на государственные испытания - 10 мая.
По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было
выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ
ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 г. передали
второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая
летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был
принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и
системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней
дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам
перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25
августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей
максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был
лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем,
основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только
удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте
5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м - 1042 км/ч.
Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин.
Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на
195 км, а практического потолка - на 2200 м. Разбег и пробег также были
меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.
По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также
летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике
пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки
его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости
на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.
Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего
эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло, и было
значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20.
Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием
только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления
двигателем.
Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15
испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного
производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний,
Совет Министров СССР выпустил Постановление No.3210-1303 о принятии МиГ-15 на
вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа
выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, No.153 им.Чкалова в
Новосибирске и No.381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление
No.3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты,
выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить
доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями
был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолет, пилотируемый
летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные
на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в
основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2,
размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и
проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах
истребителя. В частности - были доработаны киль и элероны, введена весовая
компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней
поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948
г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки), которые он также прошел
удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях,
соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15,
причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет
С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД
начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по
15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода
No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от
характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал
соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на
недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: "Самолет МиГ-15 по
своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных
реактивных истребителей". Еще больше был доволен инженерно-технический
состав: "Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще,
чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и
Як-9". Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию
истребителя.
Модификации
: |
|
|
МиГ-15М (С) |
фронтовой истребитель |
МиГ-15М (СДМ) |
радиоуправляемый
самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с
вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс.
Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а
время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин.
Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950
км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин. |
МиГ-15Т |
буксировщики мишеней. |
Lim-1
|
МиГ-15, строившийся по лицензии
в Польше. |
Lim-1,5 |
польская
модернизация Lim-1 с радионавигационным оборудованием по типу
МиГ-15бис. |
Lim-3 (Lim-1В) |
УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.
|
SBLim-1 |
УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше. |
SBLim-1А |
разведчик-корректировщик с
усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм). |
SBLim-2
|
доработка
СS-102 (УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в
Чехословакии), и SBLim-1 под двигатель ВК-1А (Lis-2A) от Lim-2. |
SBLim-2А |
разведчик-корректировщик
с усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм) и двигателем
ВК-1А (Lis-2A). |
S-102 |
МиГ-15,
строившийся по лицензии в Чехословакии на заводе "Aero". |
CS-102 |
УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Чехословакии. |
J-2, JJ-2 |
китайские
обозначения МиГ-15 и УТИ МиГ15. В Китае самолеты
ремонтировались, дорабатывались и продавались третьим странам под
обозначениями F-2, FT-2. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
МиГ-15(C-3) |
Размах крыла, м |
10,08 |
Длина самолета, м |
10,10 |
Высота самолета, м |
3,17 |
Площадь крыла, м2 |
20,60 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
3149 |
нормальная взлетная |
4806 |
Топливо, л |
1450 |
Тип двигателя |
1 ТРД РД-45Ф |
Максимальная тяга |
1 х 2270 |
Максимальная скорость, км/ч: |
|
у земли |
1047 |
на высоте |
1031 |
Практическая дальность, км: |
1310 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
2520 |
Практический потолок, м |
15200 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
одна 37-мм пушка НС-37 и две 23-мм пушки НС-23 |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2010
|